Entre Marne et Forêts

C’est vrai qu’il est beau, je peux en parler je l’ai pris il y a quelques semaines et encore en première classe (comme quoi, tout arrive !), juste histoire d’aller faire un aller retour à Reims un lundi après midi de mai, afin de déguster un produit du terroir local en compagnie de quelques élus, de représentants des usagers et de responsables de la SNCF.

Autant dire que nous avons été quelques uns a profité de l’occasion pour aborder en long en large et en travers la situation inacceptable des trains moins prestigieux qui chaque jour desservent péniblement la grande couronne, j’y reviendrais .
Ce contexte est connu des responsables SNCF rencontrés avec lesquels nous avons discuté, qui conscients de la situation dramatique du réseau francilien se démenent pour tenter d’améliorer une situation  amplifiée par les travaux du TGV Est : retards, pannes, manque de confort …

Bien évidemment ce n’est pas la première fois que j’utilise le TGV,; mais dans ces conditions, oui …Aborder à 300 km / heure, en première classe,  dans un train flambant neuf, les contingences quotidiennes qui empoisonnent la vie de millions d’usagers franciliens, est une situation pour le moins paradoxale, qui permet de toucher du doigt une autre réalité, plus euphorisante, celle des « happy few » des transports. Sans faire de basisme primaire, il existe bien deux perceptions de la mobilité et du transport en commun, deux mondes, deux France …

Un constat qui dépasse le symbole, même si certains lecteurs n’ont pas apprécié ma remarque sur un train à deux vitesses, il s’agit pourtant bien de cela …

 

 

Le TGV Est constitue à la fois une performance technique remarquable et une réussite en terme d’aménagement du territoire et d’infrastructure. Il prouve l’intérêt du modèle de développement français basé sur l’implication des collectivités et de la puissance publique rendue possible il est toujours bon de le souligner par les impôts des uns et des autres. Ce modèle peut être générateur d’avantages comparatif déterminants pour le dynamisme de nos territoires !
Sans investissement public, le TGV n’existerait sans doute pas. Est il utile de préciser que la SNCF table sur un déficit d’exploitation prévisionnel annuel supérieur à 100 millions d’euros jusqu’en 2010, malgré une fréquentation qui devrait doubler en 5 ans et un investissement supporté en partie par les collectivités territoriales ?

Rappelons dans le même temps que si bâtir un réseau de ce type est important (il représentera à terme prés de 4000 km), son entretien et sa maintenance sont une nécessité absolue. C’est ce qui a manqué cruellement au réseau francilien depuis une vingtaine d’années, car le renouvellement du parc roulant en est un paramètre essentiel. La qualité de ce suivi est cruciale pour les prochaines années, que ce soit au niveau du confort, de la qualité du service, de la sécurité des usagers et des riverains. Il représente un coût de gestion important, qu’il faut rappeler aux tenants d’un libéralisme pur et dur rejetant toute idée d’intervention de la puissance publique car la jugeant incompatible avec la rentabilité à court terme. C’est également la qualité des infrastructures d’un territoire qui génère des avantages concurrentiels, pas seulement le cout du travail.
La mobilité a toujours constitué un droit créateur de « capacités » pour les citoyens. Elle donne accès au travail, au loisir, à la culture, à la liberté également. Peut il y avoir d’ailleurs de liberté sans mobilité ? (sujet intéressant pour l’épreuve de philo, non ?). Plus le temps de déplacement se raccourcit, plus le nombre de personnes détenteurs de nouvelles capacités à agir augmentent, ainsi que leurs besoins, leur demandes et le nouveau potentiel de développement, de rayonnement et de dynamisme qu’ils représentent pour nos territoires …

Le concurrent direct du TGV est désormais l’avion. Dans cette confrontation, la voie ferrée présente de réels avantages : plus écologique (bilan carbone excellent), permettant les liaisons Centre Ville / Centre Ville, prix des billets moins chers  …  La clientèle visée par la SNCF est désormais celle qui fréquente les aéroports, une clientèle plus aisée avec des exigences différentes. Pour la séduire et la capter, une vraie révolution culturelle est en cours dans l’entreprise SNCF, plus proche des « mille fleurs » d’ailleurs que de la « Longue Marche », concernant autant l’aménagement des gares avec une prolifération remarquée des enseignes commerciales, que le personnel et les modes de vente des titres de transport. La réservation devient la règle et internet un facteur d’amélioration essentiel du taux de remplissage des trains grâce à des politiques tarifaires incitatrices.

