Les mobilités des espaces péri -urbains et ruraux commenceraient elles à devenir un enjeu ? Deux réunions auxquelles j’ai récemment participé semblent le confirmer : le lancement du « Lab des mobilités » du département de la Meuse, les « Assises des transports dans la ruralité » organisées par la région Ile de France il y a quelques jours.
Déployer des mobilités inclusives dans les territoires dits « peu denses » constitue aujourd’hui une promesse républicaine non tenue. Si la capacité de se déplacer librement est vitale pour travailler, étudier, se soigner, mener une vie sociale épanouie, le faire sans entrave dans une société de plus en plus mobile est devenu un véritable marqueur social ou de résidence ; et ne pas en bénéficier peut mener au déclassement, à l’assignation à résidence, à l’exclusion.
Dans la majorité des territoires la voiture particulière reste incontournable vu l’absence d’alternative concrète réelle, or la mobilité constitue désormais la principale cause d’une fracture territoriale qui s’accentue devant la disparition de nombreux services publics, la multiplication des déserts médicaux, le vieillissement inexorable de la population. Avoir ou non la capacité de se déplacer donne accès ou pas au travail, aux études, à la santé, aux loisirs. Déployer des alternatives à l’automobile là où elle reste l’unique moyen de se déplacer constitue une priorité absolue, notamment pour celles et ceux qui n’en bénéficient pas ou plus ; dans le même registre rappelons que toute mesure d’exclusion, dès lors qu’il n’existe pas de réel choix de mobilité, n’apporte aucune solution, constitue un déni grave de la réalité, aggrave la fracture territoriale, attise colères et ressentis légitimes.
Aucune fatalité à cette dépendance, des solutions existent, elles nécessitent de faire pivoter le modèle actuel, de le penser à partir des territoires et des besoins de leurs habitants. Il faut voir à la fois plus global sur l’ensemble du continuum de mobilités et apporter les réponses les plus adaptées à l’échelle de sa maille la plus fine …
Je vous propose deux notes sur le sujet, la première histoire de poser quelques repères clés et de dresser un constat sur les tendances de fond émergeant, la seconde proposera certaines pistes d’exploration, qui si elles s’adressent principalement à la région capitale, sont adaptables ou réplicables à bien d’autres territoires …
Certaines inaugurations marquent plus que d’autres, ce n’est pas l’ampleur de la réalisation qui en font la valeur mais bien d’autres critères. Celle de L’Oasis, à bien des égards, est de cet acabit et restera longtemps dans ma mémoire, tant ce lieu souligne notre capacité collective à rebondir face à un aléa malheureux (ici la faillite d’une usine), agir pour sauvegarder un élément symbolique et important de notre patrimoine, oser innover, le faire collectivement en embarquant nos partenaires et concitoyens autour de valeurs communes afin de construire, ensemble, de nouvelles perspectives.
L’Oasis est située au cœur du site Nugue, friche industrielle depuis 2022, alors que cette usine, témoignage précieux de l’architecture du siècle dernier et du dynamisme d’une France industrielle exportait autrefois ses produits et sa technologie partout sur la planète. Elle a été durant plus d’un siècle un des cœurs battants du territoire, un site véritablement emblématique de Trilport : par sa valeur patrimoniale, sa qualité architecturale et urbaine, comme sa localisation : en cœur de ville, à proximité directe de la gare et d’un sentier de grande randonnée (GR 15). Il faut souligner également la singularité du lieu, issue de son histoire, de la configuration plus que particulière de son environnement, d’une architecture industrielle laissant une large place à la lumière naturelle. Nous y avons créé un lieu partagé, placé à la convergence de problématiques sociales et sociétales aussi majeures que celle des usages du numérique, du lien social, de l’aménagement du territoire ou de l’action culturelle. Originalité, une dimension hybride et ouverte totalement assumée et revendiquée qui nécessite cependant d’être en résonance avec son territoire.
