Auteur/autrice : Jean-Michel

Le Conseil Municipal de Trilport a voté une motion relative au CDG Express (voir plus loin), tant ce projet de liaison concerne directement les territoires desservis par la ligne P ! Rappelons simplement que cette liaison reliera la plate forme aéroportuaire de Roissy à une Gare de l’Est, déjà bien surchargée !
Si nous ne sommes pas, à priori, contre son principe, encore faut il qu’elle ne perturbe pas la priorité donnée aux usagers du quotidien, qui ne doit pas qu’un slogan sans lendemain, mais bien une réalité concrète. De quels usagers parle t’on ? De ceux des lignes K, E et P du transilien, sans oublier les 900 000 voyageurs / jour du RER B, soi bien plus d’un million de personnes, excusez du peu !

Il est scandaleux et inconcevable que les territoires desservis par la gare de l’Est, que ce soient ceux de la ligne P, pourtant déjà bien sinistrée, des TER des Hauts de France ou du Grand Est aient été écartés de la « concertation » déclenchée en catastrophe par le Préfet de Région à la demande d’Elisabeth Borne, Ministre des Transports.
Dans son « rapport » de 11 pages, le Préfet Cadot n’évoque pas une seule fois l’impact pour les usagers actuels et futurs de nos lignes (plus de 120 000 usagers jours pour la seule ligne P), des conséquences sur un éventuel développement d’offre pour nos territoires du choix de la gare de l’Est !

Soulignons que cette concertation de la dernière minute fait suite à des critiques plus formelles sur l’absence d’études d’impact actualisées. Des remarques exprimées à la fois par le député Philippe Duron, dans le rapport du 20 septembre 2016 rédigé au nom de la « Commission Durable et de l’Aménagement du Territoire » de l’Assemblée Nationale, ou de l’Autorité environnementale, qui dans son avis du 6 avril 2016, qui considère que « l’étude d’impact est, du fait du choix du maître d’ouvrage, identique à celle présentée initialement à l’enquête publique conduite en 2007, qui ne décrit pas complètement le projet (…), et n’a pas été actualisée, ni pour tenir compte des modifications de l’environnement du projet, ni pour tenir compte des évolutions réglementaires ». A croire que rien n’est changé en Ile de France, depuis 2007 !

Dans son rapport final, le représentant de l’État laisse cependant poindre quelques motifs de préoccupation « légitimes » : notamment au sujet des « plans de transports de substitution » pour les « coupures longues » nécessaires lors des nombreux travaux prévus dans le secteur. Pour faire simple et plus direct, il s’agit ici des liaisons bus devant remplacer les trains alors que toutes les routes de ce secteur de la région parisienne sont archi-saturées aux heures de pointe ! Bonjour la galère !
Le Préfet de Région souligne notamment l’absence de « stratégie à ce sujet » de la part de SNCF Réseau sur la période 2021-2024. « Au-delà de 2019 et 2020, le maintien de conditions de transports du quotidien non dégradé en phase de travaux, notamment pour les RER B et D, n’est pas à ce stade garanti ». Comment s’étonner de l’inquiétude des élus et représentants des voyageurs du RER B si bien exprimée dans ce petit montage vidéo réalisé par la mairie de Mitry Mory

Pourquoi une telle motion et quel rapport avec la ligne P et Trilport ?

Eu égard à l’état catastrophique de la ligne P, c’est peu de dire que la visite de Valérie Pécresse était attendue des élus et collectifs d’usagers. La Présidente de Région ne pouvait effectivement venir sans annonce concrète d’amélioration, vu l’accumulation de problèmes rencontrés par cette ligne sinistrée et l’absence totale de perspective pour ses usagers, nous l’attendions de pied ferme.
Si Valérie Pécresse ne peut être tenue responsable de la situation actuelle, il devient plus qu’urgent de changer de braquet (cf note du blog), de définir de nouvelles perspectives et plus que tout de changer de paradigme ; une ligne ferrée transportant plus de 110 000 usagers jour ne peut plus être traitée comme une petite ligne, tant elle a tout d’une grande comme l’a rappelé la Présidente de Région, y compris si la SNCF ne s’en était pas rendu compte jusqu’à présent.
Valérie Pécresse, accompagnée d’Alain Krakovitch Directeur Général Transilien de SNCF Mobilités Quotidiennes, a fait quelques annonces, dont une majeure. Cependant pas de langue de bois, les usagers ne verront pas leurs conditions de transport quotidiennes s’améliorer avant de nombreux mois, voir quelques années ; mais ceux de La Ferté Milon, de loin l’axe francilien le plus sinistré, disposent enfin d’une vraie perspective avec l’annonce de l’inscription de l’électrification de La Ferté Milon au prochain Contrat de Plan Etat / Région( 2020).
Celle ci constitue une vraie victoire pour les élus et collectifs d’usagers, tant elle n’était pas gagnée d’avance. Je suis satisfait d’y avoir contribué, tant c’était mon objectif. Cela fait bien une dizaine d’années, que j’essaie de convaincre les uns et les autres, du bien fondé d’une telle mesure. Beaucoup il ya seulement quelques mois, pensait une telle annonce impossible ! A priori, les arguments développés, y compris s’il ont infusé très lentement, ont peu à peu porté leurs fruits.
Electrifier Trilport / La Ferté Milon aura effectivement plusieurs conséquences positives : amélioration des conditions de transports des usagers, garantie durable d’une meilleure desserte des gares de Trilport et Meaux lors des heures de pointe, diminution du nombre de voitures stationnant à Trilport du fait des problèmes récurrents de cet axe, fluidité accrue de l’exploitation de la ligne P la gare de Meaux devenant traversante (c’est aujourd’hui un terminus), homogénéisation du matériel roulant avec pour conséquence directe l’amélioration de la maintenance …
Cette décision est également une mesure d’équité territoriale et de dignité due aux usagers. Je regrette pour ma part que nous n’ayons guère eu le soutien de la SNCF et SNCF réseau sur cette question de l’électrification.

