Auteur/autrice : Jean-Michel

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Pour une nouvelle approche du Développement Durable

 « le temps du monde fini commence »

                                                  Paul Valery


1378820579.jpg La 17e conférence de la Convention des Nations unies sur les changements climatiques (CNUCC) s’est ouverte, aujourd’hui,  pour deux semaines, à Durban.

A  tout juste quelques mois du 20 eme anniversaire du Sommet de Rio (1992),  le pire est malheureusement toujours à craindre, que ce soit au niveau de l’augmentation des  émissions de Gaz à effet de serre, que du réchauffement planétaire, qu’il paraît compromis désormais de limiter à 2 ° d’ici la fin du siècle, seuil plancher pourtant préconisé par les experts du du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) pour se prémunir d’un réchauffement aux effets irréversibles.
L’objectif est de prolonger le protocole de Kyoto, unique traité juridique contraignant ;  de récents rapports confirment que si rien ne change, la température sur la planète augmenterait de 3 °C à 6 °C d’ici à la fin du siècle !

Il faut effectivement trouver une suite au protocole de Kyoto, dont la première période d’engagement expire fin 2012. Rien ne nous dit pourtant malgré l’aggravation de la situation que le sommet de Durban sera plus constructif que celui de Copenhague (2009), ou de bien d’autres ...

It’s a long way ago

Issu des travaux du club de Rome, de la Conférence des Nations Unies sur l’Environnement humain (Stockholm, 1972), le concept du Développement Durable s’est popularisé avec le rapport de Gro Harlem Brundtland, « Notre Avenir à tous », (1987), qui le définit ainsi : « un développement qui répond au besoin du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs ». 

La Commission mondiale sur l’environnement et le développement s’accorde sur une  « nouvelle » définition de ce concept en le faisant reposer sur ses trois piliers historiques : économique, social, et environnemental (ou écologique) et leur nécessaire équilibre.

Il faut attendre le Sommet de la Terre sur l’environnement et le développement (Rio, 1992) qui adopte la « déclaration de Rio » et sa déclinaison locale « l’Agenda 21 », pour voir  la plupart des Etats s’engager dans l’élaboration de stratégies nationales de développement durable. 
Mais la situation a évolué à un degré  tel, qu’elle nécessite au regard de  l’aggravation de l’état de la planète, de tout remettre à plat et en perspective :  enjeux, priorités, actions à engager et calendrier.

Ce qui nécessite un changement de cap radical dont l’urgence, du fait de l’accélération du réchauffement climatique due aux émissions de gaz à effet de serre  (notamment le CO2) et des menaces pesant sur la biodiversité, n’est plus remise en cause par personne.

 Il s’agit non seulement d’inverser ces deux tendances, mais bien de proposer une nouvelle approche du Développement Durable et de ses priorités …

 

 

 

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 L’heure n’est plus à un équilibre savant et théorique dans lequel l’environnement doit composer avec l’économique et le social, mais bien de répondre à une échelle de priorité claire et nette fixée par l’état dramatique de la planète.
Pour la première fois sur la terre, maintenant et désormais, l’action humaine avec ses processus cumulatifs, peut modifier durablement les dynamiques des enveloppes : atmosphère, hydrosphère, biosphère. 

Les croissances mondiales ne sont plus limitées que par les dimensions physiques de la terre et les limites de sa capacité à se régénérer. Paradoxe cependant, le court terme pèse plus dans notre société que le long terme, une réalité que l’on retrouve dans trop arbitrages à effectuer, au moment même pourtant où l’action humaine exige la prise en compte absolue des temps longs.

 

Pour une nouvelle approche du Développement Durable

Nos sociétés n’ont plus le choix, une hiérarchie nette des enjeux entre planète (la biosphère), et société des hommes, dans toutes ses dimensions (culturelles, sociales, économiques), s’impose.

Elle exige de déterminer tant la marge d’action est désormais réduite et l’échelle de temps courte ceux qui dans les objectifs poursuivis, vu les urgences, apparaissent comme les « plus prioritaires » ; application concrète du principe de responsabilité, .

C’est le sens du nouveau schéma proposé : les inter relations entre société et biosphère ou/et entre société et individu, intègrent les « piliers » économique et social du schéma traditionnel représentant le Développement Durable (Brundtland). 

L’économique et les relations sociales n’étant que les résultantes des médiations et des choix politiques des Etats ; le mode de fixation du prix des différentes sources d’énergie en est la meilleure illustration, tant différents paramètres interviennent (subventions, fiscalisation, taxes …).  Le préalable incontournable est bien l’état de la biosphère et ses impératifs. 

Une nouvelle dimension émerge également et s’impose à tous : la gouvernance. Elle n’intervient plus sur un équilibre quelquefois précaire ou factice entre trois composantes plus ou moins équivalentes, mais doit se fixer une priorité absolue, l’intégrité de la biosphère.

 

Elle résulte de la convergence de plusieurs paramètres conjugués :

– la complexité croissante des domaines concernés par la problématique du Développement Durable,

– la diversité et le pluralisme des approches des différents acteurs,

– la nécessité de privilégier une approche transversale abordant concrètement la problématique des usages et de la concertation citoyenne

– la continuité d’une démarche qui doit se perpétuer bien au delà de la livraison du quartier et se « conjuguer » au quotidien.

 

Enjeu prioritaire : la biosphère

L’état de la planète nécessite un changement de cap radical en divers domaines : efficacité énergétique, économie des ressources naturelles, production d’énergie non fossile, consommation foncière, biodiversité et limitation du  réchauffement climatique du aux émissions de gaz à effet de serre. 

Selon le rapport du GIEC, poursuivre les émissions de GES au rythme actuel accentuerait non seulement le réchauffement de la planète mais modifierait de manière irréversible le système climatique, avec des conséquences dramatiques.

En l’état actuel des recherches scientifiques, la température moyenne sur Terre pourrait augmenter de 3 à 6°C d’ici la fin du siècle ; pourtant une hausse des températures supérieure à 2 °C renforcerait les phénomènes météorologiques extrêmes et aurait pour nombre de régions du globe des conséquences désastreuses (montée des eaux, catastrophes météorologiques …).