Ce projet souligne la valeur ajoutée de deux programmes nationaux dans lesquels Trilport est totalement engagée : le programme « Petites Villes de Demain » et le Plan « France Numérique Ensemble » dédié à l’inclusion et à la maîtrise des usages numériques dont l’Oasis constituait une des actions phares. Pour mettre sur orbite son lieu partagé, la ville a candidaté avec succès à l’appel à projet de la Région Île-de-France sur les Tiers Lieux et obtenu de la CAF de Seine-et-Marne l’agrément « Espace de vie sociale ».
Quelques mots justement sur le modèle économique, nous l’avons voulu résilient, privilégiant la robustesse à la performance. Nos communes se doivent d’anticiper le vent mauvais qui risque de souffler de plus en plus fort d’ici peu, en recherchant et déployant de nouveaux formats, plus hybrides, agiles et sans doute attractifs, mais surtout robustes et sobres. De nouveaux formats qui doivent avoir gravé dans leur ADN la capacité à s’adapter aux contraintes croissantes : budgétaires, logistiques, administratives ou humaines. Il nous faut privilégier le temps long, étendre le champ des possibles grâce aux synergies suscitées, à la polyvalence et à la mutualisation des ressources ou usages, favoriser l’émergence d’une économie collaborative et circulaire avec des alliances parfois improbables. Nous devons oser et innover, y compris au niveau social, en suscitant la fertilisation croisée des approches et en fédérant différentes communautés d’usagers potentiels.
La concrétisation de ce projet est une réussite avant tout collective et résulte d’un travail collaboratif avec toute une pléiade de partenaires. La sauvegarde du site, niché en cœur de ville juste face à la gare, est due à l’intervention déterminante des équipes de l’Établissement Public Foncier qui ont acquis l’ensemble du foncier, permettant ainsi à l’ancienne fabrique de coffre forts de poursuivre son activité économique, puis devant la liquidation judiciaire de la société, de protéger ce magnifique patrimoine de la convoitise des promoteurs. Ainsi nous avons pu faire émerger un projet d’intérêt général mettant à la disposition des habitants du territorie trois équipements sur le même site : un espace de vie sociale, des locaux de coworking et un FabLab :
L’espace de vie sociale est le fruit d’un travail commun de fond entre la commune et la CAF de Seine et Marne, auquel a été associé les Trilportais grâce à une concertation mené sur plusieurs mois ;
L’espace de coworking propose aux entreprises, auto-entrepreneurs, télétravailleurs ou étudiants, juste face à la gare SNCF, des ressources numériques et un cadre bienveillant pour travailler en toute sérénité ;
Le FabLab « Meaux Factory » implanté également sur le site donne accès à l’univers de la fabrication numérique, au monde des « makers » et du « DO It Yourself ». Il multiplie le champ des possibles et favorise l’émergence de nouvelles synergies ;
Revenons à la méthode déployée. Elle nous a permis d’apporter une réponse concrète à l’interpellation « Où atterrir ? » en développant un modèle innovant et hybride (« autres temps, autres lieux ») à bien des égards reproductibles.
L’opportunité de deux expérimentations menées localement m’a donné l’occasion d’être confronté concrètement à la problématique du transport à la demande. J’en ai tiré quelques propositions rassemblées en une note, tant le TAD constitue un gisement de mobilités particulièrement adapté aux espaces ruraux et péri urbains malheureusement toujours inexploité aujourd’hui. Pourtant ne pas avoir la capacité de se déplacer librement dans une société de plus en plus mobile (« mobilis in mobili ») conduit les habitants de certains territoires à l’exclusion, le déclassement et à un fort sentiment de relégation vis-à-vis des métropoles d’autant que ce contexte les rend totalement dépendant de la voiture particulière.
