CDG Express, merci de ne pas oublier les usagers du quotidien, y compris ceux de la ligne P

Le Conseil Municipal de Trilport a voté une motion relative au CDG Express (voir plus loin), tant ce projet de liaison concerne directement les territoires desservis par la ligne P ! Rappelons simplement que cette liaison reliera la plate forme aéroportuaire de Roissy à une Gare de l’Est, déjà bien surchargée !
Si nous ne sommes pas, à priori, contre son principe, encore faut il qu’elle ne perturbe pas la priorité donnée aux usagers du quotidien, qui ne doit pas qu’un slogan sans lendemain, mais bien une réalité concrète. De quels usagers parle t’on ? De ceux des lignes K, E et P du transilien, sans oublier les 900 000 voyageurs / jour du RER B, soi bien plus d’un million de personnes, excusez du peu !

Il est scandaleux et inconcevable que les territoires desservis par la gare de l’Est, que ce soient ceux de la ligne P, pourtant déjà bien sinistrée, des TER des Hauts de France ou du Grand Est aient été écartés de la « concertation » déclenchée en catastrophe par le Préfet de Région à la demande d’Elisabeth Borne, Ministre des Transports.
Dans son « rapport » de 11 pages, le Préfet Cadot n’évoque pas une seule fois l’impact pour les usagers actuels et futurs de nos lignes (plus de 120 000 usagers jours pour la seule ligne P), des conséquences sur un éventuel développement d’offre pour nos territoires du choix de la gare de l’Est !

Soulignons que cette concertation de la dernière minute fait suite à des critiques plus formelles sur l’absence d’études d’impact actualisées. Des remarques exprimées à la fois par le député Philippe Duron, dans le rapport du 20 septembre 2016 rédigé au nom de la « Commission Durable et de l’Aménagement du Territoire » de l’Assemblée Nationale, ou de l’Autorité environnementale, qui dans son avis du 6 avril 2016, qui considère que « l’étude d’impact est, du fait du choix du maître d’ouvrage, identique à celle présentée initialement à l’enquête publique conduite en 2007, qui ne décrit pas complètement le projet (…), et n’a pas été actualisée, ni pour tenir compte des modifications de l’environnement du projet, ni pour tenir compte des évolutions réglementaires ». A croire que rien n’est changé en Ile de France, depuis 2007 !

Dans son rapport final, le représentant de l’État laisse cependant poindre quelques motifs de préoccupation « légitimes » : notamment au sujet des « plans de transports de substitution » pour les « coupures longues » nécessaires lors des nombreux travaux prévus dans le secteur. Pour faire simple et plus direct, il s’agit ici des liaisons bus devant remplacer les trains alors que toutes les routes de ce secteur de la région parisienne sont archi-saturées aux heures de pointe ! Bonjour la galère !
Le Préfet de Région souligne notamment l’absence de « stratégie à ce sujet » de la part de SNCF Réseau sur la période 2021-2024. « Au-delà de 2019 et 2020, le maintien de conditions de transports du quotidien non dégradé en phase de travaux, notamment pour les RER B et D, n’est pas à ce stade garanti ». Comment s’étonner de l’inquiétude des élus et représentants des voyageurs du RER B si bien exprimée dans ce petit montage vidéo réalisé par la mairie de Mitry Mory

Pourquoi une telle motion et quel rapport avec la ligne P et Trilport ?

Il nous faut revenir au choix de la gare de l’Est pour le comprendre. L’état désastreux du réseau actuel, la « qualité » à géométrie plus que variable de la maintenance du parc roulant et le degré de saturation d’une gare « pleine comme un oeuf » (voir plus loin)  a de quoi inquiéter les usagers que nous sommes.
Le préalable est d’être bien assurés que cette gare sera ensuite en mesure de supporter l’évolution d’offre inévitable dont ont besoin les territoires desservis que ce soit par la ligne P, les TER et des TGV !
Je regrette qu’un tel choix n’est pas tenu compte du rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures présidé par le même Philippe Duron, relatifs à la délicate problématique des nœuds ferroviaires des gares parisiennes cumulant de très nombreuses circulations (RER, transilien, TER, TET, TGV). Une pluralité d’usages qui rend l’exploitation globale de ces sites, particulièrement difficile et complexe. Rappelons également que dans son rapport relatif au CDG Express, Philippe Duron soulignait le travail insuffisant d’explication sur les choix techniques retenus ou écartés (notamment l’hypothèse d’un enfouissement d’une partie de l’infrastructure dans le secteur de la Porte de La Chapelle, écartée pour des raisons techniques et des raisons de coût).

