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Impressions de hongrie

Pannon.jpgJ’étais invité le week end du 1er mai en Hongrie, à Pannonhalma (située non loin de Gyor et de Vienne), à l’occasion du 10eme anniversaire du jumelage de cette commune avec Engen, cité allemande à laquelle nous sommes également jumelé. La deuxième mi temps d’une rencontre amicale ayant débuté l’an dernier.

Le temps d’effectuer un rapide aller retour express dans un pays que j’avais découvert en aout 2006 …

10 ans déjà, cela représente peut être peu pour un français, mais tellement pour un hongrois ! C’est effectivement en 1999 qu’Engen et Pannonhalma ont lié leur destin, 10 ans tout juste aprés la chute du mur de Berlin, la Hongrie n’avait alors pas encore intégrée la Communauté Européenne (2004) ! Depuis le temps s’est comme accéléré !.

J’ai eu le plaisir de retrouver durant ces trois jours, des visages connus, normal, de jeunes Trilportais ayant participé à des chantiers organisés à Pannonhalma, nous avons eu le plaisir de plus d’accueillir en mairie des stagiaires hongrois désireux de se perfectionner dans notre langue ; car fait positif, la culture française semble encore attractive, mais jusqu’à quand ?

Tout n’est plus aussi définitif sur terre, la planète tourne et ses centres de gravité également, nous aurions tort de l’oublier et de ne pas considérer à leur juste mesure, les pays d’Europe de l’Est,  le potentiel et la chance qu’ils représentent pour notre vieux continent.
Un constat que la classe politique française dans son ensemble devrait intégrer. Il est paradoxal et significatif que l’Europe d’aujourd’hui soit plus proche de celle d’avant 1914, que de celle de l’aprés Yalta. Les repères, notamment géo politiques, qui ont formés des générations d’occidentaux et de français ne correspondaient en fait qu’à une imposture politique qui depuis s’est dissipé.

L’Europe de l’Ouest, et l’Allemagne l’a bien compris au contraire de nos dirigeants, doit ouvrir les bras à ces nations plutôt que leur donner des leçons ! Et il y a urgence.
Autant il était aisé d’apparaitre commue une perspective d’avenir face à l’Amérique ringarde de Busch (le dernier opus de Thomas Friedman est à ce sujet explicite), fermée sur elle même et parano, autant celle d’Obama risque fort d’exercer un pouvoir d’attraction tout à fait différent auprés des habitants de ces pays; une situation amplifiée par l’atlantisme de certains de nos dirigeants, ne pensant à l’Europe que lorsqu’elle flatte leur égo, oubliant au passage qu’elle ne peut être que collective !

Voici quelques impressions fugitives …

 

 

pannonhalma2.jpg

Arrivée à l’aéroport de Vienne, plus proche de Pannonhalma que celui de Budapest. L’Autriche Hongrie, cela ne vous rappelle rien ?
Je suis pris en main par un jeune notaire hongrois écoutant du Manu Chao …  Une heure de voiture aprés nous sommes à destination, juste le temps de traverser de vastes champs d’éolienne plantées sur les deux pays, ce qui ne semble pas poser de problème ici.
Premiere impression, Pannonhalma située à une encablure de Gyor (à proximité de l’autoroute qui traverse l’Europe de l’Est de la Suisse à la Slovaquie ) est dans un secteur en plein développement, la dynamique immobilière l’atteste  …

Trois jours de fête ont suivi, au delà de la belle organisation de l’évènement qu’il faut saluer, voici quelques impressions …

La soif d’europe des hongrois, notamment des plus jeunes, qui fait plaisir à voir. Elle a été particulièrement perceptible lors de la fête populaire multigénérationnelle organisée pour l’occasion et du feu d’artifice, cloturant la journée avec un final an apothéose aux sons de l’hymne européen  … Un moment à la fois simple, émouvant et beau …

Un passage du discours de Johannes Moser, bourgmeister d’Engen relatif au « pique nique pan européen », fait peu connu en France. Cette manifestation qui s’est déroulée le 19 août 1989 sur la frontière austro hongroise devait se limiter initialement à un pique nique populaire entre frontaliers autrichiens et hongrois, histoire d’aplanir un différent. Une ouverture symbolique et momentanée de la frontière de trois heures avait été autorisée pour l’occasion. 600 Allemands de l’Est ont profité de l’aubaine pour rejoindre l’Ouest. Une péripétie qui a changé brusquement le sens et la portée d’un évènement devenu depuis historique et participant au Tsunami populaire et collectif qui a bouleversé le visage de l’Europe  …

Autre image, celle du monastère de Pannonhalma, haut lieu du patrimoine de l’Unesco s’il en est, au poids économique de plus en plus visible (cf une note précédente) dans lequel nous avons partagé un repas avec des lycéens.