Le Pays de Meaux est une des trois intercommunalités du pays concernées par l’expérimentation «Terr’Moov» porté par l’association Wimoov, dont l’objectif est d’activer les leviers permettant de lever les freins à la mobilité et à l’emploi dans les zones peu denses. Dans le cadre de cette expérimentation, les retours d’expérience collectés auprès des habitants sont sans équivoque, les TAD mis en place par l’autorité organisatrice ne trouvent pas leur public, faute d’attractivité (amplitude notamment) Cette situation reflète le retard de l’Ile-de-France en ce domaine. Il peut se comprendre au regard de la priorité donnée au développement et à la rénovation du réseau ferré (voir note précédente), les politiques de mobilités déployées concernant quasi exclusivement le développement du réseau de petite couronne. Jusqu’à la loi LOM la desserte des zones rurales ne constituait pas une priorité, l’effort étant principalement orienté vers les systèmes « mass transit pendulaire ». En contrepoint, l’expérimentation nationale menée par Tech4Mobility (« J’y vais »), l’accélérateur d’innovations de la SNCF dédié aux nouvelles mobilités, sur les territoires du Pays de l’Ourcq et du Pays de Meaux ouvre bien des perspectives. Elle visait à tester l’impact d’une offre TAD, prototypée et « désign é » spécifiquement pour les territoires peu denses et a rencontré son public après seulement 6 mois de fonctionnement. Un résultat plus qu’appréciable tant il est difficile de lancer une offre éphémère, au concept disruptif, sur deux intercommunalités voisines mais différentes, en période estivale.
Irriguer avec équité tous les territoires, desservir finement les zones peu denses jusqu’au dernier kilomètre exige qu’élus, acteurs institutionnels et autorités organisatrices sortent du « tout infrastructure » et des solutions « classiques » pour privilégier une vision systémique et inclusive des mobilités. C’est ainsi que nous pourrons enfin éviter toute assignation à résidence. Or, de manière générale, l’offre TAD développée en Ile-de-France se limite pour l’instant à une offre de niche ou d’affichage et n’est pas intégrée nativement dans la stratégie globale de mobilités d’un territoire.
Il faut pourtant souligner tout l’intérêt de ce mode de déplacement, tant il est agile, souple, interactif, et voir son efficacité décuplée par le dividende numérique. Aujourd’hui inexploité, il a la capacité de s’adapter de multiples contextes : de la desserte des zones peu denses à des usages plus thématiques ou atypiques concernant également les espaces urbains et peut s’intégrer sans problème dans l’offre multimodale d’un bassin de mobilités.
Voici, quelques propositions qui pourraient permettre de le développer pour le plus grand bien des espaces péri urbains et ruraux de la grande couronne francilienne notamment …
La parenthèse des jeux olympiques aura permis aux usagers de la ligne P de retrouver, le temps d’un été, le plaisir d’une vie sociale durant laquelle se rendre à Paris en train pour passer la soirée et en revenir était de nouveau possible. Cette parenthèse est désormais bien refermée après la reprise des travaux sur le réseau et le remplacement des trains de soirée par des bus de substitution. Soyons clairs, depuis l’accident dramatique de Brétigny-sur-Orge, personne ne conteste l’urgence de régénérer un réseau si vieillissant qu’il a fait l’objet d’un audit sévère de la Cour des comptes, soulignant que l’Ile de France qui ne représente que 10% du réseau national concentre 70% de la circulation ferroviaire du pays et 40 % de son trafic voyageurs et que 40 % des voies et 30 % des aiguillages des 3 700 km du réseau francilien avaient plus de 30 ans d’âge et 15 % des caténaires dépassaient même les 80 années (dont pour 5 % le siècle !). Régénérer l’infra constitue une priorité absolue pour la sécurité même des usagers. Ce constat m’a mené durant des années à militer pour qu’une rénovation à grande échelle soit lancée, aussi je ne peux que me satisfaire de l’effort sans précédent engagé par SNCF Réseau et Ile de France mobilités dans ce cadre. Chacun comprendra également qu’intervenir sur des voies ferrés ne peut se faire qu’en l’absence de tout trafic et de préférence sur les créneaux les moins perturbants pour ne pas pénaliser le plus grand nombre d’usagers ; autant dire la nuit, ce qui permet de bénéficier de plages de 5 à 6 heures de travail avant le départ du premier train du matin. Vu l’ampleur du retard à combler (plusieurs décennies de sous investissement et d’abandon) et les contraintes logistiques afférentes à ce type de rénovation lourde, de tels chantiers se prolongent inévitablement de nombreux mois pénalisant durablement le quotidien des usagers. Il est bon de rappeler que les usagers de la grande couronne sont les plus touchés par ces chantiers, y compris si ceux ci ne les concernaient qu’à la marge jusqu’à présent, certains étant même très éloignés de leurs priorités (cf CDG ADP Roissy) alors que dans le même temps les demandes d’amélioration les concernant, comme l’électrification de la ligne Trilport / La Ferté Milon, la mise en accessibilité des gares les plus fréquentées apparaissaient secondaires devant les milliards consacrés au réseau du Grand Paris.
