Je remercie les signataires de la pétition initiée à l’occasion de l’enquête publique sur le Schéma Directeur Régional d’Ile de France (SDRIF) destinée à obtenir la réinscription de la déviation de Trilport. Nous avons réuni prés de 1500 signatures, un nombre significatif compte tenu de nos moyens limités et qui démontre l’importance de ce contournement pour nos concitoyens.
J’ai remis la pétition et la contribution au SDRIF élaborée par la ville de Trilport au Commissaire Enquêteur et au Vice Président de la Région, Alain Amedro, avec le soutien des conseillères régionales Brigitte Eude et Geneviève Wortham que je tiens à remercier.

Ma ligne de conduite n’a jamais varié : faire bouger les lignes et progresser concrètement sur ce dossier vu son enjeu pour notre territoire. Il est essentiel pour ce faire, de rassembler toutes les énergies et bonnes volontés, quelque soit la sensibilité politique des différents acteurs, plutôt que d’opposer les uns aux autres par un calcul politicien contreproductif à terme. L’objectif poursuivi est d’aboutir à la réalisation concrète de la déviation, ce qui nécessite vu le contexte budgétaire trés contraint de réunir un tour de table financier pluriel.

Ce Schéma Directeur est marqué incontestablement de l’empreinte du réseau du Grand Paris. Il délaisse quelque peu, à mes yeux, le volet transport relatif à la grande couronne, qui doit pourtant être abordé en dynamique, et non de manière statique, le statu co n’étant pas envisageable pour 2030. La Seine et Marne, chacun le reconnait, présente beaucoup d’atouts qui devraient lui permettre d’apporter une véritable valeur ajoutée à l’Ile de France. Encore lui faut il combler certaines fractures qui s’aggravent et peuvent perturber son développement, que ces fractures soient territoriale, numérique, sociale ou liées aux mobilités. Nos demandes portent justement sur cette dernière fracture et sont de deux ordres :

• Electrifier la ligne ferrée Trilport / La Ferté Milon, avant 2024
• Réintégrer le contournement de Meaux Est, dit « déviation de Trilport », absent de ce Schéma alors qu’il était retenu dans le projet régional de 2008

Pourquoi ?

C’est le fond de la contribution que nous avons remis au Commissaire Enquêteur et au Vice Président de la Région et dont je vous présente une synthèse …

Distribution de la pétition durant le bouchon quotidien

L’Île-de-France est multiple, riche des différents territoires qui la composent : Paris, la zone dense de sa périphérie, les villes moyennes de la grande couronne, le secteur dit « péri urbain », puis au bout du bout, les grands espaces naturels, forestiers ou agricoles des franges franciliennes.
Il n’est pas possible de réduire notre region au seul fait métropolitain, c’est tout l’enjeu d’un document stratégique de portée globale qui se doit de s’adresser à tous ces territoires pour apporter des réponses concrètes aux différents problématiques qu’ils doivent surmonter aujourd’hui, et demain.

Il ressort du schéma directeur proposé que les infrastructures liées au transport inscrites pour la Seine et Marne, sont relatives au réseau du Grand Paris Express. Ma volonté n’est pas d’opposer le bien fondé de tel ou tel projet, mais de rappeler les nuisances quotidiennes et croissantes subies par des milliers de franciliens de la grande couronne, pour lesquels il est important que le SDRIF propose des perspectives d’amélioration d’ici 2030.

D’autant que ce même document fixe un rythme de production de 70 000 logements / an; la Seine et Marne prend toute sa part dans cet effort, rappelons qu’entre 1982 et 2009 elle a connu la plus forte croissance démographique du pays avec une hausse de 10 % de sa population qui a doublé entre 1968 et 2004, pour atteindre 1,25 millions d’habitants !
A contrario, le taux d’emploi (0,66 emploi pour un actif) est un des plus faibles du pays, conséquence, les seine et marnais se déplacent, hors département pour aller travailler, le plus souvent vers la région parisienne.
L’infrastructure de transport, routier et ferré qui maille notre département date des années 1970, elle est totalement sous dimensionnée aujourd’hui, c’est dire son inadaptation aux enjeux de la Seine et Marne de 2030 ! Un constat qui concerne autant les transports ferrés que routiers. C’est le sens de la contribution de la ville de Trilport qui aborde le domaine éminemment stratégique des mobilités et des contraintes de plus en plus fortes, qui fragilisent ce territoire et altèrent gravement le cadre de vie et le quotidien de milliers d’habitants et d’usagers.

La déviation de Trilport figurait dans le précédent SDRIF de 2008 conduit par Mireille Ferri. Son élaboration avait privilégiée une vision grand angle ne négligeant ni la grande couronne, ni les franges franciliennes, et intégrant les problématiques particulières et spécifiques de certains territoires dont la Seine et Marne. Si un élément caractérise le nouveau Schéma Directeur, c’est l’importance prise par le réseau et l’infrastructure du Grand Paris Express (GPE) dans la réflexion régionale.
Un prisme quelque peu déformateur, tant cette future infrastructure impacte également la grande couronne vu la nécessité de mettre à niveau le réseau actuel sous dimensionné et défaillant, de l’interconnecter avec celui  du GPE dans une logique de maillage et de privilégier une logique inter modale intégrant pour la Seine et Marne le réseau routier dans cette approche : bus, parcs relais …

Développer un territoire ne peut se limiter à « produire » de l’habitat, mais doit intégrer d’autres impératifs dont ceux du dimensionnement de l’offre en transport comme en infrastructures afin d’accompagner la dynamique territoriale. La route constitue en Seine et Marne, et pour de très longues années, un vecteur incontournable pour les habitants, le développement économique mais aussi les circulations de transit, y compris en provenance de la petite couronne ou de Paris.