Enfin, les discussions avec de jeunes hongrois, sur la littérature française, mais également sur l’évolution politique de leurs pays …  J’ai noté la défiance de certains d’entre eux pour les partis de gauche ayant à leur tête d’anciens potentats communistes recyclés.
Manifestement un saut générationnel s’impose pour rendre compatible à leurs yeux gauche et progrés social … Constat positif toutefois, les sirènes de l’ultra libéralisme semblent moins attractives que par le passé, manifestement la crise est passée par là. Signalons également que le PS Français n’a pas forcemment mauvaise presse, comme  ses propositions : solidarités, bouclier social, place de l’etat et des services publics, régulation, Développement Durable …. Rien n’est donc perdu, mais pour porter le changement encore faut il pouvoir l’incarner !

 

Des rencontres et un séjour qui n’ont fait que renforcer mes convictions européennes. L’Europe ne marche réellement sur ses deux jambes que depuis 2004, date de l’arrivée des pays de l’Est dans la Communauté Européenne, une réalité qui devrait s’imposer à tous. Ce qui manifestement n’est pas encore le cas !
Au lieu de se regarder le nombril et de réver à leur influence d’antan, ou de jouer à plus atlantiste que moi tu meurs, nos dirigeants devraient saisir l’opportunité de tisser des liens privilégiés avec ces nouvelles démocraties qui ont besoin de nous comme nous avons besoin de leur soif d’avenir et de leur potentiel …

Elles sont une partie de notre identité, car nos histoires et nos cultures sont communes et se sont nourries du sang des uns et des autres !

 

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Entrons dans la cadence …

francilien.jpgJ’ai participé il y a quelques jours, au siège du STIF,  à une réunion portant  sur l’évolution du réseau Paris Est (Paris-La ferté mIlon, Paris – Château Thierry) et la présentation des grandes lignes du « cadencement 2010 ».

Deux sujets concernant directement Trilport, dont la gare est située au croisement de ces deux lignes et bénéficiera de l’amélioration de l’offre de chacune,. Deux conséquences majeures : une plus grande amplitude (des trains avant 6 heures et après 23 heures) et une meilleuire fréquence (en moyenne deux par heure, 4 lors des heures de pointe), et surtout sans « trous de desserte ».
Des informations qui mêlées au renforcement de la desserte du RER E à Chelles permettront d’améliorer considérablement l’attractivité des transports collectifs sur le secteur !

Depuis son arrivée à la tête du STIF, Jean Paul Paul Huchon (après un bras de fer mémorable avec le gouvernement), a fait de l’amélioration des transports la priorité numéro un de la région. Il a engagé des moyens financiers sans précédent pour traduire dans les faits cette volonté politique.
Objectif : offrir un niveau de qualité de service correspondant aux attentes des usagers, notamment de ceux de la grande couronne.  Depuis 2006, il a lancé un plan d’équipement d’une ampleur inégalée, sur un réseau que «les gouvernements ont déserté depuis trente ans»,, soit 18 à 19 milliards d’euros de dépenses jusqu’en 2020, financés jusque là exclusivement par la région !

Gardons nous cependant de tout triomphalisme, dans l’attente de l’officialisation de ces propositions et la livraison des nouveaux matériels. Mis reconnnaissons que le compte y est. Le nouveau cadencement va changer la vie au quotidien des milliers d’usagers, l’offre est plus que doublée et dans les deux sens !

Deux souvenirs me revenaient en mémoire lors de cette réunion … L’occupation des voies en gare de Trilport avec l’association d’usagers AOUT (ligne de la Ferté Milon) qui s’était terminée dans le bureau du Sous Préfet, et le voyage en train effectué au petit matin avec Jean Paul Huchon en pleine tempête de neige, lors d’une campagne pour les régionales. Il avait alors partagé les conditions de transport quotidiennes des franciliens de la grande couronne, un souvenir qu’il a toujours gardé en tête, nous en avons reparlé depuis et qui explique sen partie son implication sur l’amelioration des transports en grande couronne.

Des images qui bientôt, espérons le appartiendrons au passé … Mais entrons dans la cadence du cadencement pour mieux explorer les conséquences de ce qui risque d’être une petite révolution …

 

 

agc.jpgCette réunion constituait déjà en elle seule, la réponse à l’une de nos demandes (élus, usagers) sur l’urgence de mettre en place une instance de concertation permettant d’aborder concrètement les problèmes.
Une carence qui avait été une des difficultés à surmonter, lorsque j’avais été contraint d’enclencher les hostilités pour améliorer les conditions d’accueil en gare de Trilport.

Les Comités de ligne sont ces lieux d’écoute et de débats. Ils offrent à chacun la possibilité de faire remonter les problèmes constatés sur le terrain (gare, quais, train …) et les propositions d’amélioration permettant d’influer sur l’amélioration qualitative des conditions de transport,  grâce également à une meilleure connaissance des contraintes des uns et des autres.
Outre les élus, les représentants des associations d’usagers et de consommateurs, les régions limitrophes, l’intérêt est d’y côtoyer les différents services du STIF comme les opérateurs concernés dont un représentant de RFF ! Ces derniers s’engageant à répondre aux sollicitations des membres du comité de ligne, soit en séance, soit par courrier.

