Auteur/autrice : Jean-Michel

Il me semble utile de revenir sur un point abordé lors du dernier Conseil Communautaire, relatif au Schéma de COhérence Territoriale (ou SCOT ) ; plus précisément au «débat » prévu par les textes qui théoriquement accompagne l’adoption du  Projet d’Aménagement et de Développement Durable (ou PADD), moment clé s’il en est de la réflexion engagée sur notre projet de territoire.

Je regrette la quasi absence de prise de parole au regard de l’importance d’une telle réflexion collective pour notre jeune intercommunalité et la qualité comme l’originalité de la démarche initiée,  prometteuse à plus d’un titre.

Nous disposons désormais d’une véritable vision partagée sur le devenir d’un territoire dans lequel nous vivons, et pour beaucoup d’entre nous, sur lequel nos enfants s’épanouissent. Vision partagée, car réellement collective et relativement consensuelle, du moins pour le moment, nous aurons l’occasion de revenir sur ce point prochainement.

Il m’a semblé préférable, avant d’aller plus loin dans l’analyse, de décrypter quelques clés de lecture incontournables, qui permettront je l’espère à chacun de disposer des éléments nécessaires à la bonne compréhension de la démarche et d’anticiper les prochaines étapes de ce processus et leurs conséquences tant pour chacune des 18 communes que pour ce coin de Brie.
Vu l’importance des enjeux qui entourent cette réflexion, elle concerne chaque habitant de ce territoire, mais peut également intéresser tout citoyen impliqué dans les thématiques relatives à l’urbanisme et à l’aménagement du territoire, car il y a matière !

Encore faut il pour que chacun soit réellement partie prenante dans cette réflexion globale qu’il puisse s’affranchir du barrage sémantique cher aux urbanistes, pour tout dire assez ésotérique et techno … J’en profite pour rappeler les notes consacrées à la démarche initiée sur ma commune autour du Plan Local d’Urbanisme (ou PLU : vous avez dit PADD, PLU  s’il te plait dessine moi une ville), qui complètent utilement ce rapide panorama …

Voici une tentative de décryptage de quelques concepts ponctuant cette démarche  : SCOT, PADD, DOG, PLD, ou encore démarche AEU …

Commençons par le SCOT ou Schéma de Cohérence Territoriale …

Élaboré par une ou plusieurs intercommunalités, dans notre cas la Communauté d’Agglomération du Pays de Meaux, le Schéma de COhérence Territoriale (ou SCOT ) est l’héritier des anciens « Schémas Directeurs d’Aménagement et d’Urbanisme » (appelés également SDAU).

Instauré par la loi SRU (13/12/2000), il fixe les objectifs des diverses politiques publiques : habitat, développement économique, déplacements …
Batterie d’objectifs complétée récemment par le Grenelle 2, les SCOT comme les PLU doivent désormais contribuer à réduire la consommation d’espace, équilibrer la répartition territoriale des commerces et services, améliorer les performances énergétiques,  diminuer les obligations de déplacement, réduire les émissions de gaz à effet de serre …

En tant que tel, ce document d’aménagement s’adresse non seulement au présent et au devenir à court terme d’un territoire composé de plusieurs communes (correspondant à un bassin de vie) mais également à une échelle de temporalité beaucoup plus large …
Pour mieux définir les orientations générales de l’aménagement du territoire, il doit prendre en compte tous ses différents équilibres : développement urbain, activités agricoles et économiques, préservation de la qualité de l’air, des milieux, sites et paysages naturels ou urbains. Les questions relatives à la protection de l’environnement étant beaucoup plus présentes dans cette réflexion, que dans l’ancien SDAU.

Sa finalité est de définir des orientations d’aménagement générales, sans localisation précise, qui permettront de mettre en cohérence le projet de développement du territoire en tenant notamment compte de ses interrelations et de toutes ses dominantes sociales : déplacement, contraintes territoriales liées à l’activité économique,  mixité sociale, aires d’influence des équipements, mais également patrimoine naturel et agricole.