La priorité aujourd’hui ne devrait pas être de surcharger une gare quasi saturée mais bien de la moderniser et de la doter des technologies les plus innovantes, afin de la rendre plus sûre et efficiente et qu’elle soit en capacité effective de répondre à une demande qui explose littéralement au regard du développement exponentiel de nos territoires.
Soulignons les contraintes générées à la Gare du Nord par l’exploitation de l’Eurostar, y compris hors des quais, dans le fonctionnement même de la gare, du fait de la sécurisation et de la ventilation de flux d’usagers de nature différente.
Ce choix entraînera nécessairement des perturbations pour les usagers des lignes du quotidien. Le choix pour des raisons évidentes d’économie de court terme, de faire partir et arriver les rames du CDG Express, Gare de l’Est intramuros, risque fort d’obèrer les possibilités d’amélioration d’offre pour les réseaux du quotidien de la ligne P, dans un état plus que pitoyable, comme les TER fréquentant cette gare. Au final ce seront encore et toujours les usagers du quotidien qui acquitteront la facture par des conditions de transport toujours aussi dégradées.

Beaucoup d’usagers et d’élus regrettent que les financements publics alloués à une telle infrastructure (qui peut prétendre que SNCF Réseau, Caisse des Dépôts, RATP développement et Aéroports de Paris soient des capitaux privés !) à savoir au minimum 2,5 milliards €, ne soient pas utilisés pour améliorer durablement les conditions de transport et l’offre quotidienne des usagers des lignes K, E et P du transilien et du RER B, soit plus d’un million et demi de voyageurs !

Motion de la ville de Trilport relatif à l’arrivée du CDG Express Gare de l’Est

Le Conseil municipal de Trilport exprime sa vive inquiétude sur le choix délibéré d’implanter le CDG Express en Gare de l’Est.
Ce choix a pour conséquence directe d’hypothéquer toute évolution de l’offre future, tant de la ligne P, que des TER fréquentant la Gare de l’Est, au détriment de centaines de milliers d’usagers/jour voyageant actuellement pour nombre d’entre eux dans des conditions indignes.

Les élus s’étonnent de n’avoir pas été associés à la « concertation » initiée par le Préfet de Région, déplorent l’absence totale d’étude d’impact à court, moyen et long terme sur les conséquences de l’arrivée du CDG en gare de l’Est, intramuros, vis à vis des conditions de transport quotidiennes des usagers des lignes Transilien et TER fréquentant cette gare.

Ils rappellent l’état de délabrement avancé du réseau et du parc roulant actuel, soulignent les dynamiques économiques et démographiques des territoires desservis par ces lignes, la progression continue de la part modale des transports ferrés, autant de paramètres objectifs qui nécessiteront inévitablement un développement de l’offre ferroviaire dans les prochaines années à partir de la gare de l’Est.

Le Conseil municipal demande à l’État, à la Région Ile de France, à Ile de France Mobilités, à SNCF Réseau, à Gare et connexion, à la direction du Transilien Est, d’examiner sérieusement toutes les conséquences générées par l’arrivée en Gare de l’Est du CDG Express, à court, moyen et long terme pour nos lignes, de les communiquer clairement aux élus et usagers avant le lancement de tous travaux définitifs.

Ils rappellent que la priorité affichée du gouvernement comme celle des élus locaux est bien celle des transports du quotidien.

Lorsque le rapport Duron (2016) abordait le choix de la Gare de l’Est

« La gare de Paris-Est est l’une des six grandes gares terminus du réseau de la SNCF à Paris. Située dans le Xe arrondissement, elle a accueilli 30,8 millions de voyageurs en 2014, contre 207 millions pour la gare du Nord et 105 millions pour la gare Saint-Lazare (source : Gares et Connexions, décembre 2015).
Son activité a augmenté depuis la mise en service du TGV Est, qui a nécessité un réaménagement important de ses bâtiments en 2007, pour un coût d’environ 60 millions d’euros. Outre le TGV Est, les Intercités et le TER, elle est également utilisée par plusieurs trains internationaux (ICE, VSOE et Moscou Express). Le trafic des grandes lignes (19 voies) est réparti sur deux zones, séparées par celle affectée aux lignes de banlieue (10 voies). Le CDG Express nécessitera l’ajout de 3 voies.
La gare de l’Est permet une correspondance avec deux lignes de métro et le réseau de bus RATP. À pied par la voie publique, elle est à une courte distance de la gare de Magenta (ligne E du RER) et de la gare du Nord (ligne B et ligne D du RER, ligne H et ligne K du Transilien, TER Picardie, trains Intercités, TGV Nord-Europe, Thalys et Eurostar).
La gare de l’Est a été choisie comme terminus du CDG Express plutôt que la gare du Nord, parce que celle-ci, l’une des plus denses d’Europe en termes de trafic, est saturée, et ne présente pas la possibilité d’aménager des quais et des services dédiés à la nouvelle liaison. »