 

Principal sujet du jour, la décision du STIF dans le cadre du programme d’amélioration de l’offre de transport  mené depuis 2006 de mettre en place le cadencement des trains sur le réseau Île-de-France.

Ce terme de  » cadencement », désigne un mode de desserte régulier, dans lequel les trains partent à heures fixes tout au long de la journée, assurant ainsi une meilleure lisibilité de l’offre pour les voyageurs : arrêts identiques, meilleure ponctualité … les horaires « cadencés » remplaçant les anciens élaborés depuis des lustres et quelquefois sans aucun rapport les uns des autres.
Il se double d’une augmentation de la fréquence et du nombre de trains avec des renforcements importants en heures creuses ( les « trous de desserte »,), en soirée, les weekends et en été, afin de répondre à l’évolution de la demande. Ce dispositif a déjà été expérimenté avec succès en Europe (Danemark, Finlande, Allemagne …) et surtout Suisse ou le plan Rail 2000, s’est traduit par le changement des horaires de neuf trains sur 10. Des retours d’expérience très positifs, puisque dans tous les pays où le cadencement a été instauré la fréquentation des trains a progressé sensiblement comme le degré de satisfaction des usagers.

L’enjeu principal est de changer, la perception qu’ont les usagers du transport collectif, de rendre plus souple celui ci, de l’adapter  aux évolutions des rythmes de vie. Dans cette logique, il faut diminuer les « trous de desserte » importants, en dehors des heures de pointe (« rush hour »).
Une nouvelle mobilité urbaine apparait peu à peu, les mouvements pendulaires correspondant aux heures de pointe s’étalent, des « flancs de pointe » gagnent les heures hier encore creuses, la  demande se fait plus pressante  en soirée, le week-end et durant  les périodes de congés. Pour inciter les usagers à privilégier l’usage d’un transport  durable,  non polluant, le transport collectif doit s’adapter à cette nouvelle donne et devenir plus attractif. Le cadencement  apporte une réponse adaptée à cet objectif.

D’autant que la forte croissance du trafic, + 25 % depuis 1999), dont la moitié lors des trois dernières années, sature quelque peu le réseau et incite le STIF, la SNCF et RFF à réorganiser l’ensemble des horaires afin de rationaliser son exploitation.
C’est le moment ou jamais ! Ce projet a demandé en amont deux ans de travail et de collaboration étroite entre STIF, RFF et SNCF. Il a fallu repenser l’ensemble du système de circulation des trains sur les lignes concernées, réexaminer l’affectation des différentes ressources actuelles et à venir, analyser les sillons prochainement disponibles (plans d’occupation et d’affectation des voies). Un travail mené également avec les réseaux TER des régions voisines.
Cette mise à plat générale concerne également les autres circulations ferroviaires (TGV, Corail, Fret) et impliquera tous les personnels de la SNCF et de la RFF.

Saluons également l’effort de concertation mené en amont en direction des élus et des associations d’usagers concernés. Nous avons pu faire part de nos suggestions et avons été écouté.

J’ai eu le plaisir d’échanger à plusieurs reprises et directement avec Jean Paul Huchon et les responsables de la SNCF (notamment Transilien) et de leur faire remonter nos demandes (portant surtout sur l’amplitude, les heures creuses et l’intérêt d’ajouter un direct La Ferté Milon / Paris lors des heures de pointe du matin). J’ai pu constater avec plaisir lors de cette réunion que j’ai été non seulement écouté mais entendu !
Lors du tour de table, chacun a pu faire part de ses remarques et l’ambiance générale était plutôt à la satisfaction.

Si les objectifs sont tenus, nous y reviendrons, pour l’usager la vie devrait être plus simple ! Il n’aura plus à apprendre par coeur des horaires de trains à géométrie variable, il pourra s’organiser pour arriver sur le quai juste avant le départ du train et sans courir, la régularité du trafic sera améliorée ce qui facilitera grandement la mulitmodalité et la complémentarité bus / train, d’autant que le renforcement de l’offre ferrée sera accompagnée par le STIF de son équivalent pour les bus.

Mais pour tenir la cadence du nouveau cadencement, les moyens devront suivre.
En attendant des réponses concrètes de l’Etat qui s’il n’est pas avare de reproches, ne s’investit guère financièrement sur le sujet, laissant aux collectivités le soin d’essuyer ses critiques et de payer les additions, Jean-Paul Huchon a annoncé la décision du STIF d’accélérer la livraison du nouveau train francilien, en portant à 40 (au lieu de 30) par an le rythme de livraison des rames. Ce seront 100 nouveaux trains qui seront mis en service d’ici fin 2012 et l’ensemble du matériel roulant sur le réseau Paris Est devrait être rénové d’ici fin 2016 !