Car toute activité humaine influe sur la biosphère : habitat (conversion des terres, gestion urbaine…), mobilité, maintien de la biodiversité (faune et flore), pollution (pesticides, effluents urbains et industriels, déchets …), changement climatique (émission de GES, combustion d’énergies carbonées, déforestation, industries …), espèces invasives…

 Ces menaces, directes ou indirectes, pèsent sur la biodiversité, et sont les conséquences de la présence humaine (nourriture, eau, énergie,  matériaux, espace, équilibre des écosystèmes, activités humaines …). Leur impact dépend non seulement du nombre total d’habitants, mais aussi de leur mode de vie ou de développement.

 
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Mobilis in mobili (2)

 

0062.jpgRevenons sur les changements qui bouleversent peu à peu l’offre en transports tant ils modifient nos repères quotidiens en replaçant la question de la mobilité, au centre non seulement de l’organisation urbaine et de l’aménagement du territoire mais de notre vie en général.

Se déplacer est une nécessité absolue qui conditionne l’accès au travail, à l’éducation, à la culture, à la santé, et de manière plus globale à toute vie sociale.
Cette faculté ne peut être considérée comme une fin en soi, nos déplacements quotidiens étant directement liés à une activité et non au seul désir de parcourir une distance; il s’agit ici, pas seulement d’épanouissement individuel mais bien d’une obligation vitale, tant pour le citoyen que pour le dynamisme et l’agilité d’un territoire, dont l’efficacité tient également à la capacité qu’il donne à ses habitants de se déplacer de manière efficace.
Plus que jamais, notre société est en mouvement (mobilis in mobili »), c’est ce qui arrive à la Région Ile de France depuis 2006, y compris désormais en grande couronne.

Notons que si le lien entre accès efficient (cout / durée) à un réseau de transport performant constitue une valeur ajoutée pour les entreprises et l’économie, les infrastructures de transport représentent un coût significatif (investissement comme fonctionnement) et demeurent « peu rentables » sur le court terme. C’est pourquoi la puissance publique finance cette fonction qui constitue un véritable avantage comparatif territorial. Réalité qu’il est bon de rappeler aux tenants d’un ultra libéralisme qui démontre furieusement ses limites ces derniers temps, considèrant trop souvent la puissance publique comme une charge financière et un frein au développement économique. Il faut quelquefois voir au delà du bout de son nez, aussi long soit il …

Une des particularités de l’Ile de France, et non la moindre, est la présence du STIF (Syndicat des Transports d’Ile de France, nous y reviendrons dans le prochain billet). C’est incontestablement comme partout en France, la volonté des élus régionaux de changer une donne passablement compromise, afin d’enclencher un véritable mouvement de fond dans le domaine des mobilités qui a permis de faire évoluer un contexte qui semblait jusque là figée et de créer des perspectives meilleures.

En Ile de France, une des origines de ce mouvement est la réflexion initiée autour du Schéma Directeur Régional. Ce dernier, fruit d’un travail collectif piloté remarquablement par Mireille Ferri témoigne d’une nouvelle approche, liant développement territorial, intensité urbaine et mobilités. Il a permis de déboucher sur un document stratégique qui souligne l’importance de structurer un territoire autour des nœuds de son réseau de transport collectifs; ce qui permet en contre point de protéger également  espaces naturels et agricoles.
Une réflexion qui nous aura fait gagner beaucoup d’années, mais qui pour être mis en œuvre nécessite un préalable : avoir un réseau de transport performant.

C’est bien là que le bas blesse, conséquence logique du manque d’investissement tant de l’Etat, que de la SNCF depuis plusieurs décennies dans le réseau de banlieue. Situation devenue critique (cf ce blog) du fait du manque de moyens consacrés tant en fonctionnement qu’en investissement.
Incontestablement le changement de gouvernance au STIF a été le point de départ de ce que l’on peut réellement qualifier de « reconquête » : cadencement, acquisition de nouvelles rames, investissement dans les gares, création de lignes de tramway, rénovation des voies et ballasts, avec la particularité de consacrer la moitié des investissements à la grande couronne (volonté affirmée de Jean Paul Huchon).

Vague de fond qui s’est propagée aux acteurs  de la mobilité :

–  La SNCF renouant avec les territoires et les mobilités de proximité mais aussi avec ses racines, après deux décennies consacrées quasi exclusivement au développement du TGV. Remise en cause interne qu’il convient de saluer, accompagnée du soutien financier de la région et du STIF. L’entreprise nationale qui jusqu’en 2006 avait démontré un certain « autisme » face aux demandes des usagers et des élus (cf ce blog), a depuis entrepris une vraie révolution culturelle et s’investit de nouveau vers l’avenir en travaillant à bâtir de vraies perspectives, tant pour les usagers que son personnel …

– Les autres opérateurs, qui ont initié un mouvement de concentration, notre transporteur local historique (Marne et Morin) après avoir avalé tous ses concurrents a été racheté par le groupe Transdev et accélérer la constitution de réseaux suffisamment dimensionnés pour répondre aux enjeux transversaux de la nouvelle dimension que revêt désormais la problématique des mobilités beaucoup plus globale  : Keolis, Transdev, RATP …

Se déplacer est enfin redevenue un enjeu politique, au sens noble du terme, tant cette capacité  est liée au temps qui passe, au temps à gagner, à la liberté de se mouvoir avec agilité dans l’espace, tant pour son épanouissement personnel que celui de la société. Une capacité vitale qui nous caractérise depuis que l’homme est homme.

Peu à peu, irrémédiablement, le paysage des mobilités évolue, mute, un nouveau paradigme se dessine, avec l’émergence d’un nouvel acteur, la collectivité …

 

 

 

Réel changement de paradigme

Si les transports collectifs constituent un service d’intérêt général, ce dont aucun usager ne doute, ils fonctionnent pourtant avec des entreprises privées, d’où le concept « d’Autorité? Organisatrice ». Son origine remonte à la construction des premières lignes de tramway électrique (fin XIXe siècle); un montage juridique qui sépare de manière étanche, deux fonctions : une politique touchant à la définition du service public de transport (organisation, architecture, priorités, modalités) dévolu à l’autorité organisatrice, une carrément technique, la concession, portant sur la mise en œuvre concrète du service.

