P+, 10 mois après …

Vu les conditions de transport désastreuses et absolument inadmissibles des usagers de la  ligne P, notamment de La Ferté Milon, Chateau Thierry ou Provins, qui ont déjà donné lieu à quelques billets du blog , et pour sortir de cette véritable impasse, j’avais proposé à Alain Krakovitch, Directeur Général de Transilien et Laurent Probst, Directeur d’Ile de France Mobilités de mettre en place une instance de dialogue regroupant les différents acteurs : Ile de France Mobilités,  SNCF, association d’usagers et élus des territoires desservis (rappelons que sept communes sont situées dans la région des Hauts de France). Objectif poursuivi : travailler ensemble à l’amélioration concrète des conditions de transport des usagers d’une ligne sinistrée comme la ligne P.

L’idée a été reprise par la SNCF, qui avec l’accord d’Ile de France mobilités a initié la  démarche « P + » en décembre 2017.
Dans ce cadre nous avons été invité à participer à la réunion du Comité Consultatif Plénier afin de dresser un premier point d’étape, permettant de revenir sur les résultats obtenus en 10 mois.

Avant d’aborder les sujets de fond de cette réunion et notamment les perspectives qui y ont été évoquées, pour certaines extrèmement importantes, quelques mots sur sa forme.

Ce sont bien les disfonctionnements quotidiens d’un réseau en souffrance et qui ne cesse de se dégrader qui ont amené élus et usagers à s’impliquer dans la démarche P+.
Tous partagent la volonté commune d’agir pour améliorer concrètement les conditions de transport de milliers d’usagers, en aucun cas celle de participer à une opération Com’ de la SNCF.  Autant dire que la communication déployée lors de la réunion en a agacé beaucoup, tant elle est en total décalage avec le ressenti quotidien des usagers dont je suis.
Plus d’humilité et de modération des animateurs aurait été bienvenue et apprécié. Usagers et élus attendent moins de vidéo corporate, de musique et d’auto satisfaction et plus de régularité, de qualité au quotidien, de respect des usagers et  d’auto critique.

Il convient cependant d’être équitable, y compris dans la critique, et après une analyse objective et circonstanciée de la situation, de reconsidérer les résultats obtenus à l’aune de certains éléments  :

• Existe t’il d’autres instances de dialogue du même type ? La réponse est négative. Rassurons cependant les usagers, les échanges lors des réunions sont en mode cash et directs, ce que n’ont pas forcément relayé les interviews vidéos présentés. Il est important que toutes les questions soient posées et que toutes trouvent des réponses, c’est le cas à chaque fois, y compris lorsque ces dernières démontrent les faiblesses d’une organisation ou d’un parc particulièrement sinistré. 
• Le mouvement social suite à la réforme ferroviaire a t’il influé sur le bon  fonctionnement de la ligne P ces derniers mois ? La réponse est incontestablement positive. Signalons qu’au niveau du « climat social », tout n’est pas entièrement rentré dans l’ordre. 2018 a été effectivement « annus horribilis » pour les usagers.
• Des liens avec la région des Hauts de France ont ils été noués ces derniers mois ? La réponse là encore est positive. Il est essentiel d’impliquer la région des Hauts de France dans ce processus et sur des questions aussi importantes que celles relatives à la tarification, aux dépenses de fonctionnement ou d’investissements. Des élus régionaux des Hauts de France, présents, ont pris la parole. Une première à saluer, tant la situation des communes situées aux franges de l’Ile de France se doit d’être régulée.
• Les services de la SNCF travaillent il différemment depuis ? La réponse est incertaine. C’est sans doute un des noeuds du problème et de l’incompréhension mutuelle. Ce qui peut sembler « révolutionnaire » en interne à la SNCF, traditionnellement organisée en mode silo, apparait comme une évidence à nombre d’élus ou d’usagers. 
• Des nouvelles synergies entre élus et usagers sont elles apparues ? Réponse également positive? Ce qui constitue un véritable atout pour les prochains rounds qui s’annoncent
• Existe t’il des enjeux stratégiques à défendre pour améliorer le quotidien actuel et futur des usagers, à court, moyen et long terme ? La réponse est là encore éminemment positive.