Chacun doit reconnaitre que les moyens sont sur la table et qu’il était difficile d’aller plus vite … Que chacun se souvienne que la Région n’a les clés de ce dossier que depuis 2006, il y aura bien eu un avant et un aprés !

Lors de cette réunion, j’ai pu faire part de certaines remarques :

– à RFF, de l’inquiétude que m’inspirait l’état des ballasts et de la nécessité absolue pour des raisons évidentes de sécurité mais également d’efficacité du réseau, qui vu les exigences du nouveau cadencement sera mis à rude épreuve, d’amplifier les opérations de rénovation (cf note), encore trop rare sur notre secteur …

– au STIF, de l’urgence d’améliorer l’accessibilité des gares, notamment des plus importantes (comme celle de Meaux). Une demande à priori déjà intégrée sur un autre programme d’actions du STIF et qui devrait avoir des réponses concrètes rapidement, cette thématique n’étant pas le sujet du jour,

– de ma crainte concernant le nombre des nouvelles rames bi modes (diesel / électrique) entre La Ferté Milon et Paris, limité à 5 pour l’instant. A priori, aucune n’effectuerait de liaison directe avec la capitale.

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DSC : Encore un effort camarades !

meaux.jpgLors du dernier Conseil Communautaire nous sommes revenus sur un sujet jusque là polémique, la Dotation de Solidarité Communautaire (cf note précédente). Ce débat a eu au moins le mérite de permettre aux élus d’aborder la notion de solidarité, essentielle, lorsque l’on traite d’intercommunalité.

Rappelons qu’une structure intercommunale pour fonctionner dispose comme ressources financières des dotations de l’Etat et de la perception de la Taxe Professionnelle (en lieu et place des communes) lorsqu’existe une Taxe Professionnelle Unique (ce qui est le cas pour une communauté urbaine ou une communauté d’agglomération). Quelquefois s’ajoute une fiscalité additionnelle, les administrés devant alors acquitter des impôts locaux supplémentaires.

En contrepartie, les communes perçoivent une attribution de compensation, basée sur le montant perçu par la commune lors de la création de la structure intercommunale (sans actualisation). En théorie, pas de perte, le surplus de TP finançant les nouveaux services mis en place par la structure intercommunale ou ses investissements, CQFD . Mais tout n’est pas aussi limpide …

cette mesure représente le plus souvent pour les budgets municipaux, un sérieux manque à gagner (excepté pour les communes ayant perdu de l’activité économique), car ce mécanisme ne tient pas compte des efforts financiers consentis quelquefois par les communes pour aménager une zone d’activités et créer en amont ces recettes … Si ces dernières sont intercommunales, les charges elles demeurent exclusivement à la charge de la commune, nous sommes alors à des années lumières du principe de neutralité budgétaire ! De plus les services ou les investissements ne sont quelquefois pas immédiatement au rendez vous, et c’est un euphémisme …

Rappelons, pour forcer le trait, et bien qu’elle va disparaitre d’ici peu, que la TP est la taxe locale la plus dynamique, (augmentation du nombre d’entreprises, revalorisation des bases avec la répercussion de l’inflation) et de loin la plus rémunératrice pour la collectivité. Conséquence directe, ne pas revaloriser le montant perçu revient de fait à appauvrir les communes, les dépenses ne diminuant pas; phénomène accentué par la baisse des dotations de l’Etat, surtout lorsque les nouveaux services aux administrés ne sont pas encore au rendez vous et les investissements pas lancés …
C’est une des raisons qui a amené le législateur a mettre en place le mécanisme de la Dotation de Solidarité Communautaire. Dispositif adopté par la grande majorité des Communautés d’Agglomérations qui permet selon certaines modalités à la structure itnercommunale de redistribuer aux communes, une part de son budget de fonctionnement.

Une mise en place que nous demandons depuis la création de la CAPM (Communauté d’Agglomération du Pays de Meaux), et qui avait donné lieu lors du dernier mandat à  un débat reposant principalement sur un clivage politique(cf note précédente). Une situation absurde, cette question étant avant tout d’ordre budgétaire et du domaine de la gouvernance, ce qui explique pourquoi les Communautés d’agglomération qu’elles soient de droite ou de gauche l’ai adopté.

Si nous avons toujours des pro et des anti DSC, les discussions ont été moins polémiques et la dotation, in fine, acceptée par l’assemblée communautaire  !