Autre changement perceptible, les « chefs de bord » ont remplacé les contrôleurs, un changement non seulement de look mais de profil et de formation, inspirée de celle des stewards des compagnies aériennes. Car aprés la barrière du temps et des kilomètres, les Lignes Grandes Vitesse s’affranchissent désormais des frontières.
Européen, le TGV l’est assurément, après l’Angleterre ; il relie désormais à la France l’Allemagne, la Suisse, le Luxembourg. La collaboration avec l’ICE allemand, concurrent développé par Siemens, est totale sur ce projet puisque ce sont les deux compagnies gèrent cette ligne : Paris-Francfort pour la Deutsche Bahn; Paris-Munich, celui de la SNCF. Les chefs de bord parlent donc le français, l’anglais et l’allemand !

 

Lors de ce court voyage certaines évidences se sont imposées … Désormais un voyageur met autant de temps pour se rendre à Reims que pour faire Paris / Trilport ! Le TGV bouscule nos repères temporels et bouleverse la géographie sur laquelle se sont bâties depuis des décennies nos régions et nos villes … Une remise à plat totale, cet « accélérateur de particules » accentuant  les inégalités entre territoires et soulignant certains contrastes qui ne peuvent que laisser perplexe l’usager francilien … Reims à 45 minutes, Strasbourg à 2 h 20 de Paris (bientôt à moins de 2 heures !), Marseille à 3 heures, Francfort à 3 h 45 et ne parlons pas des conditions de confort, incomparables entre TER (train « express » régional) et TGV ! 

C’est cette fracture entre TER et TGV qui a alimenté l’essentiel de nos discussions avec les responsables SNCF d’autant que le taux d’insatisaction des usagers a augmenté sensiblement ces derniers mois, face à l’accumulation des problèmes rencontrés (ponctualité, pannes …) dont beaucoup causés indirectement ou directement par le chantier du TGV Est … 

Certaines pistes ont été proposés par les responsables SNCF, mises en place d’ailleurs le 10 juin, jour de lancement du TGV Est, nous y reviendrons dans une prochaine note …

 

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L’action engagée pour améliorer les conditions de transport des lignes SNCF à Trilport, ne va certainement pas s’arrêter après les quelques avancées obtenues concernant la gare, certes réelles (ouverture le week end et en semaine, présence humaine, rénovation des escaliers entamée, aménagements planifiés …) mais nettement insuffisantes.
La situation actuelle est telle, que l’obligation de poursuivre nos efforts pour obtenir de nouvelles améliorations, notamment sur la qualité de services sur ces lignes s’impose d’elle même !

S’il y a un domaine ou il ne saurait y avoir de fatalité, c’est bien celui des transport en commun, particulièremet ceux de la grande couronne, car on ne peut admettre que les usagers franciliens ne soient condamnés à subir à perpétuité la situation qu’ils affrontent tous les jours !
Un élu se doit de réfuter tout sentiment de fatalité, car ce sentiment est paralysant et inhibant par essence. La raison d’être d’un élu est par définition simple : agir utilement pour que demain soit meilleur qu’aujourd’hui, ce qui n’exclut pas pour autant d’être réaliste et concret.

Une certitude, le retard accumulé dans le domaine des transports ferroviaires de banlieue est la conséquence directe du manque d’investissement total (matériel roulant, infrastructures, gares) qui a caractérisé l’Ile de France depuis des décennies. Ce retard est tel, qu’arriver, ne serait ce qu’à une situation normale demandera des années et des efforts financiers considérables  !