Cette architecture a été consacrée par la loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI, 1982),  conférant la mission d’autorité organisatrice aux seules collectivités, excepté en Ile de France. Ce n’est effectivement qu’en 2004, que cette région, la seule jusque là demeurant sous le régime du décret de 1949, est passé sous la direction des élus, (en fait 2006, après quelques péripéties cf blog, et autre billet ).

Mais le changement de paradigme ne se limite pas au seul leadership décisionnel, il concerne également le développement des territoires et l’émergence de nouveaux besoins en mobilité.`

Si la France n’est plus rurale, elle n’est toujours pas « citadine» au sens strict du terme. Notre pays est littéralement léopardisé par les « aires d’influence urbaines ». Aujourd’hui 95% des français vivent sous l’influence des villes et plus d’un français sur deux hors du périmètre des transports urbains. Les zones rurales ou « sub, péri ou inter urbaines » accueillent de plus en plus de nos concitoyens, et développent quelques caractéristiques communes : faible densité de population, habitat dispersé, besoins en déplacements  multiples et omniprésence de l’automobile individuelle, due le plus souvent à la quasi absence de desserte collective.

Cette situation nécessite de combiner plusieurs modes de transport, d’autant que la ville centre n’a souvent plus l’attractivité d’antan, le développement territorial qui s’impose est de plus en plus multipolaire et s’affranchit de plus en plus du scenario de transport urbain qui prévalait jusque là (mono mode, de masse et pendulaire), plus du tout adapté à la nouvelle donne territoriale.

 

Définir et initier un projet de territoire « mobile »

Il est important pour chaque territoire de concilier dans son projet de développement, dynamique territoriale (économique, culturelle …), démarche environnementale (limitation des émissions de gaz à effets de serre), renforcement de la cohésion sociale et mobilités.
Pour ce faire il est nécessaire d’être en capacité d’identifier les particularités de chaque espace, présents ou futurs, afin de pouvoir les investir selon leur destination, les mettre en relation, tenir compte de leurs contraintes ou atouts, afin de  donner à la fois du sens et des perspectives.

Approche transversale et globale qui amène à réfléchir différemment, en prenant de la hauteur et permet d’analyser plus sereinement l’organisation de nos sociétés, leur développement, la nature des liens entre habitants ou usagers des territoires et inévitablement l’organisation des mobilités. Etape préalable inidspensable pour pouvoir être en capacité de projeter cet ensemble dans un futur proche afin d’anticiper plutôt que subir.
C’est tout l’intérêt des démarches de planification transversale, telle celle initiée en Ile de France avec le Schéma Directeur Régional et sur d’autres territoires autour des SCOT, PLH, PLD….

Il y a la « carte (présente), les territoires » et leurs liens  … Mais aussi la carte en devenir, à écrire. Les liens aujourd’hui ne sont plus simplement uni ou bi directionnel, mais quasi neuronaux. La force d’un territoire, notamment lorsqu’il est multi polaire est la vitalité et la qualité de ses échanges, qu’ils soient internes ou externes.

Pour illustrer ce propos, le projet de territoire de notre agglomération a associé les travaux autour du SCOT et du PLD, afin d’initier une démarche globale et systémique, qui pourrait constituer dans les prochaines années un vrai levier de développement territorial.
Signalons l’apport qualitatif des bureaux d’études qui ont accompagné ces réflexions et permis grâce à leur approche quasi provinciale, de proposer un schéma de développement, certes atypique pour la Région Ile de France, mais me semble t’il trés adapté aux caractéristiques de notre territoire face au changement climatique et à la nécessité de preserver les espaces naturels et agricoles : reliefs, présence de cours d’eau, espaces agricoles et naturels, présence de communes rurales, péri urbaines, centre …

Nous devons proposer une organisation globale reposant sur plusieurs modes de mobilités : transport « de masse » pour la ville centre, dimensionné à sa fréquentation (projet de Transport en Commun en Site Propre), articulation entre liaisons bus et réseau ferré et création de pôle multimodaux d’échanges pour le péri urbain et transport quasi individuel (transport à la demande), là ou la demande est actuellement trop individualisé et les flux d’usagers trop limité pour une offre classique en bus. Systèmecertes  complexe à mettre en place mais qui aux yeux des futurs usagers doit paraître transparent, nous y reviendrons dans le prochain volet de cette série.

Car l’enjeu dans nos territoires est de « combattre » l’usage intensif de la voiture, et pour cela guère le choix, il faut bâtir une offre de transport adapté à chaque contexte, une offre efficiente, articulée et complémentaire permettant de constituer une vraie alternative au « tout voiture ».

 

 

Annexes

 

Défis et orientations du Plan de Déplacement Urbain d’Ile de France

1.Agir sur les formes urbaines, l’aménagement et l’espace public

2.Rendre accessible l’ensemble de la chaîne de déplacements

3.Construire le système de gouvernance responsabilisant les acteurs

4.Faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements

5.Rendre les transports collectifs plus attractifs

6.Agir sur les conditions d’usage des deux-roues motorisés

7.Redonner à la marche de l’importance dans la chaîne de déplacements

8.Donner un nouveau souffle à la pratique du vélo

9.Rationaliser l’organisation des flux de marchandises et favoriser le transfert modal

10.Agir sur les conditions d’usage de l’automobile

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A Lazare Ponticelli, ce 11/11/11

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Ce 11 novembre 2011 est un moment  particulier pour notre ville et l’agglomération …

Particulier pour Trilport avec la venue d’une délégation de nos amis d’Engen, notre ville jumelée, située dans un pays, l’Allemagne, qui lors de la Grande Guerre a partagé les mêmes peurs et les mêmes douleurs, mais de l’autre coté des tranchées,

particulier aussi et surtout pour l’agglomération du Pays de Meaux, du fait de l’inauguration du Musée de la Grande Guerre, sur les lieux mêmes où tant de vies humaines furent sacrifiées.