Mais tout n’est pas réglé pour autant … Revue partiale (on ne se change pas …)  des arguments des uns et des autres …

 

 

 

Arguments des « anti DSC »

Le calcul de la DSC s’effectue en combinant un certain nombre de critères plus ou moins pondérés.  Certains élus ont sdésira marqué leur désaccord sur certaines pondérations des critères retenus (pour information  : économique 28%, charges de fonctionnement (population) 31%, potentiel fiscal 31% et ruralité (petites communes) : 10% ), estimant notamment, que la formule retenue ne comblait pas assez leur manque à gagner du fait de la perception de la TP par l’iintercommunalité, le critère èconomique selon eux aurait du être le plus important …

Rappelons cependant que le texte de loi est trés clair sur les priorités, qui reposent pour le législateur sur le principe de solidarité (la population la moins riche) et les charges (le nombre d’habitants) : « Le conseil communautaire en fixe le principe et les critères de répartition, en tenant compte prioritairement de l’importance de la population et du potentiel fiscal par habitant. Il en détermine librement le montant. Les deux critères précités, l’importance de la population et le potentiel fiscal par habitant, doivent être utilisés en priorité par l’EPCI, Des critères complémentaires peuvent par ailleurs être définis librement par les EPCI pour la répartition du solde. »

Cependant, le mode de calcul choisi, qui « pénalise » plus ma commune, intégre notamment un critère en direction des petites villes,. Il est à mes yeux, un panel assez fidèle des disparités territoriales rencontrées dans l’agglomération et a fait l’objet d’un consensus, ce qui est important. Si certains peuvent regretter tel ou tel pondération, l’essentiel est  que les critères tiennent compte des obligations légales et des différentes spécificités des uns et des autres …

 

Argument plus original, éviter tout phénomène d »‘addiction budgétaire » qu’une telle dotation pourrait entrainer auprés d’élus désireux de s’en servir pour boucler leurs budgets. En creux, « ne pas combler les dépenses inconsidérées que ourraient faire certains élus, aux frais de la princesse … ».  Il est surprenant que les mêmes personnes, à contrario, ne s’interrogent pas sur les difficultés financières qu’ont entrainé pour certains budgets, la création de la structure intercommunale , du fait du manque à gagner causé par le transfert de la TP ! Car les nuisances auprés des administrés elles demeurent …

 

Troisème argument employé, ne pas entraver le développement de la structure intercommunale tant en investissement qu’en fonctionnement  …  Certainement la meilleure objection, avec quelques remarques cependant : que les investissements soient effectivement lancés et que les services auprés de nos conitoyens soient en place …
Sinon …

 

 

Arguments des « pro DSC »

Au regard du contexte budgétaire tendue rencontrés par les communes (beaucoup augmenteront leurs taux cette année) : chute des droits de mutation,  manque à gagner (Taxe professionnelle), baisse des dotations de l’Etat, développement des services aux administrés … Il est juste de constater que la structure intercommunale, dispose de ressources qu’elles n’utilisent pas ou pas encore.
Conséquence, la structure intercommunale dispose d’une « cagnotte » chaque année plus conséquente, vu que les services aux administrés tardent à se mettre en place et lque es investissements sont encore pour beaucoup dans les cartons et à venir. Du coté des communes,  le paysage budgétaire est tout autre, les budgets sont de plus en plus tendues et avec le contexte économique et social actuel  l’optimisme n’est pas de mise.

Autant, lorsque la Communauté d’Agglomération sera sur orbite, rendra moult services quotidiens aux administrés, et aura lancé son programme d’investissements, son principe même pourra être discutée (jusqu’à s’autodétruire en vol …),. Mais cela n’est pas encore le cas , loin s’en faut et au regard du contexte, la DSC est plus qu’utile, elle apporte un peu d’air aux communes, et permettrai de limiter la pression fiscale !

 

Autre argument pour, redistribuer une partie des fruits de la croissance de l’intercommunalité, sans remettre en cause sa dynamique, renforce le sentiment communautaire, permet d’associer toutes les communes à la réussite économique collective et fait partager ce sentiment aux habitants de toutes les communes  …

 

In fine, un montant … symbolique

Si la quasi-totalité des communautés d’agglomération constituées, toutes tendances politiques confondues, ont mis en place ce dispositif sans que cela ne pose de problèmes particuliers, et que nous faisions exception, un autre paramètre est important : l’enveloppe consacrée à la DSC.

Si chacun est d’accord pour qu’un équilibre soit trouvé entre ce que l’on redistribue aux communes et ce que l’on consacre au développement de la Communauté d’Agglomération (fonctionnement et investissement), encore faut il avoir cette volonté …
Et c’est là, que le bas blesse, nous sommes nombreux à estimer que le compte n’y est pas, loin s’en faut et que l’on peut plutôt aujourd’hui parler de déséquilibre, pourquoi ?

 

Le montant de la DSC voté par l’assemblée communautaire et redistribué aux communes représente à peine d’un peu plus d’1% du budget de fonctionnement. Pour exemple, ma commune va percevoir 24 453 €, soit moins de 5 € par habitant …A contrario, notre manque à gagner annuel, du fait du transfert de la Taxe Professionnelle désormais percue par la structure intercommunale est de loin supérieur à ce montant, et bien que ce soit la règle du jeu, que je ne discute pas, force est de constater que les services ne sont pas encore au rendez vous  !