Il faut souligner l’impact pour la vie quotidienne de nos concitoyens de la suppression des trains de soirée durant plusieurs années, comme c’est le cas, elle influe durement leur vie sociale, familiale ou professionnelle, d’autant qu’elle se double de weekends successifs de travaux sans trafic. Dans l’inconscient collectif, le mode dégradé devient la norme, attisant un profond sentiment de frustration, d’injustice, d’abandon et pour tout dire de relégation.. La question de l’acceptabilité sociale se doit d’être considérée comme un enjeu majeur, sinon un préalable, vu l’absence de perspective d’amélioration proche pour des usagers qui ne disposent d’aucune alternative pour se déplacer, d’autant que cette situation se prolongera plusieurs années.
Comment rendre compatible l’urgence de régénérer un réseau à bout de souffle, atout essentiel de nos territoires et vecteur de mobilités plus durables pour aujourd’hui ou demain et la vie quotidienne d’habitants qui n’ont pas d’alternative pour se déplacer ? C’est bien le dilemme à résoudre.
Aussi invraisemblable que cela puisse paraitre, usagers et élus de nos territoires, n’avaient jamais été associés au moindre arbitrage lié à ces travaux, alors qu’ils en subissent plus que tout autre les conséquences directes. L’acceptabilité sociale n’apparait pas, comme dans trop de domaines, ou si peu, dans les radars des décideurs, étant tout juste considérée comme une variable d’ajustement devant les priorités logistiques des techniciens. Ce n’est pas acceptable surtout devant l’impact de pour nos vies quotidiennes. Les choix et validations, sans mesure d’accompagnement, ne peuvent se limiter aux seuls priorités techniques mais doivent tenir compte des conséquences sociales plus que déstabilisatrices. J’avais interrogé Clément Beaune, alors Ministre des Transports, dans le cadre de mes responsabilités à l’APVF, sur une situation que nous jugions intolérable et anachronique, en évoquant les relations « difficiles » des collectivités du pays avec SNCF Réseau. Nous lui proposions de créer des « Comités d’axes » par réseau ou bassin de mobilités afin d’initier une concertation amont constructive avec SNCF Réseau. Le ministre nous a rappelé que l’État au regard du principe de libre administration des collectivités territoriales, n’avait pas à intervenir dans les choix des autorités organisatrices, seules compétentes pour décider du niveau d’offre des lignes qu’elles administrent ainsi, en lien avec la maîtrise d’ouvrage, que des plages travaux retenues pour la modernisation des lignes de RER et Transilien. Dont acte.
Nous étions alors localement (élus du Pays de l’Ourcq, du Pays de Meaux, département de Seine et Marne, Région ile de France) en négociation très difficile avec le gestionnaire d’infrastructures et la Préfecture de région afin d’obtenir l’inscription de la l’électrification de la ligne Trilport / La Ferté Milon au Contrat de Plan Etat Région (CPER)) et confrontés à une vraie situation de blocage. Fort heureusement nous avons obtenu l‘inscription de l’électrification de la ligne au CPER, ce qui a contribué à pacifier nos relations.,Profitant de cette nouvelle donne nous avons exploré avec Transilien différents formats destinés à proposer le cadre d’une concertation constructive. SNCF Réseau validant le concept d’un « dialogue territorial de la ligne P » avec SNCF voyageurs, Transilien, associations d’usagers de la ligne P, intercommunalités, département de Seine-et-Marne et Ile de France mobilités. Il ne faut surtout pas sous estimer ce que représente pour le gestionnaire d’infrastructure un accord, il constitue une véritable « révolution culturelle », encore faut il que les résultats suivent …
Où en est on aujourd’hui après quelques mois de rencontres ?