S’il ne détermine pas la destination générale des sols (« Le SCoT localise, le PLU délimite »), il prévoit une stratégie globale d’aménagement pour l’agglomération, en respectant  la réflexion régionale (SDRIF ou Schéma Directeur de la Région Ile de France) et en prenant en compte les intercommunalités voisines.
Il s’agit bien ici d’une réflexion globale, voir systémique qui concilie plusieurs politiques : restructuration urbaine, habitat (mixité générationnelle et sociale), transports …  En fixant les orientations fondamentales de l’organisation du territoire et l’évolution des zones urbaines, il préserve un équilibre harmonieux entre zones urbaines, industrielles, touristiques, agricoles et naturelles. Un SCoT,  c’est avant tout et tout d’abord un territoire d’usages…

Une fois adopté, il sera opposable aux PLU, aux programmes locaux de l’habitat (PLH), aux plans de déplacements urbains (PDU), aux opérations foncières et d’aménagement, aux schémas de développement commercial et aux autorisations d’urbanisme commercial, ce qui démontre toute l’importance de ce document.

Encore faut il pour être utile, qu’il ne se contente pas d’être une simple compilation d’études théoriques, mais qu’il soit un véritable outil opérationnel et prospectif au service d’un territoire et de ses habitants actuels et à venir.

Son élaboration, similaire à celle du PLU, comporte trois étapes :

• Un rapport de présentation qui doit expliquer les choix retenus dans les documents ultérieurs. Il est composé d’un diagnostic du territoire et d’un état initial de l’environnement (IEI), dont nous reparlerons tant il peut être un élément déterminant de  la réflexion d’ensemble  …
• Le Projet d’Aménagement et de Développement Durable (ou PADD), document éminemment stratégique, dans lequel l’intercommunalité fixe ses orientations générales, les enjeux et des contraintes à relever,
• Un Document d’Orientations Générales (DOG), fixant les modalités de mise en œuvre du PADD.

Auquel il faut bien évidemment rajouter toute une série d’annexes : documents graphiques, dispositions relatives aux mobilités, à l’accessibilité qui permettront d’accompagner l’ouverture de nouveaux secteurs à l’urbanisation,  la création de nouvelles dessertes en transports collectifs ou d’infrastructures à réaliser, les grands projets d’équipement intercommunaux ….

Le SCOT fait l’objet d’une concertation tout au long de son  processus d’élaboration, tant auprès des Personnes Publiques Associées (ou PPA : services de l’État, région,  département, acteurs du territoire, intercommunalités voisines …) que du public …

Voici les principales étapes de cette élaboration :

• Un débat doit être organisé par l’assemblée délibérante sur les orientations du Projet d’Aménagement et de Développement Durable (cf le début de cette note), avant l’arrêt du projet et sa transmission aux PPA pour avis,
• Son approbation sera soumise à une enquête publique dont l’objectif est d’informer la population et de recueillir ses remarques,  ainsi que celle d’un commissaire enquêteur indépendant.
• Prise en compte (ou non) au retour de l’enquête, des avis du commissaire-enquêteur, ou de certaines remarques émises, mise au point du projet,
• Approbation par l’assemblée délibérante (le Conseil Communautaire) ;
• Transmission aux services du contrôle de la légalité.

Particularité de la démarche initiée lors de ce SCOT, et non des moindres, celle d’avoir opté pour une Approche Environnementale de l’Urbanisme (ou AEU®).
Cette approche globale et transversale développée par l’ADEME qui s’applique à toutes les étapés-clés d’un projet afin de contribuer au respect des exigences environnementales lors des opérations d’aménagement s’est révélée être une véritable opportunité stratégique,

nous y reviendrons prochainement.

A l’occasion du débat public sur le Grand Paris et en réponse à l’invitation du CNDP, j’ai proposé au Conseil Municipal que Trilport apporte sa contribution sur un sujet intéressant au premier chef nos concitoyens, car en relation directe sur la qualité de leurs transports au quotidien, leur cout et leur mode de gestion.