Mais plus dommageable, les charges mêmes liés au financement de la zone d’activités que la commune a financé et dont les recettes ennrichissent (et tant mieux !) toute l’agglomération, nous avons quasimment doublé nos bases, sont acquittées par ma seule commune, et ce depuis la création de la Communauté d’Agglomération, et sont d’un montant annuel de loin supérieur à la DSC, c’est dire …

 

 

 

 

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La Novlangue de la mobilite urbaine

tc_idf.jpgVoici la deuxième note de la série destinée au transport en commun … Son objectif est de décrypter quelque peu certaines terminologies, car autant se déplacer est une action que tout un chacun n’a pas trop de mal à expliquer, tant cela parait simple, autant le vocabulaire employé par les spécialistes de la mobilité urbaine laisse pantois, tant il paraît discriminatoire : il y a ceux qui savent et les autres !

Ce qui est dommageable, car il est utile d’approfondir le sens des mots employés et les concepts qu’ils véhiculent (quoi de plus normal ici), ils sont porteurs de perspectives dont il est important de saisir toutes les nuances et les subtilités.

Le devenir incertain de la planète et le réchauffement climatique ont placé le transport en commun au premier plan. Rappelons qu’en terme environnemental, il n’y a pas photo, le transport en commun est une solution bien plus « propre » que la voiture particulière et de loin !
La consommation de cette dernière s’élève, peu ou prou, à un peu moins de 10 litres aux 100 Km (soit 100 Grammes Équivalent Pétrole (ou GEP) par kilomètre parcouru) en cycle urbain, contre 42 litres pour un autobus, 1000 GEP pour un tramway, 2000 GEP pour un métro.

Pour avoir une vue plus circonstanciée, il faut également intégrer le nombre de voyageurs transportés au kilomètre. Là, tout bascule ! Une voiture particulière transporte en moyenne 1,3 passagers (soit 77 GEP par voyageur), un bus 60 (soit 7 GEP par voyageur un tramway 180 (soit 5,5 par voyageur) …
Constat, le tramway et le bus sont dix fois plus économes en énergie que l’automobile individuelle ! D’autant que nous n’abordons pas la nature de la source d’énergie utilisée et le taux de remplissage effectif des véhicules lors des heures de pointe !

Moralité, tout scénario permettant de privilégier le transport en commun est bon pour la planète, mais tout l’enjeu est de le rendre également bon pour l’usager !

La France a beaucoup de progrès à faire dans ce domaine.
Facteur déterminant, trop souvent sous estimé, la poussée de l’intercommunalité (voir note précédente), notamment au niveau des agglomérations moyennes ( bassin de vie de 100 000 habitants) qui impulse un développement des réseaux de transport sans précédent, ces derniers pouvant devenir les leviers d’une vraie dynamique de reconquête de territoire, car le structurant et l’irriguant en profondeur. Un impératif cependant, l’offre définie doit correspondre aux besoins du terrain, privilégier une approche multimodale et complémentaire afin de créer une réelle synergie.

Le réseau de transport devient alors un véritable outil de recomposition urbaine; pour aborder cette problématique, il faut à la fois disposer d’une vue large (grand angle) et de focus particuliers  …

Je vous propose un petit voyage dans le monde des sigles et des acronymes relatifs à la mobilité urbaine : PLD, TSCP, PDU, PTU, BHSN …

Commençons notre petit périple dans les sigles de la mobilité urbaine par une vue grand angle, celle du bassin de vie, car c’est bien de là que toute réflexion doit débuter …

Deux documents font autorité : le Schéma Directeur et le Plan de Déplacement Urbain, se déclinant à deux niveaux, celui de la région, on parle alors de Schema Directeur de l’Ile de France (SDRIF) et de Plan de déplacement Urbain d’Ile de France (ou PDUIF) et celui de l’intercommunalité qui disposent d’outils similaires : le Schéma de Cohérence Territoriale (ou SCOT) et le Plan Local de déplacement (ou PLD).

Leur objectif est complémentaire : permettre à un terrtioire de se développer harmonieusement. La procédure est désormais connue et maitrisée des décideurs : établissement d’un diagnostic révelant les enjeux et défis du site (point faibles / point forts), les grandes orientations à suivre, et les différents scénariis permettant de les atteindre. Ajouter à tout cela des caractétistiques particulières à chacun de ces documents et voilà … Autre réflexions complémentaires à mener utilement : le Plan Local de l’habitat (PLH) et un schéma de développement économique. Selon la qualité et la pertinence des acteurs ayant mené ces réflexions (ateliers d’études, élus …), les choix effectués, un terrtioire disposera des orientations globales lui permettant de répondre aux mieux aux aspirations et aux besoins de ces habitants. S’ajoute désormais un enjeu crucial, celui du respect de l’environnement, qui s’en plaindra … l’habitat, les modes de déplacement préconisés sont autant de facteurs influant sur celui ci.