Il faut donc savoir raison garder, ne pas perdre de vue le seul cap qui vaille et importe : l’amélioration continue, constante et pérenne des conditions de transport de voyageurs, aujourd’hui inacceptables et indignes. 
La démarche P+ peut utilement contribuer à l’amélioration du quotidien des usagers, dont acte, encore faut il que ces améliorations soient concrètes et que le plan de communication repose sur un maitre mot : Humilité.

Revenons aux enjeux et prochaines échéances qui s’annoncent tant ils sont essentiels pour le quotidien des usagers …

Alain Krakovitch, Directeur Général de Transilien,  a indiqué dans son discours introductif  l’importance revêtue par P+,  « démarche de co construction innovante », tant elle est située en amont du travail de refonte de l’offre de transport qui se poursuivra dans les prochains mois. Il lui semble indispensable de poursuivre l’initiative sur un temps long.
Franck Renault  Directeur des Lignes Transilien E, P et T4 a salué la dynamique de dialogue instaurée soulignant qu’il restait cependant beaucoup à faire, point sur lequel nous sommes totalement en phase.

Ont suivi trois tables rondes, dont la première relative au bilan des actions engagées au titre de la démarche P + après 10 mois : information voyageurs, développement de services, amélioration de l’accueil en gare avec la création de 6 nouveaux abris de quai (la ligne P comptant 38 gares).

La seconde table ronde était consacrée à la restitution d’une étude menée  par l’IAU d’Ile de France et aux réactions d’un panel d’usagers et d’élus dont je faisais partie.

Quelles mobilités sur la ligne P en 2035 ?

L’étude IAU

La SNCF afin d’alimenter sa réflexion autour de la refonte d’offre a commandé à l’IAU une étude sur l’évolution, tant démographique qu’économique, des territoires desservis par la ligne P. Une initative bienvenue permettant de mieux calibrer les besoins. Encore faut il en tenir compte dans les projets d’infrastructure ! 

L’étude est structurée autour de deux volets complémentaires,  un destiné à cibler les raisons expliquant la croissance des flux enregistrée depuis quelques années, qui à priori surprend SNCF et Région, le second proposant des scénarios d’évolution de population et d’emplois à moyen et long terme.
Dans un cas, une analyse statique établie « a posteriori » (post), dans l’autre une étude prospective en dynamique menée « à priori » (ante).

 Focus sur la situation actuelle.

Trois causes principales expliquent selon  l’IAU  l’augmentation d’usagers constatée plus spécifiquement sur la ligne P  :

• Une croissance démographique continue depuis 1990, de l’ordre de 1%  par an  (deux fois plus élevée que la moyenne régionale)
• Une augmentation des emplois, plus faible que celle de la population, qui a un peu ralentit ces dernières années. Signalons une trés forte disparité entre les territoires, c’est une caractéristique de la ligne P, qui dessert des territoires de l’urbain dense, de l’urbain, du péri urbain ou encore du rural
• L’utilisation accrue des transports en commun qui si elle est toujours inférieure à la moyenne régionale, s’agrege de l’augmentation des habitants constatée. A noter les fréquentations records des liaisons vers Paris (7%).  

Quels besoins en mobilités en 2035 ?

Pour répondre à la commande de la SNCF, l’IAU a recensé de manière exhaustive les projets de construction de logements ou de développement économiques des communes desservies et de leurs ECPI, à partir des PLU, SCOT et entretiens menés directement auprès des collectivités concernées.
L’étude a permis d’établir différents scenarios d’hypothèses de croissance sur les 20 prochaines années, permettant d’affiner et de calibrer les besoins futurs en mobilités.
En synthèse, il apparait que la production annuelle de logements devrait se situer sur les bases actuelles (3 400), ce qui se traduirait par une augmentation d’environ 100 000 habitants d’ici 2035 sur l’ensemble des territoires desservis par la ligne P. 
Au niveau économique, l’IAU prévoit la création de 25 000 à 35 000 emplois supplémentaires sur la période, ce qui amènerait à un léger ré-équilibrage Est / Ouest au niveau régional, et une augmentation des besoins de mobilité notamment vers Paris et sa périphérie immédiate.
Soulignons que l’augmentation des actifs travaillant en transport en commun est supérieure à  celle des actifs, la part modale passant globalement ces dernières années de 23 à 25%.