Nous voulons attirer l’attention sur le besoin urgent de rénovation des transports en commun de grande couronne, comme de certaines interrogations ou demandes de précision et d’un souhait.
Des éléments qui font l’objet d’une contribution commune aux deux projets proposés au débat public.

Refusant de choisir entre l’un ou l’autre des deux scénarii, ou de les opposer, nous jugeons préférable de rappeler la priorité que les usagers de la grande couronne que nous sommes, accordent à une rénovation urgente et massive du réseau actuel, notamment férré (métro, RER et TER), véritablement à bout de souffle.
Le dernier rapport de la Cour des Comptes est sur ce sujet sans nuance. S’il reconnait les progrès substantiels constatés sur le terrain et les efforts déployés par Jean Paul Huchon depuis 2006, année à laquelle l’exécutif régional a pris les rênes du STIF, il souligne le retard qu’il reste à rattraper. Bien du chemin reste en effet à accomplir.

Nous tenons à souligner que si l’augmentation éventuelle du nombre d’usagers qu’entrainerait la réalisation de ces projets n’est pas au préalable, précédée d’une réelle amélioration du réseau actuel  saturé sur trop de lignes, la conséquence immédiate serait une aggravation considérable des désordres constatée chaque jour par des centaines de milliers de franciliens.

Il est vital de doter notre région d’une vision globale entre ville centre, petite et grande couronne, reposant sur un système basé sur des points d’interconnexions, le maillage des réseaux longue distance et de proximité, des rabattements adaptés aux flux actuels et futurs à partir des rocades envisagées, et d’envisager ces deux projets dans une logique intermodale n’oubliant pas les usagers résidant en Grande Couronne.

Nous exprimons les interrogations les plus vives sur le financement de ces infrastructures, l’estimation de leur cout final (surtout celle du Grand Paris dont le montage juridique pose à nos yeux problème) et le calendrier proposé.
Les risques d’une concentration excessive des budgets d’investissement futurs, notamment dans le contexte actuel de raréfaction de l’argent public, sur ces seules opérations au détriment de la rénovation du réseau actuel, sont malheureusement bien réels et problématiques.

Enfin nous exprimons le souhait de voir ces deux projets, vu leur complémentarité potentielle, réunis autour d’un consensus fédérateur et constructif, plus respectueux des deniers publics.

Ci joint, la contribution de la ville de Trilport à ces deux débats

Les deux débats publics organisés autour du réseau de transport public du Grand Paris, donnent le sentiment que les usagers de la grande couronne sont les grands oubliés de ces projets, alors que le développement (vitalité démographique et économique) de la Seine et Marne, surtout sur notre secteur, n’est plus compatible avec un système de transport exclusivement « radioconcentrique » tourné sur la petite couronne et Paris.

Partant du constat que :

Arc Express a pour vocation d’améliorer la desserte interne de la zone dense du coeur de la métropole tout en permettant sa densification,

Le réseau du Grand Paris a pour objectif d’assurer des liaisons rapides entre des grands pôles régionaux,

Force est de constater que ces deux opérations ne répondent pas aux attentes actuelles des Trilportais et des habitants de la grande couronne francilienne désirant bénéficier avant tout et au plus vite d’une amélioration sensible et rapide de l’offre de transport.

La commune de Trilport souligne l’importance d’améliorer la qualité des rames de transilien notamment sur la ligne P, de moderniser les lignes de RER A, B et D, de prolonger le RER E vers La Défense afin de permettre aux Seine-et-Marnais de disposer de liaisons directes, mais également de développer les bus se déplaçant en site propre comme les pôles multimodaux …

Les élus rappellent les conclusions du rapport sur la situation des réseaux de transport ferroviaire en Ile-de France rendu public par la Cour des comptes le 17 novembre 2010, indiquant que si depuis 2001, le trafic sur les réseaux franciliens a augmenté d’environ 20%,  les infrastructures n’ont elles que trop faiblement évolué, notamment pour les trains de banlieue. La SNCF et Réseau ferré de France ayant fait porter le gros de leurs efforts financiers sur le développement des lignes à Très Grande Vitesse, ce qui a entrainé une dégradation continue de la qualité du service :  lignes régulièrement saturées, trains bondés,  retards chroniques; « l’importance des besoins justifie qu’une priorité soit donnée aux projets de modernisation des lignes existantes et à des extensions limitées du réseau », indique sans appel le rapport de la Cour des Comptes.