Encore faut il ne pas attendre pour intervenir, d’autant que la donne a changé. Nous devons nous montrer extrêmement vigilant et mobilisé chacun à notre niveau (élu, usager) afin d’obtenir au plus vite des améliorations concrètes. Une action qui doit être menée à chaque échelon :  que ce soit de l’ordre temporel (court, moyen et long terme), ou de la nature des acteurs impliqués : collectivités, STIF ou SNCF !

 

Alors comment agir ?

 

Avec la réforme du STIF (cf note précédente) nous nous situons à une croisée des chemins …

Si le réseau de transport francilien peut toujours être considéré aujourd’hui comme l’un des plus efficaces au monde, ce constat doit être nuancé du fait des disparités existant entre Capitale, Petite couronne et Grande Couronne.
Les franciliens de la Grande banlieue sont en effet les parents pauvres d’un service qu’ils paient toujours plus chers que les autres. Le point de rupture est tel, qu’il suffit d’un grain de sable pour qu’apparaisse toute la fragilité du système (l’incident de la gare de l’Est en est une illustration). La responsabilité en incombe à l’absence d’investissement qui a marqué les transports en commun en Ile de France depuis des années, phénomène amplifié par une restructuration mal digérée ayant profondément ébranlé la SNCF (partition SNCF / RFF, création des établissements …).
La SNCF ce n’est pas que des trains et des rails, c’est aussi des gares et les hommes et femmes qui permettent aux trains de circuler et de s’arrêter en toute sécurité et qui constituent autant de liens humains avec les usagers.

 

Que dire du « train du futur »

Actuellement beaucoup des trains qui circulent en Ile-de-France ont un âge supérieur à 35, voire 40 ans ; c’est peu de dire qu’ils sont vétustes, de moins en moins fiables, peu confortables, non accessibles à tous, et difficiles à réparer. Lorsque l’on aborde l’état de certaines lignes (je pense à celle de La Ferté Milon), la situation est catastrophique !

La Région et le STIF ont lancé un effort de renouvellement sans précédent puisque d’ici 2015, c’est prés de 20% su parc qui sera renouvelé grâce à la commande de 172 rames de la Nouvelle Automotrice Transilienne (ou NAT). Ce qui représente prés de 30 nouvelles par an.
Ce train articulé fabriqué par la société Bombardier, en France, pourvu de voitures extra-larges proposera un volume intérieur particulièrement important, de larges sièges ainsi qu’une grande porte par voiture afin d’augmenter la facilité et la rapidité des entrées/sorties des voyageurs. Chaque train sera composé de sept ou huit voitures en unité simple, et permettra d’accueillir de 800 à 1000 passagers selon le nombre de voitures et la configuration d’aménagement dans des conditions maximales de confort, de sûreté et de sécurité.
Un contrat évalué à 2 milliards d’euros pour la livraison des 172 nouvelles rames avec une extension possible de 200 rames supplémentaire dés 2016, ce qui pourrait porter l’investissement à 4 milliards d’euros, permettre de remplacer 30 % du parc et de faire disparaître totalement, les trains « inox », plus connus sous l’appellation « petit gris »

Parallèlement, à partir de 2007, 24 nouvelles rames viendront remplacer les vieux matériels de la ligne Paris-Provins et Paris La Ferté Milon dont 5 dés cette année (théoriquement 1 pour la ligne de La Ferté Milon).

Deux alternatives, complémentaires, permettent également d’obtenir un renouvellement du  parc :

– Le réaménagement des trains, possible après 20 ans d’utilisation afin d’obtenir un meilleur confort des usagers : insonorisation, éclairage, ventilation, assise …
– la collaboration avec d’autres régions, n’ayant pas le retard que l’Ile de France connaît avec ses T.E.R : commande à partir de leur catalogue, utilisation de certaines de leurs rames …

 

Agir localement et régionalement dés aujourd’hui

Il n’échappera à personne, que malgré l’effort sans précédent consenti par la Région et le STIF, le changement sera trés progressif, il faut donc envisager d’autres mesures et mode d’action pour améliorer les conditions de transport en commun au quotidien.