Ne nous méprenons pas, la portée de l’annonce de Valérie Pécresse est réelle, pour en avoir discuté avec elle même et ses proches, cette décision a été pesée jusqu’au dernier moment avant d’être officiellement annoncée. Cependant les usagers devront patienter de nombreux mois avant de voir concrètement leurs conditions de transports s’améliorer.

Que penser des différentes annonces de vendredi dernier ? Quelles perspectives actuelles et futures pour les axes de La Ferté Milon et de Chateau Thierry ?
Pourquoi faut il que la mobilisation des collectifs d’usagers, certainement désabusés et décus du manque de réponse immédiate concrète, se poursuivent absolument ?

Autant de questions auxquelles je vais tenter d’apporter des réponses, partielles et subjectives très certainement, puisque ce sont les miennes …

Qui n’a pas entendu parler du CDG express ?

Ce projet de liaison ferroviaire de 32 kilomètres entre Roissy Charles De Gaulle et la gare de l’Est devait permettre d’ici 2024 aux usagers fréquentant l’aéroport d’atteindre Paris en 20 minutes, pour 24 €, 365 jours sur 365, à raison de 4 rames / heure. D’un cout de 2,5 milliards d’euros, sa fréquentation potentielle est estimée à 6 millions d’usagers / an à sa mise en service (soit 20 000 / jours) pour atteindre 9 millions en 2050 (25 000 / jour).
La montée en puissance de l’aéroport de Roissy, avec la mise en service du futur Terminal 4, qui accueillira 80 millions de passagers en 2025, au lieu des 65 millions actuels, explique l’énergie déployée par ADP sur le dossier.
Tout semblait sur orbite, le CDG Express surmontant tous les recours déposés (tribunaux administratifs, Conseil d’Etat), enquêtes publiques, études, loi, prêt de l’Etat d’1,7 Mds € de l’Etat, travaux programmés, d’autant que l’attribution des JO 2024 est arrivé depuis.

Mais le projet connait actuellement un sérieux coup de frein. Critiqué depuis l’origine par des élus et associations de Seine-Saint-Denis, inquiets des nuisances occasionnées par 76 rames / jour supplémentaires, alors que les voyageurs ont toute opportunité d’utiliser aujourd’hui des taxis ou le RER B (30 minutes de voyages pour les directs), la fronde s’est élargie.
Une nouvelle levée des oppositions, alimentées par les conclusions de plusieurs rapports soulignant les impacts négatifs du chantier sur le quotidien des voyageurs des lignes K, E et P. Le seul RER B représentant 900 000 usagers quotidiens.
Beaucoup regrettent que les financements publics (SNCF Réseau, Caisse des Dépôts et Aéroports de Paris) alloués à une telle infrastructure ( 2,5 milliards), considérables, ne soient pas déployés et utilisés pour l’amélioration des trains du quotidien. Il est possible aussi que l’effet « gilets jaunes » et le coup de projecteur mis sur l’état désastreux des réseaux ferrés de proximité de la grande couronne francilienne aient joué.

Devant la levée de boucliers, Elisabeth Borne, Ministre des Transports a chargé le préfet de région Michel Cadot d’une mission de concertation, à l’issue de laquelle, il doit lui remettre un rapport en février.
Dans ce cadre, il recevait jeudi 24 janvier les collectifs d’usagers afin de les écouter et « de regarder l’ensemble des besoins de plages travaux, ou d’interruptions temporaires de circulation et de s’assurer qu’on ne va pas imposer des conditions intenables et dégradées aux usagers du RER B.

Mais les conséquences, si le CDG Express se confirme impacteront aussi considérablement le quotidien des usagers d’une ligne P, déjà bien malmenée !