Il est urgent d’assurer la mise en œuvre du Plan de mobilisation adopté en 2009 par la Région et l’ensemble des départements franciliens portant sur un investissement de 18 milliards d’euros sur 15 ans. Ce qui nécessite d’assurer au Stif des financements pérennes et un engagement réel de l’Etat aux côtés des collectivités locales.

Il est important de s’assurer que les interconnexions avec les réseaux existants (RER, TER, transilien…) soient assurés, afin que tous les Seine-et-Marnais, même éloignés des zones les plus denses, profitent des avancées amenées par les deux projets présentés au débat public.

Il est vital pour le devenir même des deux projets proposés au débat public, que ces amélioration soient effectuées en amont, sinon c’est un réseau déjà saturé et en bout de course qui accueillerait les nouveaux usagers prévus, ce qui aurait pour conséquence immédiate, une aggravation conséquente de la situation actuelle.

Afin de mettre en cohérence les réseaux des transports seine-et-marnais avec ceux de la métropole, la ville de Trilport soutient la création d’une gare TGV sur le pôle Sénart-Melun-Villaroche, la réalisation d’une liaison rapide entre Orly, Sénart, Marne-la-Vallée et Roissy, et l’extension du RER E jusqu’à Meaux.

Pour les élus de notre commune, il s’agit :

D’accorder la priorité au traitement des dysfonctionnements actuels, de la saturation de lignes et à l’amélioration de la qualité de service sur les réseaux existants (régularité, sécurité, vitesse commerciale, confort, qualité des matériels,…)

De concevoir un système global aux niveaux régional et départemental associant des lignes omnibus et des lignes express avec des points d’interconnexions, un maillage des réseaux longue distance et de proximité, des rabattements adaptés aux flux actuels et futurs notamment avec les rocades envisagées et d’envisager ces deux projets dans une logique intermodale intégrant les habitants de la Grande Couronne.

Ces objectifs doivent se traduire par les orientations suivantes:

• mettre en relation par des navettes rapides les grands pôles seine-et-marnais métropolitains entre eux et avec les aéroports d’Orly et de Roissy et les villes nouvelles (mutualisation possible de la ligne à grande vitesse pour les TGV et des TERGV),
• renforcer les radiales et prolonger certaines lignes RER, avec l’objectif de constituer un réseau maillé de ces radiales,
• doubler le tunnel entre Chatelet et la gare du nord afin d’améliorer les conditions de circulation des RER B et D,
• améliorer au plus vite les liaisons internes à la Seine-et-Marne en particulier dans les liaisons nord/sud et les liaisons entre les grands pôles départementaux économiques, administratifs, universitaires …:

Concernant le financement des deux projets présentés au débat public, la ville de Trilport souhaite attirer l’attention sur :

• les risques d’une concentration des budgets d’investissement futurs sur ces seules opérations au détriment d’autres projets plus urgents et indispensables aux besoins quotidiens des Seine-et-Marnais. A ce titre nous tenons à insister sur la nécessité d’intégrer à ces projets les financements de toutes les opérations rendues nécessaires par Arc Express ou/et le réseau du Grand Paris (création et aménagement de gare, interconnexions, parkings, systèmes de rabattement) qui devront être intégrés dans les enveloppes budgétaires de ces deux réseaux.
• les incertitudes sur le calendrier, les moyens financiers et la faisabilité des projets portés notamment par l’Etat, soulignés récemment par le rapporteur du Budget le député Gilles Carrez, comme sur les conditions de gestion futures du réseau de transport public du Grand Paris comme celles de sa  tarification.
• les conséquences pour le STIF d’absorber les déficits futurs d’exploitation du projet de Métro du Grand Paris, ce qui implique la nécessité d’affecter de nouvelles recettes afin de tenir compte des coûts d’investissement, des intérêts de la charge financière de cette dette, des coûts d’exploitation des lignes nouvelles et l’intérêt de l’intégrer dans la maîtrise d’ouvrage de ces deux projets,