En ce jour, au moment des nombreuses célébrations qui accompagnent l’inauguration du musée, n’oublions jamais le bilan de cette terrible tragédie …
Plus de 10 millions de morts sont tombés « Sous cette pluie de fer, De feu d’acier, de sang » et dans quelles attroces souffrances …

La seule question qui vaille et que l’on doit à l’histoire est de savoir pourquoi …
Pourquoi tant de morts, tant de haine, tant de dégâts  humains et matériels ? et tant de conséquences par la suite ?
L’écrivain autrichien anti nazie Stephan Sweig nous apporte quelques éléments de réponse …

 » Si aujourd’hui on se demande à tête reposée pourquoi l’Europe est entrée en guerre en 1914, on ne trouve pas un seul motif raisonnable, pas même un prétexte.

Il ne s’agissait aucunement d’idées, il s’agissait à peine de petits districts frontaliers ; je ne puis l’expliquer autrement comme une conséquence tragique de cet excès de puissance qui s’était accumulé durant ces quarante années de paix et voulait se décharger violemment. Chaque État avait soudain le sentiment d’être fort et oubliait qu’il en était exactement de même du voisin ; chacun en voulait davantage »

 

Effectivement, rien ne justifie cette guerre ou si peu …  Aucune idéologie, sinon celle du profit des marchands de fer, de canon et de feu, et des différents impérialismes européens qui en voulaient toujours plus en jouant sur l’enthousiasme de militaires en mal de testostérone désirant plus que tout une revanche sur 1870 …

Qu’en retenir …

Une génération sacrifiée, des régions et des économies entièrement détruites, des années de malheur pour le plus grand nombre, des sentiments nationaux exacerbés, et au bout du bout, des vaincus humiliés !
Une humiliation qui conduira au nazisme, et sera à l’origine d’un conflit encore plus horrible …

Autant dire que je suis plus que réservé de faire de cette journée, un « memorial day » à l’américaine. Il y a contre sens. Chaque date qui compose le tryptique 11 novembre, 8 mai, 14 juillet à sa logique, et ses enseignements, encore faut il les retenir et ne pas faire de contre sens.
Ce n’est pas la « victoire de nos couleurs » qu’il faut exalter, mais bien une tragédie mondiale qui a secoué durablement et dramatiquement ce continent : que l’on soit allemands, prussiens, anglais, français ou d’une toute autre nationalité.
Il n’y a pas de hiérarchie dans les morts, chacune a son poids de malheur et de souffrance, mais peut on, à l’aune de l’histoire, comparer le cataclysme terrible qui a secoué le monde en ce début de XXeme siècle, sacrifié une génération entière de nos jeunes, celle des Lazare Ponticelli, le dernier poilu français à disparaitre, un sur trois n’est pas revenu et aucun n’en est sortit indemne, à une opération militaire extérieure, comme celle de l’Afganisthan dont chaque jour nous montre l’inutilité.
Non bien évidemment non, et ce n’est pas faire injure aux soldats qui tombent aujourd’hui si loin de chez eux, que dire ou penser cela.
Il y a des guerres et des morts inutiles;  les 10 milllions de cadavres qui ont jonché l’Europe entre 1914 et 1918 étaient ils si utiles … Je les aurai préféré alerte, plein de vie et d’entrain …

C’est le temps qui constitue le tamis de l’histoire pas la décision politique d’une seule personne. Le fait qu’il n’y ait plus de poilu en vie, que Lazarre Ponticelli ne soit plus parmi nous, ne doit pas nous faire perdre de vue la nécessité de ce remémmorer toute la tragédie qu’a constitué cette guerre.

Car ce sont les hommes, c’est bien notre démocratie qui a rendu ce cataclysme possible.

 

 

 

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La « der des Der »  doit nous amener, nous français, à ce moment précis de notre présent, à réfléchir sur la nécessité absolue de contruire l’Europe politique, en prenant bien garde de n’humilier aucune nation, la crise grecque est sur ce point révélatrice. Elle doit aussi rappeler la nécessité pour nos états et gouvernements de ne pas devenir le jouet docile et complaisant d’acteurs économiques tout puissants et de se prémunir de tout esprit de domination des uns sur les autres …

La guerre ne doit pas être un marché, ni pour les marchands de canons, ni pour les états.

Ce conflit, première guerre moderne s’il en est,  doit surtout nous rappeler, ce qu’est effectivement une guerre et ce qu’elle entraine comme douleur et désolation.
Toute vie humaine mérite considération, que l’on soit civil, simple soldat ou généralissime.

C’est cette douleur qui n’apparait pas assez, me semble t’il, dans ce magnifique musée au fonds documentaire et historique impressionnant, l’oeuvre de toute une vie, et Jean Pierre Verney doit être salué et remercié pour cela.
C’est grâce à sa ténacité que le sacrifice de millions de personnes, il y a prés de 100 ans, trouve un nouvel écho aujourd’hui et nous rappelle que cette tragédie n’est pas une superproduction virtuelle en technicolor mais qu’elle s’est déroulée sur cette terre même au début du siècle dernier …
Mais où sont la douleur et les larmes, le poids de l’année 1917, les mutineries, les charniers, les décisions criminelles de certains sabreurs se fichant éperdumment du prix du sang et du poids d’une vie, les suites politiques pour un continent qui vacille, l’expression des nationalités, les mots de Céline et ceux des poilus crevant comme des chiens dans les tranchées ?

Permettez moi pour en guise de conclusion, rappeler ces quelques vers, écrits par ce passeur d’émotion incomparable qu’était Jacques Brel, désirant dans son dernier album rappeler, non seulement le combat d’un homme politique français, premier mort de cette guerre qui s’annonçait et qu’il dénonçait, Jean Jaures, mais aussi le sort de toute une génération sacrifiée au nom d’un nationalisme douteux et exacerbé.

« Ils étaient usés à quinze ans

Ils finissaient en débutant

Les douze mois s’appelaient décembre

Quelle vie ont eu nos grand-parents

Entre l’absinthe et les grand-messes

Ils étaient vieux avant que d’être

Quinze heures par jour le corps en laisse

Laissent au visage un teint de cendres

Oui notre Monsieur, oui notre bon Maître

Pourquoi ont-ils tué Jaurès ?

Pourquoi ont-ils tué Jaurès ?