au niveau local
Le succès rencontré sur la gare de Trilport démontre que la mobilisation paye. Il est nécessaire de poursuivre cette action, sur plusieurs champs et notamment en surveillant avec vigilance l’application par la SNCF du cahier des charges signé avec le STIF : respect de ses obligations de transporteur sur la qualité de service, que ce soit en direction de la prestation « transport » (ponctualité, régularité, sécurité et confort des trains), que de celle des conditions d’accueil (accessibilité des gares, présence humaine, confort des usagers sur les quais  …).
Quitte à intervenir auprès du STIF ou de la Région pour faire évoluer ce cahier des charges, si nécessaire  et apporter à l’entreprise les moyens financiers nécessaires.

Il serait trés utile que les usagers se structurent (création de Comité d’usagers) afin de pouvoir compléter l’action des élus municipaux; chacun devant agir à son niveau.

Intercommunal
Un des gros problèmes rencontré à Trilport est l’asphyxie des rues de la commune par le nombre croissant de véhicules d’usagers stationnant dans ses rues.
Il faut impérativement développer la desserte de la gare par les bus (intermodalité et articulation train /bus) afin de relancer une politique dynamique de transport en commun sur l’agglomération et convaincre ainsi un maximum d’usagers d’utiliser le bus plutôt que la voiture particulière pour se rendre en gare.
Sinon, il faudra se résoudre à construire toujours plus de nouvelles places de parking coûtant cher au contribuable francilien, demandant du foncier aux riverains et néfaste pour la limitation des gaz à effets de serre … Spirale sans fin !

C’est l’objectif prioritaire de la restructuration du secteur de la Gare de Trilport, dossier piloté par la Communauté d’Agglomération, en concertation avec le STIF, le Conseil Régional, le Conseil Général, Marne-et-Morin, la SNCF, Réseau Ferré de France et les communes de Meaux et Trilport, qui devrait après plus de quatre années d’études entré dans une phase décisive.

Régional
Il faut sans tarder améliorer l’offre sur la Grande couronne ; l’état des besoins a été dressé sans complaisance par les associations de consommateurs en septembre 2006 : augmentation du nombre et de la fréquence de trains sur le réseau (+ 770 trains) en profitant des nouveaux sillons laissés par la création du TGV Est, en adaptant l’offre aux besoins plus locaux, avec une meilleure information des services proposés par le « Noctilien » (le service de bus nocturne) …

D’autres objectifs existent également : rendre les gares plus sûres, confortables et conviviales, accessibles aux personnes à mobilité réduite, faciliter la « multimodalité » (le passage des usagers d’un mode de transport à un autre), que ce soit en direction du bus, des liaisons douces, répondre au mieux aux exigences environnementales, développer l’information auprés des usagers …

 

 

Chacun peut le constater les champs d’action sont nombreux et demandent pugnacité et implication des élus comme des usagers; car s’il bon ton de protester devant la situation actuelle des transports en commun, il est plus rare de voir les usagers se mobiliser et c’est dommage.
Certaines réactions médiatiques d’élus sur « l’état inadmissible des conditions de transport des franciliens » sont pour le moins surprenantes. Surfer sur la vague de mécontentement compréhensible des usagers, sans reconnaître pour autant que l’origine de cette situation inacceptable est le manque total d’investissement des pouvoirs publics et de la SNCF depuis des décennies n’élève pas le débat public. Rappelons tout le mal qu’a eu Jean Paul Huchon, Président de la Région pour obtenir de l’Etat le minimum auquel il avait droit (cf note )
Comment exiger des infrastructures et un service public qui fonctionne, sans lui donner les  moyens financiers afférents ?  S’il n’y a pas de fatalité, une bonne gouvernance nécessite avant tout des élus certains fondamentaux : volonté politique avec pour support la logistique nécessaire (tant au niveau de l’investissement, que du fonctionnement). Sinon l’élu reste dans le domaine de la comm. (il est vrai qu’il existe de grands spécialistes), et de l’incantation, certainement pas dans celui de l’action.