Les élus expriment enfin :

des réserves sur le montage des opérations d’aménagement autour des gares du réseau de transport public du Grand Paris du seul ressort de la Société du Grand Paris en dérogation aux compétences des collectivités territoriales concernées malgré les lois de décentralisation,

l’intérêt pour le contribuable, dans le contexte de raréfaction de l’argent public que nous connaissons, d’unifier ces deux projets au regard de leur complémentarité potentielle, autour d’un consensus fédérateur et constructif.

Les deux débats publics sur l' »Arc Express » et le « Grand Paris » permettent aux usagers d’avoir une clarification bienvenue et nécessaire sur le contenu des deux projets, leurs modalités comme leurs zones d’ombre …

Deux rappels toutefois, ces débats n’engagent aucunement les maîtres d’ouvrage (la Région pour Arc express, la Société du Grand Paris pour le Grand Huit), chacun restant libre de sa decision finale , et de la même manière cette procédure  ne constitue ni un lieu de décision ou de négociation, mais un simple espace d’information et d’écoute.

Entre les productions issues de la consultation internationale des architectes autour du Grand Paris et le projet preparé en catimini sans l’ombre d’une concertation par Christian Blanc, le secrétaire d’Etat au cigare (passion partagée avec le Président de la SGP M Santini), il y a plus qu’une difference, il y a un changement de paradigme.

Autre élément à prendre en compte, et au combien déterminant, le niveau du réseau actuel, qui est totalement saturé quarante ans après la création du RER. Le tout TGV est passé par, aspirant toutes les  ressources financières de la SNCF et de RFF. Une situation identifiée désormais par la Cour des comptes  «Entre 2001 et 2009, le trafic sur les réseaux du transport régional a augmenté de près de 20% sans que les infrastructures évoluent en conséquence», indique t’elle dans le rapport qu’elle a consacré au système de transport parisien.

Un constat presque incompatible avec le projet gouvernemental, vu le contexte de rarefaction de l’argent public qui caractérise la période actuelle. Si effectivement la Société du Grand Paris accapare les financements dédiés au transport public en Ile de France, rien ne pourra se faire ailleurs, un élément determinant dans ces débats. Le STIF et la Région ont décidé d’injecter 18 milliards dans une rénovation du réseau actuel car l’urgence est bien là.

L’avis négatif du conseil d’Etat sur le Schéma directeur d’Ile-de-France ne simplifie pas la donne, loin s’en faut, la plus haute juridiction administrative a estimé que le vote des lois Grand Paris et Grenelle 2 rendait caduc le document régional.  Plusieurs solutions dés lors sont possibles pour le gouvernement : passer outre cet avis (il n’est que consultatif), légiférer et valider  le Sdrif, ou relancer la procédure … Et il y a urgence, car désormais le  document d’urbanisme se référence est celui … de 1994 !!!

Quelle contribution peut on apporter à ces débats ? Notamment et surtout lorsque l’on reside en grande couronne, car il faut se garder de ne laisser aucun territoire sur le chemin, telle est la question  ?

Un réseau de transport exsangue

La Cour des Comptes souligne que si les investissements de la RATP ont considérablement augmenté ces dernières années, la SNCF et RFF ont négligé de rénover le réseau francilien.
Conséquence directe de ce sous-investissement, la degradation de la qualité du service aux voyageurs. Didier Migaud le premier Président estime que dans ces circonstances, «l’importance des besoins justifie qu’une priorité soit donnée aux projets de modernisation des lignes existantes et à des extensions limitées du réseau».

Les sages de la Cour suggèrent donc de prendre le temps de la réflexion, «tout est une question de phasage dans le temps».

Question centrale : le financement

Concernant le  projet gouvernemental, les plus grandes incertitudes règnent, tant au niveau des 24 milliards nécessaires au financement de l’infrastructure que sur le cout de la gestion. Qui paiera?