On ne peut pas dire qu’ils furent esclaves

De là à dire qu’ils ont vécu

Lorsque l’on part aussi vaincu

C’est dur de sortir de l’enclave

Et pourtant l’espoir fleurissait

Dans les rêves qui montaient aux cieux

Des quelques ceux qui refusaient

De ramper jusqu’à la vieillesse

Oui notre bon Maître, oui notre Monsieur

Pourquoi ont-ils tué Jaurès ?

Pourquoi ont-ils tué Jaurès ?

Si par malheur ils survivaient

C’était pour partir à la guerre

C’était pour finir à la guerre

Aux ordres de quelque sabreur

Qui exigeait du bout des lèvres

Qu’ils aillent ouvrir au champ d’horreur

Leurs vingt ans qui n’avaient pu naître

Et ils mouraient à pleine peur

Tout miséreux oui notre bon Maître

Couverts de prèles oui notre Monsieur

Demandez-vous belle jeunesse

Le temps de l’ombre d’un souvenir

Le temps de souffle d’un soupir

Pourquoi ont-ils tué Jaurès ?

Pourquoi ont-ils tué Jaurès ? »

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Mobilis in mobili (1)

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Cette note fait suite à une intervention  à l’école des Ponts, où j’avais été invité afin de plancher sur une problématique quelque peu ésotérique : « Quelle stratégie à déployer concernant les déplacements en Ile de France à l’horizon 2012 ? Les réponses du nouveau PDU », tout un débat … Que nous pouvons traduire par cette simple interrogation : quel est votre ressenti d’élu sur l’évolution des déplacements en Ile de France ?…

L’objectif de ce premier billet est de rappeler le contexte et la réalité de 2003, représentative de la représentation qu’avaient, et qu’ont encore pour une grande partie d’entre eux les élus de la grande couronne, de l’organisation des transports dans la Région Capitale.
J’aborderais plus précisément dans les prochains billets les bouleversements qui ont concerné cette problématique et explorerait quelques pistes de prospective …

Mon intervention se faisant face à un public averti, constitué de fins connaisseurs du contexte, il m’a semblé plus judicieux de ne pas entrer dans le détail des dispositifs en place ou dans le commentaire « théorique » des défis et orientation  du Plan de déplacement Urbains d’Ile de France. J’ai plutôt proposer à l’auditoire une analyse personnelle sur le bouleversement considérable qui a concerné ce secteur depuis moins de 10 ans, en me situant sur une focale résolument grand angle, celle de la grande couronne, notamment de la Seine et Marne et avec le point de vue de l’élu de base que je suis.

Le titre d’un récent best seller pourrait résumer en partie ce propos : « la carte, le territoire » auquel il faudrait rajouter immédiatement « et leurs mobilités » tant ces différentes questions sont étroitement mêlées et imbriquées.
Pour travailler sur un nouveau mode de développement, notre société redécouvre enfin les vertus de la géographie et l’importance du regard du géographe comme de sa méthode fondée sur la «reconnaissance des espaces qui investissent les lieux, qui les mettent en relation, qui leur donnent du sens » …

Nous redevenons « mobile dans l’élément mobile », telle la devise du Nautilus cher au Capitaine Nemo (« mobilis in mobili … »). Les mobilités sont de nouveau au cœur du développement de nos sociétés, du fait de la lutte contre les émissions de G.E.S mais aussi des conséquences négatives de l’étalement urbain sur l’efficience de nos déplacements. La place et le statut pris jusque là par l’automobile individuelle sont enfin remise en cause, ce qui amène à explorer de nouvelles grilles de lecture de l’organisation urbaine.

En Ile de France, malgré des progrès certains, nous le verrons, la frustration grandit, et les besoins s’accentuent. Incontestablement nous assistons à une « accélération dans l’accélération » du degré d’exigence de nos concitoyens.
Ils ont un sentiment très fort d’immobilisme alors qu’un simple coup d’œil dans le rétroviseur rappellerait les progrès significatifs réalisés depuis 2003. Nous réglons aujourd’hui la facture de plus de trente années de sous investissement, tant au niveau des infrastructures, de leur fonctionnement que des projets mis en œuvre.  Situation qui replace de facto au premier plan la notion de cout global, mais cette fois ci, appliqué au développement des territoires.
Une quadrature qui dans le contexte budgétaire actuel, ne sera pas simple à résoudre, mais qui est avant tout un choix politique et un investissement pour que les habitants de notre société soient   plus que jamais « mobiles dans l’élément mobile » !

Entrons dans le vif du sujet, avec le  rappel de la situation ante 2011 …

 

 

 

Quelques éléments de contextualisation de l’ordre du trés général …

A la création de notre Communauté d’Agglomération, en 2003 (18 communes et plus de 80 000 habitants) aucun élu n’avait alors de connaissance ou d’appétence particulière sur la problématique des transports en commun. Elle était abordée alors par nos communes, en ordre dispersé, sur le principe du « chacun pour soi ».

Notre intercommunalité, située dans la grande couronne francilienne, est le reflet miniature de l’Ile de France, terre de contraste s’il en est : une ville centre entourée d’une « première couronne » puis de villes plus rurales. Point remarquable à souligner, un patrimoine naturel exceptionnel, situé entre Marne, forêts et terres agricoles …

La problématique du transport y relève à la fois de l’urbain, notamment pour la ville Centre (50 000 habitants), et du très rural pour les communes plus petites (moins de 500 habitants). Pour faire caricatural cela va du transport « de masse »,  au transport «quasi individualisé».
Afin de compléter le topo, soulignons la présence de deux gares  (Paris à un peu plus d’une demi heure) et de routes trop souvent saturées par des perturbations dues au trafic automobile. « L’agglo » constitue un nœud de communication trés fréquenté de l’Est parisien, interface naturelle entre Ile de France et Champagne.

Si je me suis impliqué dans cette problématique, c’est du fait, non de mon parcours professionnel, ou d’un intérêt particulier pour ces questions, mais tout simplement en qualité d’élu d’une ville mobilisée sur cette problématique pour deux raisons principales : la présence d’une gare SNCF mono usage (sans aucune complémentarité avec le réseau de bus) et celle d’un bouchon, spécialité locale depuis les années 1960, conséquence de la présence d’un pont franchissant la Marne situé sur notre commune, ouvrage qui a constitué un enjeu stratégique des guerres avec nos voisins de l’Est; nous sommes effectivement placés sur la route d’Allemagne.