Autre impératif stratégique, être en phase … Plus ces réflexions, axes d’action seront synchrones, plus le projet de territoire sera global, efficace et complet … C’est un des axes fort d’une gouvernance réussi …

Concernant le transport, un prélable cependant, que les décideurs locaux disposent de la compétence pour intervenir sur le périmètre des transports urbains (PTU) correspondant à leur territoire, ils seront alors Autorité Organisatrice des Transports Urbains (AOTU). Exception notable, la région parisienne où cette compétence commence seulement à être dévolue aux intercommunalités, considérés désormais comme des collectivités responsables à part entière depuis que l’éxécutif régional dirige le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF).

Un constat avec les regroupements intercommunaux suscités par la loi Chevènement de 1999, la moitié des PTU ont vu leur surface augmenter et leur densité diminuait … Il est plus qu’opportun de réfléchir à une organisation optimale des transports à ce niveau territorial, la desserte des nouveaux territoires est souvent complexe et génératrice d’une augmentation des coûts.

 

 

Cependant la difficulté sémantique ne se limite pas aux seuls documents de planification; dés que l’on entre dans le domaine du concret, la novlangue reprend le dessus, chassons le naturel il revient au galop … Exemple typique, et pourtant concept clé du transport en commun : le Pôle Multimodal d’échanges …

Ce véritable barbarisme (je ne vous raconte pas l’effet en réunion publique, dans le style plus techno tu meurs ) décrit seulement la transformation d’une gare mono transport (train ou routière) en hub ou pôle, permettant  à plusieurs modes de transports de s’interconnecter : liaison douce, laison bus et lignes de trains SNCF, par exemple, à l’uimage des hubs des aéroports …
Synergie et complémentarité plutôt que concurrence … Notre pays a mis des décennies à y venir, et encore à dose homéopathique, perpétuant depuis presque un siècle une bataille du rail (le train contre la route) qui n’a plus de justification aujourd’hui … Pourtant, le ferroutage est encore un combat d’avenir, c’est dire …

Abordons également la notion de TCSP ou Transport en Commun en Site Propre (ou TCSP), acronyme qui désigne une infrastructure de transport en commun préservée de la circulation automobile, du style métro ou tramway. Ce réseau sécurisé permet à un matériel roulant de desservir dans les meilleures conditions, les axes à fortes densité d’usagers.
Ce type d’infrastructure ne présente en teme d’offre, que des avantages : rapidité, fiabilité du temps de parcours, cadencement, confort, accessibilité, protection de l’environnement …

Pour les collectivités n’ayant pas la masse critique nécessaire, ou voulant disserfier leur réseau avec un autre type d’infrastructure, il est possible également de mettre en place des Bus à Haut Niveau de Service (ou BHNS), plus connu sous l’appellation «busway» en Amérique du Nord. Ils assurent un niveau de service de très loin supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité … ) avec un niveau de performance proche du tramway.

Seule ombre au tableau de ces infrastructures : le cout … Tant en investissement qu’en fonctionnement !

Auparavant un danger politique planait également sur ce type de projet : la facture politique. On ne compte plus le nombre d’élus qui ont eu la claivoyance et le courage politique de lancer ces projets pour les voir inaugurer par d’autres … A eux les chantiers, les débats, les polémiques, aux autres les honneurs et le retour sur services …

Fort heureusement la situation a évolué dans l’inconscient collectif, certainement l’influence du réchauffement climatique … Le transport en commun devient désormais un must, un lien fédérateur pour les collectivités soucieuses de l’environnement et de la qualité de vie de ses habitants.
En exploitation quotidienne, les avantages sont multiples, tant pour l’environnement ( partage de la rue entre transport collectif, piétons, cyclistes et automobile, limitation de la quantité émise de gaz à effet de serre, limitation des nuisances sonores …), que pour les usagers. Il n’ya pas photo (fréquence, ponctualité, réduction des temps de parcours …)

Toutes les expériences réalisées en France et en Europe démontrent que la réalisation de lignes de transports en commun en site propre (tramway ou Bus à Haut Niveau de service) est devenue une étape incontournable et déterminante permettant de renforcer et développer l’attractivité des transports publics et provoquant trés souvent un effet boule de neige au niveau de la fréquentation … Tout d’abord c’est nouveau et beau puis aprés c’est pratique, trés pratique … Les indices de fréquentations sont autant d’indicateurs le démontrant !