Le message de Jean François Parigi, Président du Conseil Départemental de Seine et Marne confirmant l’adoption dans le cadre du protocole d’accord entre l’Etat et la Région Ile de France de l’électrification de la ligne Trilport / La Ferté Milon est une belle annonce et une magnifique victoire pour nos territoires. C’est la démonstration par l’exemple que les seuls combats perdus, sont ceux que l’on ne mène pas et que rien ne vaut le travail collectif et la coalition des énergies. A titre plus personnel, c’est la concrétisation de plus de 20 ans d’engagements sur ce dossier mené notamment avec les différents Collectifs d’usagers et le soutien de plus en plus d’élus au fil des années. Je tiens à saluer le travail de Jean François Parigi, celui de Valérie Pécresse et remercier le ministre des transports Clément Beaune pour son écoute bienveillante.
Notre rôle en tant qu’acteur de territoire oubliés, loin des démagogies de tout ordre, est d’agir, travailler, y compris dans l’ombre, afin d’apporter des solutions et faire avancer nos dossiers pas à pas. C’est ainsi que nous ouvrirons de nouvelles perspectives, élargirons le champ des possibles de nos concitoyens. Nous ne pouvons le faire qu’ensemble car rien ne vaut le travail d’équipe.
C’est ainsi que nous améliorerons le présent, tout en préparant l’avenir. C’est la seule méthode pour réconcilier nos concitoyens avec la Politique … Là est l’essentiel, là est bien l’urgence.
De janvier à juin 2024, le quotidien des usagers de la ligne P en soirée : bus de substitution
Quoi de neuf sur la ligne P ? Rien de très enthousiasmant, les conditions de transport quotidiennes des usagers sont toujours aussi dégradées et tristes que la météo pluvieuse de novembre et décembre : retards, annulations, travaux, bus de substitution …
Pour ce qui concerne l’électrification, le travail de fond se poursuit, inlassablement, à bas bruit. Il nous faut encore et toujours argumenter pour faire évoluer les positions des uns et des autres dans le bon sens. Travail partagé désormais avec le département et la Région, tant la réussite de la mobilisation de Trilport du 14 octobre dernier a souligné la dimension emblématique et symbolique de l’électrification Trilport / La Ferté Milon. Le rôle d’un élu, c’est aussi et surtout cela, contrairement à ce que beaucoup pensent. Rien ne tombe tout seul du ciel, aucun ruissellement. ici. Il faut simplement ne jamais rien lâcher, multiplier prises de contacts et rencontres, repérer les obstacles à lever un à un, rechercher les partenariats, alliances ou subventions éventuels, argumenter et convaincre, toujours et encore convaincre, en privilégiant une logique, « gagnant / gagnant », voilà le job … Des dernières semaines riches en échanges de tout ordre et au plus haut niveau (jusqu’à la Première Ministre) … J’ai le sentiment qu’enfin les lignes bougent. Le projet d’électrification de la ligne Trilport / La Ferté Milon a avancé comme jamais en 2023, y compris si les planètes ne sont pas encore tout à fait alignées …
C’est ce que je crois lire en creux dans la réponse de Clément Beaune suite aux échanges que nous avons eu ces derniers mois (voir plus loin). J’avais rencontré le ministre des Transports lors de sa venue à Meaux en février dernier, puis quelques semaines après, dans le cadre d’une audience accordée à une délégation de l’Association des Petites Villes de France à laquelle je participais en qualité de Vice-Président. J’y avais évoqué les relations « difficiles » entre collectivités et SNCF Réseau et l’absence totale de concertation sur l’échéancier, la priorisation et l’intensité des travaux décidés par le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire français. L’ampleur des contraintes liées à ces multiples travaux provoque l’exaspération croissante et légitime d’usagers confrontés à une dégradation continue de leurs conditions de transport, notamment en Ile de France. Contexte qui altère durement et en profondeur la vie sociale, professionnelle et familiale de chaque famille, surtout de celles vivant dans la grande couronne.