Gilles Carrez, le rapporteur UMP du budget à l’Assemblée nationale a exploré des pistes de solution, elles sont plurielles et ont un point commun, elles risquent de faire mal : augmentation du versement transport payé par les entreprises, de la contribution versée par les usagers, croissance du nombre d’usagers, plus tout un cocktail  de taxes et de recettes variées …

Rappelons que le versement transport payé par les entreprises est trop peu modulé et ne tient pas assez compte du degré de  service rendu par le réseau : un employeur bien desservi, a le même VT qu’un employeur qui l’ait beaucoup moins. En plus de l’inégalité de cette solution, cela incite les employeurs à se localiser dans les zones les mieux desservies, une situation qui aggrave les inégalités territoriales, et les déplacements pendulaires entre grande couronne et region parisienne.

D’autre part, Gilles Carrrez conteste les deux sources de financement privilégiées par le gouvernement : la taxation des plus-values foncières créées par l’arrivée du metro et l’emprunt qui devra boucler le budget avec un objectif de réalisation global de l’ensemble, fixé à 2020 ! Sur ce dernier point, Gilles Carrez se range à l’avis de la Cour des Comptes et préconise également de phaser les investissements.
D’autant que certains couts ne semblent pas entièrement estimés : le nombre de gares, leur prix en fonction des configurations finales mises en place  …  Deux faits également qui incitent à la plus grande prudence budgétaire : les recettes fiscales espérées sur les opérations immobilières autour des stations du futur « grand metro » risquent fort vu le contexte actuel d’être des plus limitées, et recourir à un emprunt de cette importance (21 milliards) semble incompatible avec la politique de réduction de la dette publique.

Encore faut il faire fonctionner le futur “grand 8” et exploiter les 150 kilomètres de lignes qui vont se rajouter au réseau actuel : nouveau matériel roulant, gares et personnel supplémentaires ! Rappelons que si la Société du Grand Paris (SGP) assure l’investissement, le fonctionnement devrait être du ressort du Syndicat des  transport d’Ile-de-France (Stif).

Le projet défendu par la région est plus modeste, n’atteignant que 60 kilomètres environ. Pour le faire fonctionner, le STIF  envisage certaines ressources: augmentation du prix usager, du versement transport des entreprises et des contributions des collectivités, mais dés lors une question se pose, comment le STIF pourrait il absorber en plus la charge des 21 milliards d’euros de dettes du metro du Grand Paris ?

Pour l’heure, force est de reconnaitre que la rocade Arc Express, est intégrée au plan de mobilisation de 18 milliards destiné à remettre les transports de la région à niveau. Si la région réclame la participation de l’Etat (Grenelle 2 ?), elle peut également emprunter dans le cas où ce dernier lui ferait défaut.

Un rapprochement entre les deux projets ?

Jean-Paul Huchon, a pris l’initiative d’esquisser un rapprochement entre les deux projets. S’il a souligné leurs complémentarités, il a tenu à rappeler le rôle dévolu par les lois de decentralisation à sa collectivité, notamment sur les compétences du STIF, unique autorité organisatrice des transports compétente en Ile de France.
Il propose de recourir à une mesure legislative pour approuver le SDRIF et sortir du bourbier actuel. Dans le meme temps il propose un plan de financement comprenant les contributions de l’État, des collectivités territoriales ainsi que les nouvelles ressources attendues en s’inspirant des solutions avancées par le rapport Carrez.

Cette proposition permet d’envisager une mise en oeuvre rapide des opérations du plan de mobilisation permettant de réaliser, jusqu’en 2025, un projet commun de métro automatique et de dessertes ferroviaires. Dans cet objectif il propose des aménagements au projet initial d’Arc Express permettant de se connecter au réseau dit du “Grand Paris”, de desservir les aéroports, désenclaver des territoires de l’est de l’agglomération améliorer l’offre de transports de la grande couronne.

Grand Paris avez vous dit ?