Nous devons être vigilant et exigeant sur la qualité et le prix du service, mais avoir la responsabilité de mettre à disposition les moyens financiers à la hauteur des ambitions affichées. Il faut arrêter toute démagogie ou effet d’annonce dans un domaine emblématique de l’action publique comme celui des transports en commun.

Le réseau en place constitue un avantage concurrentiel reconnu et déterminant de notre territoire, indispensable au développement économique et à la qualité de vie des franciliens …
Il doit permettre l’égalité d’accés à tous au savoir, aux loisirs et à l’emploi, une situation qui n’est toujours pas celle de la Grande Couronne … 

 

 

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La mobilisation des élus a porté ses fruits, la SNCF a enfin répondu à nos interrogations, aprés de longs mois de silence radio. Il est vrai que nous n’avons pas ménagé nos efforts pour nous faire entendre (voir les notes précédentes) !

Bref, j’ai reçu un courrier de Mme Idrac (herself !), Présidente de la SNCF, relatif à la situation de la Gare de Trilport, dans lequel elle prend des engagements précis.
Ce courrier a précédé de peu une entrevue avec M Testu, Directeur des lignes Transilien de Paris-Est et M Lagay Directeur de l’Etablissement Exploitation Est Ile de France venus jusqu’à mon bureau pour m’informer précisemment de la teneur des  réponses apportées à nos demandes …

Cette initiative certes tardive constitue un réel progrés. Lors de cet entretien (plus de deux heures) mené sans langue de bois, tous les sujets ont été évoquées, dont certains relatifs à l’état du parc roulant …

Une certitude en tout cas pour l’élu local que je suis. Bien que les avancées obtenues soient réelles, elles ne suffiront pas à doter les usagers des moyens de transport qu’ils sont en droit d’attendre en 2007 …
Une responsabilité qui n’engage pas que la SNCF d’ailleurs, au regard de l’état actuel du parc roulant et des infrastructures. La rénovation du réseau va demander beaucoup de moyens humains et financiers et la mobilisation de tous les acteurs. Autant dire qu’il ne faut surtout pas relacher la pression, et que nous devons rester vigilant sur cette question … 

Heureusement, nous ne sommes plus seuls et les élus ont désormais leur mot à dire, comme les usagers d’ailleurs …

 

De réelles avancées sur la Gare de Trilport  

Commençons par les mesures concernant la gare de Trilport; le retour à la normale est enfin amorcé  :

– fermeture de la gare : Les fermetures à répétition de la gare de Trilport ne sont théoriquement plus aujourd’hui d’actualité : le nombre d’agents présents sur le site a été revu à la hausse et la réorganisation interne des services SNCF est désormais menée à terme. Nous avons obtenu l’abandon de la fermeture de la gare durant le week end par la direction de l’entreprise, la gare sera donc toujours ouverte 7 jours sur 7.

– présence humaine : elle est désormais assurée par deux agents commerciaux et un responsable de site coordonnant également d’autres gares de la ligne. Je l’ai rencontré cette semaine, il m’a confirmé que les personnels en place (filière commerciale ) assurent toute la gestion du site : accueil, vente de billets et sécurité des usagers.

– maintenance et aménagement de la Gare : les travaux de rénovation des escaliers du souterrain, que je demandais avec insistance depuis ma nomination (mai 2004) devraient débuter dés mai. L’installation du nouvel automate ne devrait plus tarder; pour la petite histoire il devrait d’ailleurs déjà être installé; il facilitera les achats de billets et le rechargement du Pass Navigo en accceptant indifféremment les espèces ou les cartes bancaires.
Le programme d’amélioration de la Gare et de ses quais (accessibilité et confort des usagers) est planifié pour l’échéance 2008 / 2009, une annonce qui satisfaira certains de mes lecteurs,  pour un montant prévisionnel de 250 000 euros à 280 000 euros. Si la rénovation totale du bâtiment Gare est annoncée, elle n’est pas encore programmé !