En matière de travaux en Ile-de-France (70 % de la circulation nationale de la SNCF) 2023 constitue une véritable « annus horribilis » : jamais autant de travaux en si peu de temps n’avaient été lancé. Si le déraillement mortel de Brétigny-sur-Orge, il y a un peu plus de dix ans, a provoqué un électro choc salutaire, il a fallu cependant patienter plusieurs années avant la montée en puissance d’une rénovation du réseau que nous attendions depuis longtemps et dont personne ne conteste l’urgence après plus de 30 ans de sous-investissement sur les trains du quotidien au profit des lignes à grande vitesse. A ces travaux de rénovation indispensables à la sécurité des voyageurs et l’efficience de nos mobilités, s’ajoutent toute une succession de chantiers impactant directement l’ensemble du réseau francilien : Grand Paris Express (4 nouvelles lignes, 68 gares, 200 km de voies, CDG express (8 km de voies nouvelles), prolongement du RER E à l’ouest (55 km de voies nouvelles et rénovées), infrastructures liées aux JO et JOP d’été de Paris 2024 …
Pour les usagers de la grande couronne, aujourd’hui c’est triple peine : – Dégradation continue et croissante de conditions de transport pourtant déjà pas fameuses initialement, loin s’en faut ; – Les améliorations porteront principalement sur la petite couronne. Aucune perspective d’amélioration ne concernant la desserte de la Grande couronne, pourtant la plus sinistrée. Deux exemples, la priorité donnée au CDG Express (35 000 passagers / jour) vis-à-vis du million d’usagers du RER B ou l’absence de réponse officielle du gouvernement sur l’électrification Trilport / la Ferté Milon … – L’impact sur la vie sociale devient de plus en plus prégnant et intolérable avec la disparition des trains en soirée remplacée par des bus de substitution. La situation dégradée est désormais la norme ;
La question de l’acceptabilité sociale se pose et se doit d’être considérée désormais comme un enjeu majeur, sinon un préalable. Elle est de plus en plus présente face à l’absence de perspective d’amélioration proche, à la dégradation continue des conditions de transports du quotidien, et à l’impact sur la vie sociale notamment des jeunes générations ne pouvant plus se rendre sur Paris en soirée … Je l’ai rappelé aux représentants de SNCF Réseau, d’Ile de France Mobilités et du Transilien lors de notre dernière réunion, soutenu par les associations d’usagers et les autres élus participants à cette réunion.
Ces contraintes influent directement sur le moral des habitants de nos territoires qui se sentent oubliés et relégués. N’oublions jamais les conséquences de tel ressentis dans les urnes. Un sondage d’Odoxa publié le 12 novembre souligne cette dégradation. En Ile de France près d’un habitant sur deux (44 %) considère que l’accueil des Jeux Olympiques est une mauvaise chose (ils n’étaient que 22 % à exprimer cette opinion en septembre 2021), l’essentiel de l’inquiétude (81%) provenant principalement de la problématique «mobilités » ; or la feuille de route des travaux planifiés par SNCF Réseau jusqu’à l’été risque fort d’amplifier ce désamour croissant. Il devient urgent d’aborder, frontalement si nécessaire, avec SNCF Réseau la séquence qui suivra les Jeux Olympiques et Paralympiques, qui se doivent être une belle fête populaire, afin d’alléger le poids et la pression des contraintes quotidiennes subies par les usagers.
Les arbitrages effectués ne peuvent plus se limiter aux seuls critères et priorités techniques mais tenir compte des conséquences sociales plus que déstabilisatrices qui y sont liées. Les élus des territoires exigent d’être entendus sur ce point : la question de l’acceptabilité sociale doit être au cœur d’une véritable concertation entre SNCF Réseau, opérateurs et territoires.