Paradoxalement, si l’Arc Express régional n’est en rien révolutionnaire, et apparait comme une adaptation du réseau actuel, la solution proposée par le gouvernement parait finalement assez anachronique, nous ramenant à l’époque de la France du Général et de l’Ile de France de Deleuvrier, lorsque l’État jacobin décidait de tout, notamment des zones à urbaniser en priorité et des grands ensembles. Nous sommes de fait plus prés d’un RER, que d’un metro, le réseau proposé desservant quasi exclusivement l’espace périurbain.

Le plus problématique cependant et je regrette qu’il n’apparaisse pas plus dans ce débat, et qu’à priori aucune étude de faisabilité et de rentabilité préalable n’a été menée, et la viabilité économique de certaines lignes reste encore trés incertaine. Où apparait  l’évaluation de l’intérêt économique et social d’un projet de 24 milliards, au niveau des  usagers ?

Aucune expertise ou contre expertise indépendante n’a eu lieu, ce qui peut surprendre surtout lorsque l’on atteint de tels montants de financement. Certaines estimations dans ce contexte décoiffent :

• les capacités de pointe sont estimées à 20 000 voyageurs par heure entre Saclay et La Défense, alors qu’actuellement les échanges entre ces zones sont de l’ordre de 20000 voyageurs par jour, tous modes confondus (y compris voiture),
• comment 160 km de lignes sur un territoire cinq fois moins dense que Paris et la petite couronne peuvent elles générer un trafic égal à la moitié du trafic du métro parisien (200 km de lignes) ?

Les problèmes vécus aujourd’hui par les franciliens sont pourtant identifiés : qualité de service insuffisante, saturation des lignes (notamment de RER), absence de liaisons entre banlieues. Un constat qui peut avoir des conséquences encore plus dommageables aprés la réalisation de cette nouvelle infrastructure, surtout si le nouveau réseau occasionne, ce qui est probable,  des trafics supplémentaires sur des lignes déjà saturées aujourd’hui.

Autre point préoccupant, le projet de réseau de transport du Grand Paris n’aborde le réseau existant que sur l’angle de la connection (pôles d’échange, les gares), pourtant le réseau actuel constituera toujours la dorsale support des déplacements en Ile de France.

Une évidence s’impose, la prochaine élection présidentielle sera déterminante sur l’avenir du Grand Paris, et le choix de son mode de transport en commun. Gageons cependant que le bons sens prévaudra et qu’avant ce scrutin, un seul réseau soit décidé par les deux protagonistes de ce débat (gouvernement et région). La décision sera certes politique mais dépendra également de la santé économique et budgétaire du pays, par stricte application du principe de réalité.

Le projet de « Grand Huit », qui s’inspire de la ville linéaire pronée par Arturo Soria y Mata définissant la circulation comme moteur de l’urbanisation (« l’urbanisme des réseaux »), est finalement proche du schema francilien initié en 1965 avec les villes nouvelles connectées  au réseau RER. Pourtant la métropole post-Kyoto telle qu’elle est portée par les différents architectes du Grand Paris exige bien plus qu’un super RER …

Limiter une problématique urbaine de cette importance et de cette complexité à un simple réseau de transport parait  pour le moins réducteur et insuffisant …
Si on rajoute cette réflexion à l’émergence d’une structure telle Paris Métropole, de nouvelles problématiques apparaissent, il faut relever une kyrielle de défis : gouvernance, inégalités territoriales, logement, étalement urbain, développement économique de l’Ile de France sur de nouveaux secteurs stratégiques (informatique, biotechnologies, économie verte …) et/ou territoriaux (je pense notamment à la Seine et Marne) …Ils auront une incidence directe sur les besoins en mobilité et vont faire émerger un polycentrisme qui risque de changer considérablement le contexte régional. De la ville auto centrée d’hier  à la ville neuronale, c’est plus qu’un changement d’échelle, c’est une révolution copernicienne qui s’esquisse …

Tout l’éco système régional est à remettre à plat, et doit tenir compte de l’impératif écologique qui désormais caractérise notre region : développement de la bio diversité, préservation des zones naturelles,  nouvelle approche de la densification de l’espace urbain …