Ma désignation en tant que Vice Président en charge des transports au niveau de l’agglomération est certainement due à l’acuité de cette problématique pour ma ville et mon implication à faire avancer un projet de déviation qui soulagera lorsqu’il sera réalisé l’ensemble du territoire et à dynamiser le pottentiel représentait par la gare situé sur la commune.
Soulignons que cette problématique ne représentait pas à l’époque d’intérêt politique majeur, la situation semblant totalement bloquée, un contexte qui n’a pas du me desservir pour obtenir cette délégation.

 

Un des premiers dossier que j’ai eu à traiter est celui d’un «Contrat de pôle» relatif aux deux gares. Ce dispositif contractuel permet d’obtenir des subventions du Syndicat des Transports d’Ile de France, du Département, de la région et à l’époque de l’Etat (ne rêvez pas, les choses ont bien changé depuis) afin de financer des travaux d’amélioration des conditions de transports des usagers. Les travaux prévus alors dans la première version du Contrat de pôle était le désenclavement d’une gare afin que les bus puissent la desservir, et un agrandissement substanciel de leurs deux parkings.
J’ai découvert alors ce qu’était réellement une usine à gaz, j’y reviendrais.

Dans le même temps, une des deux lignes SNCF desservant ma ville périclitait « grave ». Beaucoup (usagers, élus, cadres de la SNCF) allaient même jusqu’à prédire son abandon et son remplacement par des liaisons bus.
Situation se traduisant par une multiplication d’incidents, retards, pannes, annulations avec pour conséquences l’exaspération croissante et la colère légitime des usagers (occupation de voies, pétitions…), un sentiment d’abandon très fort, concernant également élus ou personnels de la SNCF et la multiplication du nombre de voitures stationnant sur ma commune, située à un endroit stratégique. Un état de fait intolérable, plusieurs fois évoquées dans ce blog, comme celui de la gare située sur ma commune, pour laquelle il a fallut se mobiliser.

A noter, nous y reviendrons également, tant le contexte évolue et c’est tant mieux, la SNCF alors répondait trop souvent aux abonnés absents lorsque nous la sollicitons pour concrètement améliorer la donne.

Tout semblait bloqué, voilà pour situer le décor …

 

Puis, brusquement tout s’est mis en mouvement, et sur plusieurs niveaux …

Progressivement  la problématique des mobilités est redevenue un enjeu politique, et une priorité affichée du moins au niveau régional. Incontestablement, qu’on le veuille ou non, il y a bien eu en Ile de France au niveau des transport, un avant et un après Huchon.

Pour trois raisons principales :

  • Les investissements importants consentis dés son élection par Jean Paul Huchon, notamment sur la grande couronne, qui ont porté leurs fruits et ouvert sde nouvelles perspectives, le transport en commun redevenant une priorité politique assumée,
  • Le changement de gouvernance  du STIF, avec l’arrivée du politique comme chef d’orchestre. Un fait qui a marqué un point de rupture et initié un mouvement de fond, qui ne s’est pas arrêté depuis …
  • L’état déplorable des infrastructures et les « performances » inquiétantes du réseau qui exigeait d’intervenir.

Ce bouleversement n’a pas concerné que le STIF, mais également la SNCF et l’ensemble de la chaîne des transports et le « politique », qui a eu la démonstration qu’effectivement les choses pouvaient réellement changer, et que des perspectives existaient, la question des transport et de leur organisation redevenant dés lors un enjeu afin d’être …

« Mobilis in Mobile »

 

Annexes :  

Voir les notes précédentes relatives à cette thématique

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Il était histoire et actualité

otto.jpgAu moment ou l’Europe vit des heures difficiles, l’itinéraire de deux européens qui nous ont quitté cet été démontrent que cette grande idée a surmonté par le passé des périodes bien plus sombres. Elle survivra sans doute à cette séquence délicate, qui paradoxalement lui permettra d’avancer, cette crise risquant de tout emporter est aussi une nouvelle occasion historique pour l’Europe de progresser.Ce qu’elle fait à chaque fois qu’elle est au pied du mur.

Voici une première note consacrée à l’un de ses deux européens …
Où la rencontre improbable entre un petit fils de bergers espagnols anarcho syndicaliste avec un des descendants de Sisi et de Charles Quint …

J’ai rencontré Otto de Habsbourg en septembre 2003, à Engen notre ville jumelée qui organisait une exposition des trésors de l’abbaye hongroise de Pannonhalma (leur autre ville jumelée). Le Prince, très attaché à ce lieu, où repose désormais son cœur (voir après), s’était déplacé pour l’occasion. Ce qu’il faut savoir est que du fait de leur double couronne (Autriche et Hongrie) les héritiers impériaux avaient des précepteurs hongrois issus de ce Monastère, Centre Universitaire reconnu en Europe Centrale.

Un des sujets à l’ordre du jour à ce moment, était la Constitution Européenne, dont Otto de Habsbourg était un des auteurs. Ce traité a connu bien des visicitudes aprés son adoption par les chefs d’État et de gouvernement des 25 pays membres de l’Union européenne en juin 2004 et son rejet par notre pays lors du référendum de mai 2005.
Nous avons discuté et débattu, lui dans un français exquis, trés Quai d’Orsay, sur les racines « chrétiennes » de l’Europe. Notre pays avait obtenu que la Constitution Européenne, ne fasse pas référence aux « origines chrétiennes de l’Europe ». Concession lourde de sens pour beaucoup de pays voisins, alors que pour un athée comme moi, cela allait de soi. Manifestement Otto de Habdbourg avait accepté cette inflexion, mais avec déchirement. Discussion passionnante venant aprés un prêche oeucuménique ou tant le prêtre que le pasteur avait enfoncé le clou sur ce point. Une mesure semblant mineure aux yeux de beaucoup de mes camarades thuriféraires de ce Traité. Mais l’Europe c’est aussi et surtout la découverte des différences, culturelles, géographiques ou simplement des histoires des uns et des autres et de la perception de la « grande histoire commune », passée ou restant à écrire.
Incontestablement, construire l’Europe, c’est d’abord  se découvrir pour mieux se comprendre. C’est ce que souligne un autre grand européen, Joschka Fischer dans un interview récent. 