Quelques élements de réflexion personnelle

Cette étude confirme ce que je souligne depuis de trop nombreuses années, le nombre d’usagers croissants de la ligne P vis à vis des capacités de transport actuelles. Elle ne constitue donc pas à mes yeux un scoop.
Le développement de nos territoires s’accélère, ce qui inévitablement se traduit par plus de voyageurs au quotidien. Accélération due au mode de métropolisation de l’Ile de France, et plus globalement d’ailleurs du pays, dans lequel la périphérie et ses espaces péri urbains ou ruraux sont parties prenantes de l’urbanisation croissante. C’est une métropolisation « à la française » qui se développe. Les néo ruraux étant de fait des urbains.
La déception que j’ai exprimé lors de la table ronde vis à vis de l’étude, tient simplement au fait que lecteur attentif des productions de l’IAU, je m’attendais à voir surgir d’autres pistes un peu plus disruptives : nouvelles mobilités, évolutions sociétales influant directement sur la part modale du transport en commun, qui selon moi ne va cesser d’augmenter…
La grille de lecture proposée par l’IAU, certes intéressante et qui a le mérite de répondre à la commande du donneur d’ordre la SNCF à un point faible. Elle repose sur des modèles statistiques classiques d’analyse de développement territorial minorant la portée et l’incidence des nouvelles dynamiques autour de la mobilité qui influeront nécessairement sur le dimensionnement futur de l’offre ferrée.

Les évolutions sociétales influent inévitablement sur les modes de mobilités des usagers. Nous vivons une période de bouleversement pour des raisons d’ordre environnementales (réchauffement climatique), financières (cout du carburant), pratiques (difficultés de stationnement notamment) ou d’offre encore avec le développement de la multimodalité et de la complémentarité bus / réseau ferré …

En conséquence, il m’apparait nécessaire de souligner la nécessité absolue de sortir des sentiers battus et des modèles traditionnels de mobilités. Il faut changer de paradigme afin de ne pas nous retrouver dans le mur. Certaines infrastructures s’imposeront d’elles même, autant être dans le bon tempo, j’y reviendrais dans un prochain billet.

Vers la refonte d’offre : l’art de la méthode

La dernière table ronde traitait de la prochaine échéance, éminemment importante : la refonte d’offre.
Ce n’est pas qu’une simple phase de réglage ou d’ajustement technique, une telle lecture serait pour le moins réductrice et in fine erronée. Rappelons que c’est une refonte d’offre qui a permis d’étendre le cadencement à toute la ligne P, permettant notamment aux petites gares d’augmenter amplitude et fréquence des liaisons. A l’arrivée,   c’est une véritable révolution des usages qui est intervenue dans nos territoires, relayé ensuire par le tarif unique du Pass Navifo. J’en parle d’autant plus librement que j’étais à l’époque un des élus locaux déjà trés mobilisé sur ces dossiers auprés de Jean Paul Huchon, Président du STIF et de la Région Ile de France.

SNCF Reseau se doit à intervalle régulier (la fameuse refonte d’offre) d’effectuer une nouvelle répartition / attribution des sillons de ses lignes. Elle doit pour ce faire intégrer la capacité et les potentialités d’un réseau contraint du fait de son périmètre « multi activités » et arbitrer entre les demandes des différents transporteurs : Transilien, TGV, activités de Fret et liaisons  TER. Il y aura donc des gagnants et des perdants.

C’est une opération complexe, délicate, avec de véritables enjeux pour le quotidien des usagers. Elle se déroulera en quatre phases  :

• Structuration de la capacité (2017-2019). Les différentes demandes horaires pour Transilien devraient être proposées fin 2019 pour les heures de pointe et 2020 pour le reste des demandes
• Préconstruction du graphique (2020)
• Constitution de l’Horaire De Service (2021)
• Adaptation de l’Horaire De Service (2022)

Il s’agit dans ce cadre de placer la co construction comme pierre angulaire des propositions à effectuer et comme l’a souligné Jean Christophe Monnet, Directeur des relations avec les voyageurs et les territoires d’Ile de France Mobilités  : « L’engagement d’un projet de refonte d’offre est une vraie chance à saisir : c’est un moyen de faire bouger les lignes ».

Le partage du diagnostic entre tous les acteurs est essentiel pour aboutir à la solution la plus adaptée et la plus équitable, dans un tel cadre la démarche P+ peut devenir effectivement une véritable Valeur Ajoutée.

A suivre, donc …