 

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Le secret des banquises

 

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Un jour je t’aimerai moins
Jusqu’au jour où je ne t’aimerai plus


Un jour je sourirai moins
Jusqu’au jour où je ne sourirai plus


Un jour je parlerai moins
Jusqu’au jour où je ne parlerai plus


Un jour je cou rirai moins
Jusqu’au jour où je ne cou rirai plus

…

Un jour je voguerai moins
Peut-être le jour où la terre s’entrouvrira

…

 

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Du lien de causalité en matière d’éducation

exam_correction.JPGQuelquefois une ouverture de classe proposée par l’Inspection Académique peut être ressentie amèrement par la Communauté éducative locale; cela peut sembler paradoxal mais c’est pourtant  le cas, après la proposition de réouverture définitive faite ces derniers jours pour une  école ayant subi à la rentrée une fermeture définitive de classe (pour seulement quatre élèves)…
Décision se révélant catastrophique au fil des jours pour les élèves  : l’ensemble des classes de l’école à double niveau, des absences d’un enseignant remplacées par une kyrielle de remplaçants, eux mêmes quelquefois absents … Illustration : depuis septembre, une classe a eu jusqu’à 8 professeurs différents ! Autant dire que les conditions ne sont pas réunies pour permettre à ces élèves de suivre une scolarité normale !

J’ai écrit à l’Inspecteur d’Académie afin de lui faire part des inquiétudes légitimes suscitées par ces conditions de scolarité, issues d’une mesure de carte scolaire discutable. Cette réouverture était selon nous, prévisible au regard de l’évolution des effectifs, ce qui ne fait qu’amplifier l’impression de gâchis, le terme n’est pas trop fort, inspiré par cette année. Réouverture dont nous avions indiqué la trés forte probabilité lors de nos multiples entretiens avec les services académiques, I’inspecteur d’Académie puis le représentant du Ministre afin de les convaincre.

Je ne peux que constater aujourd’hui avec amertume les conséquences de cette décision et en évaluer les dommages. Elle a gravement impacté la qualité de l’enseignement prodigué dans une école jusque là sans souci, une dynamique d’équipe est cassée, l’enseignante en poste a été déplacée dans un autre établissement malgré un investissement personnel conséquent non seulement auprés de ses élèves mais de l’école. Nous espérons avec les parents, sans trop y croire,  qu’une telle année n’aura pas de conséquences négatives sur la scolarité future de leurs enfants.

Situation à des années lumière des objectifs officiels (et théoriques) de réussite affichés par le Ministre lors de ses points presse. Ici point de communication médiatique, le principe de réalité prévaut et il est brutal !

Certains parents d’élèves et enseignants, chacun peut comprendre leur désarroi, parlent de « casse généralisée » de l’école publique. Soulignons dans le même temps  le travail remarquable et la conscience professionnelle exemplaire des enseignants de cette école qui exercent leur mission sans coup férir depuis septembre dernier, malgré des conditions matérielles et morales plus que délicates et qui honorent leur institution.

Analyse, cette fois ci plus politique. Il existe bien un lien de causalité direct entre suppression de postes au niveau national et situation locale, ceux qui pouvait en douter, en sont désormais convaincus. Il faut dénoncer le double langage d’élus qui devant les parents d’élèves sont « scandalisés » de telles fermetures, alors que dans le même temps ils soutiennent les mesures de suppressions de postes décidés au niveau national, qui sont pourtant directement à l’origine d’une telle fermeture et des problèmes de remplacement constatés ! Un gand écart idéologique dont certains sont coutumiers, la démagogie n’a quelquefois pas de limite …

Je déplore que la question de l’éducation fasse l’objet d’une contreverse dogmatique et politicienne, il en va pourtant de l’avenir de notre pays. Il faut réformer bien sur, mais pour améliorer l’efficacité d’un système, pas pour réaliser de fausses économies qui à teme se révèleront négatives pour le pays, y compris et surtout au niveau économique. Autant l’education nationale ne doit pas être un tonneau des Danaïdes, autant elle doit être considérée pour ce qu’elle est, un investissement pour le futur.
Je constate avec intérêt l’évolution de groupes de réflexion tel l’institut Montaigne, pourtant classée trés à droite et plutôt catalogué comme chantre du néo libéralisme (bien qu’une révolution culturelle se déroule sous nos yeux, au regard de la crise que nous traversons) qui dans une étude consacrée aux ZEP, démontre l’acuité des problèmes rencontrés au quotidien dans les écoles : « Il y a urgence. Sans égalité assurée très tôt au quotidien, et dès l’école primaire, la société française risque de s’étonner encore longtemps des maux dont elle souffre aujourd’hui » …

Une telle conclusion me va, c’est dire ! Elle démontre l’importance et la légitimité de combats visant à soutenir l’activité de structure comme celui du RASED ou de protester contre des suppressions de classe pour deux à quatre élèves manquant selon le département dans lequel ils vivent et les dotations de postes glanées par l’Inspection Académique chaque année.

L’institut Montaigne ira t’il jusque là dans son aggornamiento politique ?

 

Permetttez moi sinon d’en douter du moins de l’espérer …