« Les Allemands restent un peu provinciaux et manquent de confiance en eux. Leur nostalgie d’une monnaie forte?? Songez à leurs efforts économiques, psychologiques, financiers après la réunification. Certes, cette réunification, financée par un impôt spécial, a été le ferment de nos réformes et de notre rebond. Mais elle a exigé beaucoup de sacrifices, généré beaucoup d’humiliation. Nous avons été longtemps la lanterne rouge de l’Europe et je me souviens encore du jour – en janvier 2000 – où José María Aznar [ancien Premier ministre espagnol] est venu sermonner Schröder en lui demandant de mieux gérer l’économie allemande. Quand les Allemands disent qu’ils ont assez payé, il faut les comprendre. […]

Mme Lagarde a fait une erreur en déclarant que l’Allemagne devait être plus coopérative. Elle oublie que dans notre histoire l’Etat a failli. Depuis notre retour à la démocratie, l’économie est au cœur de l’Etat et de la société allemande. Elle a une résonance émotionnelle énorme, absorbe toute notre énergie et est devenue le point focal de notre politique. C’est dans ce sens que nous avons parfois du mal à en partager les fruits. En sens inverse, il faut que les Allemands comprennent la psychologie des Français, plus souverainistes, qui vivent avec le souvenir d’un passé glorieux. […] »

C’est ce que déclarait également Otto de Habsbourg :  « Pour être un bon Européen, il faut assumer son passé, tout son passé ».

Cet homme était effectivement histoire et actualité.

 

 

 

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Caveau dans lequel repose le coeur de Otto de Habsbourg à l’abbaye de Pannonhalma

 

 Une vie unique

Né en 1912, il est devenu chef de la maison de Habsbourg en 1922, après la disparition de son père, Charles Ier qui après la mort de son grand-oncle l’empereur François-Joseph (le François Joseph de Sisi), a été le dernier empereur  d’Autriche et dernier roi de Hongrie et de Bohême.

Otto de Habsbourg, adversaire du régime nazi s’était opposé à Hitler lors de l’Anschluss, l’annexion de l’Autriche par les armées d’Hitler (par vengeance ce dernier baptisa cette opération du nom de code « Opération Otto »); puis à Staline, dés 1944, sans plus de succès. Il vécut successivement au Portugal, en Espagne, en Belgique, en France et aux Etats-Unis et ne rentra en Autriche qu’en 1966.

Partisan de l’unité européenne, il a été député au Parlement européen de 1979 à 1999 (représentant du Land allemand de Bavière au sein de la formation conservatrice CSU). Au début de l’année 1989, il récupère la nationalité hongroise, comme il vient fréquemment dans ce pays, dont il parle courrament la langue, des partisans lui proposent d’être candidat à la présidence de la République, il refuse.

il a été successivement autrichien, allemand, suisse, croate a étudié en Belgique, en France, aux USA, défenseur acharné de la démocratie à l’est, il a œuvré pour le démantèlement du rideau de fer en 1989, en organisant le pique nique pan européen de Sopron.

Ce grand européen disparu à 98 ans, a eu les funérailles dignes d’un chef d’Etat, tant à Vienne qui pour l’occasion a renoué avec les fastes des siècles passés, puis lors d’une cérémonie plus intime à l’abbaye de Pannonhalma, où repose désormais son cœur.

 

Construire l’Europe

« Il a toujours su qu’il y a plus de choses qui nous rapprochent, sur le continent européen, que de choses qui nous séparent », a déclaré le président du parlement européen, le polonais Jerzy Buzek. Car il faut nous rapprocher.

Mais laissons la conclusion, à Joschka Fischer, et qui résume en partie la vie de Otto de Habsbourg

« Quiconque s’interroge sur l’avenir de l’Europe devrait passer un week-end à Venise. La ville est magnifique. Mais y dormir une nuit est une expérience déprimante.
Quand la foule des touristes se retire, les fondations décaties de cette grande puissance maritime méditerranéenne sautent aux yeux. Les boutiques sont vides.

C’est ce que vous voulez pour l’Europe?? Allemagne, France, les différences n’existent pas pour le reste du monde qui ne voit que l’Europe.
Cette crise peut être l’occasion de nous faire prendre conscience que nous n’existons que par une Europe à laquelle il faut donner de la substance »

 

Il faut plus que jamais aujourd’hui, donner de la substance à l’idée européenne.

 

 

Chronologie

1912, naissance à Vienne

1916, son père devient empereur d’Autriche roi de Hongrie et de Bohème,

1918, exil de la famille impériale

1919 bannissement de la famille impériale qui ne doit plus mettre les pieds en Autriche. Exil à Madère

1922, mort de son père. Otto de Habsbourg devient le prétendant au trône

1938, il s’oppose à Hitler au moment de l’Anschluss

1940, il se réfugie aux USA pour échapper aux allemands

1961 Renonciation à la couronne

1966 autorisé à rentrer en Autriche, 47 ans après son exil (famille)

1978, naturalisé citoyen ouest allemand sous le nom de Otto Habsburg-Lothringen.

1979 Elu député européen (l’Union chrétienne-sociale bavaroise,CSU (conservateur), il y siègera durant 20 ans.

1989, organisation du pique nique pan européen, de Sopron. Il reprend la nationalité hongroise. Refuse de se présenter aux élections de Président de la République

2007, renonce à son rôle de prétendant au trône

2011, décès.

 

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Primaires : pour moi, c’est Hollande

phpThumb_generated_thumbnailjpg.jpegEn organisant aujourd’hui la 1ere consultation citoyenne ouverte de l’histoire politique française, le PS entre certainement dans l’inconnu,  mais n’en déplaise aux thuriféraires de droite, après son initiative, rien désormais ne sera plus comme avant dans la politique française.
Avant d’expliquer en quelques mots, pourquoi je soutiens la candidature de François Hollande, je vous propose un retour rapide sur l’irruption des primaires citoyennes dans notre vie politique.