Soyons franc, l’ensemble de ces mesures prouve le souci de la SNCF de revenir à une situation normale. L’expérience nous a montré néanmoins qu’il faudra suivre sur le terrain et au quotidien l’application de ces décisions avant d’y voir plus clair …

 

Un nouveau contexte qui change tout  … 

Il est vrai que la SNCF doit tenir compte désormais en Ile de France d’un acteur incontournable : le Syndicat des Trannsports d’Ile de France (STIF) surtout aprés sa réforme ( loi du 13 août 2004) qui marque une étape décisive dans la modernisation des transports en commun de notre Région.

Le STIF est dorénavant dirigé par ses financeurs, les élus, notamment la Région (celle ci n’y siège que depuis 2001). Le Conseil d’Administration est désormais composé de 15 délégués pour la région (sur les 29), 5 pour la ville de Paris, 7 pour les autres départements franciliens, 1 pour la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie et les Etablissements Publics de Coopération Intercommunale.
Ses compétences sont étendues, il a le droit de plus d’en déléguer certaines aux collectivités locales ou groupements de collectivités locales afin de créer les fameuses « A.O.T » (ou Autorité organisatrice de transports). Cette mesure à terme va révolutionner en profondeur la donne et renforcer le rôle des structures intercommunales (comme la Communauté d’Agglomération du pays de Meaux) pour le plus grand intérêt des usagers.

Les défis à relever sont multiples : amélioration de la desserte de la grande couronne, de la régularité et du confort des trains, renouvellement du matériel roulant, transport collectif des personnes à mobilité réduite (notamment avec la loi du 11 février 2005 sur le handicap qui confère au STIF un rôle majeur dans ce domaine), environnement et protection de la planète …

Rappelons tout de même que malgré l’urgence des problèmes à résoudre, l’action du STIF a été considérablement perturbé et ralentie par les « petites manoeuvres » du gouvernement concernant le montant des financements et la gouvernance du syndicat … Ces deux bras de fer ont certes été remportés par Jean Paul Huchon, le nouveau Président du STIF mais ils lui ont fait perdre presqu’une année, puisqu’il n’est entré en fonction qu’en mars 2006 !

C’est ce qui explique que le premier budget réllement décisif est celui de 2007 (et non 2006 !), avec un apport des collectivités qui dépasse le milliard d’euros (contre 849 millions en 2205), un record sans précédent pour la région ! Le Conseil Régional en apportant la moitié.
Soulignons que Jean Paul Huchon a décidé que la moitié des crédits du STIF destinés à l’offre devait être dirigée vers la Grande Couronne (qualité d’accueil, ponctualité, liaison multi modales …). Axe d’action essentiel, la rénovation du matériel roulant transilien est désormais sur les rails avec le lancement du « train du futur » (un investissement supérieur à 3,5 milliards d’euros, la rénovation des trains Z2N (600 millions d’euros) et la livraison dés la fin 2007 de 24 nouvelles rames qui remplaceront progressivement les vieux matériels de la ligne Paris-Provins et Paris-La Ferté Milon (une nouvelle théoriquement dés 2007).

Les besoins sont tels que c’est le quart du budget régional qui est réservé aux transports en commun (+11 par rapport à 2006).

 

Lorsque l’on sait qu’entre la décision, l’appel d’offres, le choix, la commande et la livraison , le délai est souvent de l’ordre de 18 à 36 mois, on mesure le temps perdu (qui par définition ne se rattrape jamais …), surtout pour les usagers qui galèrent ! Une consolation cependant, l’effort financier sans précédent consenti, qui prouve la priorité absolue que constitue désormais pour les élus, l’amélioration des transports collectifs.

Il reste cependant encore pas mal de pain sur la planche, car au delà des moyens financiers considérable mis en oeuvre, il faut agir également sur les comportements individuels afin d’inciter nos concitoyens à utiliser toute  la palette des transports collectifs mis à leur disposition, notamment les liaisons multimodales (bus et train) et abandonner progressivement la voiture particulière, histoire de sauver un peu plus notre bonne vieille Terre !

 

 

 

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