Permettez moi en premier lieu d’avoir une pensée « émue » pour certains leaders politiques de l’UMP, qui vont attendre avec beaucoup d’inquiétude les taux de participation de ce soir. Il est vrai, qu’ils n’ont guère au préalable dans leurs interventions médiatiques, brillé par leur ouverture d’esprit, démontrant tout le conservatisme qui les caractérise et faisant preuve d’une mauvaise foi avérée, malheureusement habituelle de leur part. 
Reconnaissons cependant en toute objectivité, que d’autres élus de droite ont réagit plus intelligemment devant le réel succès, médiatique et populaire, de la campagne des primaires auprès des français. Ils en ont même tiré des enseignements pour de prochains scrutins, dont acte.
Ce n’est pas seulement faire preuve de fair play, mais bien reconnaitre la légitimité d’un nouveau mode de désignation citoyen, apportant un bol d’air bienvenu et une réelle valeur ajoutée à la politique nationale. Il est évident que les professionnels des arrière boutiques politiciennes ou officines, tant à gauche qu’à droite, verrouillant à tour de bras, ont tout à perdre de ce style d’initiative; ceci explique peut être cela … Comment sinon expliquer la frilosité et l’hositilité manifeste constatée devant cette innovation politique majeure.
Pour ma part, je pense que rien désormais, ne sera plus comme avant.

Nous sommes en effet, à des années lumière du fichage et de l’encartage dénoncés par les « éléments de langage » en provenance directe de la rue de Boëtie, QG de l’UMP qui  n’ont abusé personne, surtout pas les français.
Rappelons à toutes fin utiles que le PS avait, au prélable, consulté  le Conseil constitutionnel, la Commission nationale des comptes de campagne, la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL), tenues compte de leurs remarques, pour aboutir au final à des procédures, lourdes mais trés sécurisées et permettant une parfaite transparence.

Si le succès est au rendez vous, il faut en premier lieu en féliciter les 6 candidats, sans exclusive. Ils ont su résisté aux affres de la division, au règne des petites phrases assassines, et nous ont proposé des débats de haute tenue, où chacun malgré un respect mutuel à pu montrer sa différence.

Nous sommes à des années lumière du caporalisme trés « voix de son maître » de certains mouvements politiques, dont l’UMP.

 

Pourquoi soutenir la candidature de François Hollande ?

 

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J’ai aujourd’hui la conviction que François Hollande est le candidat le mieux placé pour battre Nicolas Sarkozy, et qu’il propose l’alternative la plus cohérente dans le contexte économique et surtout budgétaire actuel, grâce au projet politique mobilisateur et crédible qu’il porte.

Ce dernier est basé sur des fondamentaux économiques solides, dont notamment une politique fiscale audacieuse et juste, menée au service de la lutte contre les inégalités et en faveur de l’emploi.

Je pense effectivement que la question fiscale doit être au centre de l’action à mener, elle en est la clé de voute, et conditionne toutes les autres politiques publiques. Il faut à la fois :

  • placer la question de l’égalité réelle au premier rang de nos priorités, afin de renforcer la cohésion sociale mais surtout d’éviter le déclassement de trop de nos concitoyens et effectuer une véritable redistribution, que ce soit au niveau des français, ou celui des collectivités,
  • répondre à l’impératif absolu du désendettement, qui induit de facto, un choix trés clair des priorités à privilégier, choisir c’est également éliminer, seule cette discipline permettant de glaner de vraies marges de manœuvre, qui seront sans doute malheureusement très minces, vu l’état dans lequel 5 ans de « Sarkozysme » ont plongé le pays. Je ne parle malheureusement pas que de la question budgétaire ou économique.

 

La priorité très claire donnée à la jeunesse et l’éducation, investissement incontournable s’il en est indispensable pour l’avenir du pays, et la volonté affirmée, d’inverser la tendance actuelle, tant au niveau des moyens humains, que des résultats enregistrés au niveau de l’échec scolaire,  est un gage de sérieux et de crédibilité. Le contrat de génération est une idée neuve qui me semble intéressante  surtout dans le contexte de chômage actuel et de ces caractéristiques essentiellement  françaises, il cocnerne surtout les seniors et les jeunes, une situation en totale contradiction avec la nouvelle donne de la réforme des retraites voulue par la droite et qui a du échappé à l’UMP.

L’engagement écologique qu’il porte, reposant sur une transition énergétique crédible, volontaire mais non démagogique renforce également à mes yeux la crédibilité de ses propositions.

Enfin, en tant qu’élu local, notamment de petite ville, je fais confiance à son soutien aux collectivités territoriales et à sa volonté d’instaurer un nouveau climat de relation entre Etat et territoire, afin de revenir à une gouvernance démocratique responsable, collective, cohérente et respectueuse des territoires comme de leurs élus.

La pugnacité dont il fait preuve depuis de longs mois, pour porter sa candidature, son sens du rassemblement également, me renforce dans ma conviction. Il est il le mieux placé pour battre Nicolas Sarkozy, et c’est là lun argument essentiel pour le futur scrutin des présidentielles !

 

Mais tout commence, aujourd’hui, avec les primaires citoyennes.

Ces dernières se sont imposées d’elle même; et la résultante de la confluence de plusieurs origines :

  • d’Italie, après le succès en octobre 2007, d’une primaire qui a réunit trois millions et demi d’électeurs pour désigner Walter Veltroni, le maire de Rome, comme leader de la gauche italienne,
  • des USA, avec le triomphe d’Obama, et de ses 35 millions de votants aus primaires qui l’ont coonsacré,
  • de France, malgré l’hostilité des éléphants actuels ou transfuges tel Mélenchon, : « c’est un vote citoyen, qui instrumentalise la désignation du candidat socialiste. », qui il est vrai dans sa carrière n’a guère affronté le suffrage de ses concitoyens,
  • d’un « Think Thank » ou cercle de pensée, Terra Nova,qui avec son étude trés fournie « Pour une primaire à la française » et le voyage d’études effectué aux USA, a apporté des éléments décisifs
  • et sans doute, de la tonalité du congrés de Reims, et de son ambiance, détestable, durant lequel le besoin d’air c’est fait sentir …

 

Les jours qui viennent seront sans nul doute riches en enseignements, tant pour les français que pour les candidats, les analystes de la chose politique, et les formations politiques, tout simplement.

La suite, ce soir …