 Les deux demandes émises par la ville  de Trilport répondent à cette nécessité et constituent des opérations d’intérêt régional du fait de leur portée symbolique, leur importance en terme d’aménagement et d’attractivité d’un territoire dont certains pans sobt considérés à tort ou à raison comme délaissés, de leur incidence directe sur le cadre de vie quotidien de plusieurs milliers d’habitants, mais aussi du cout de leur réalisation, qu’une intercommunalité ou un département ne peuvent supporter seuls.
Chacun peut comprendre vu le contexte budgétaire contraint actuel que le tour de table destiné à financer de telles infrastructures ne soit pas immédiat,mais d’ici 2030, bien des évènements peuvent se produire !
Ne pas inscrire aujourd’hui dans le Schéma Directeur Régional la réalisation de ces opérations  les condamnent de fait jusqu’en 2030, ce que les habitants qui subissent des nuisances de plus en en plus insupportables ne peuvent accepter.

Le présent ne doit pas hypothéquer l’avenir, et la création du réseau du Grand Paris Express interdire aux territoires de la Grande Couronne un développement harmonieux. La Seine et Marne est avant tout une terre d’avenir et de projets, qui porte les ferments d’un développement original respectueux des priorités environnementales et sociales de ce Schéma Directeur Régional

Encore un effort …

Historique du dossier

Ce n’est en réalité qu’en 2004, que le dossier de la déviation de Trilport a été lancé, même si dans l’inconscient collectif local, il est présent depuis les années 1970.

C’est à l’initiative de Vincent Eblé à son arrivée aux responsabilité de Président du Conseil Général de Seine et Marne suite aux nombreuses demandes des élus locaux que concrètement les services départementaux ont été chargé de lancer un dossier qui jusque là n’avait jamais été ouvert.

Première étape : l’élaboration du fuseau de passage de la déviation

Il a fait l’objet d’une importante concertation (2004 / 2006) entre les acteurs économiques, institutionnels et associatifs, en intégrant de multiples contraintes : typologiques (zone de forte pente, zone inondable), destination des sols et plus particulièrement les zones agricoles et boisées, présence de la voie ferrée Paris – Strasbourg, du canal de l’Ourcq et  Marne,  mesures de protection (captages, ZNIEFF, boisement ), bruit et insertion paysagère dans la vallée de la Marne.

Deuxième étape : prise en considération par l’assemblée départementale.

L’assemblée départementale a voté la prise en considération de la déviation (2007) avec une estimation de l’aménagement à 45 000 000 € (valeur janvier 2007), dont 1 000 000 € en acquisitions foncières. Au regard du montant de cette réalisation, le Département de Seine-et-Marne, maître d’ouvrage, dans l’incapacité de réaliser seul cette infrastructure doit rechercher un cofinancement auprès de différents acteurs : Région Ile de France, intercommunalités …

Troisième étape : le vote du financement des études

La région ayant retenu la déviation dans son projet de Schéma Directeur (2008) a voté avec le Conseil Général dans le cadre du contrat particulier : « Région / Département 2007 / 2013 », le vote des études fines du contournement (4,3 millions d’euros).

Mais le gouvernement Fillon a refusé de valider le Schéma Directeur de 2008 voté par l’Assemblée Régionale et faisant l’objet d’un réel consensus du fait des lois sur le Grand Paris a depuis bloqué l’avancée du dossier, jusqu’à cette enquête publique. 

Remise de la pétition et de la Contribution au Vice Président
avec les Conseillères Régionales Genevieve Wortham et Brigitte Eude 

La longue et interminable procession de milliers d’automobiles et de poids lourds qui paralyse chaque jour Trilport et l’ensemble du pays de Meaux aux heures de pointe du matin et du soir, risque non seulement de perdurer au delà de 2030 mais bien de s’aggraver.
La déviation de Trilport n’est en effet  pas inscrite au Schéma Directeur Régional : « Ile de France, objectif 2030 » proposé à l’enquête publique, ce que nous ne pouvons accepter !

Le Schéma Directeur Régional d’Ile de France (ou SDRIF) fixe dans le temps et l’espace« les moyens de protection et de mise en valeur de l’environnement, la localisation des grandes infrastructures de transport et des grands équipements, détermine la localisation préférentielle des extensions urbaines, ainsi que des activités industrielles, artisanales, agricoles, forestières et touristiques. ».
C’est ensuite aux collectivités, via leurs documents d’urbanisme locaux respectifs de traduire concrètement les grandes orientations d’aménagement fixées. C’est dire son importance, d’autant que le SDRIF s’impose aux documents de planification « locaux » que sont le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) pour les intercommunalités ou le Plan Local d’Urbanisme (PLU) pour les communes. Tous doivent être compatibles avec le document régional.

Nous attendions légitimement que soit intégré la déviation de Trilport, dernier maillon du contournement de Meaux à ce schéma, d’autant que sa réalisation était inscrite dans le précédent document régional de 2008. C’est le refus du gouvernement Fillon de valider le projet adopté par les élus régionaux qui à l’époque avait bloqué l’évolution d’un dossier, pourtant sur orbite. Malheureusement, force est de constater qu’elle n’est aujourd’hui pas inscrite dans le nouveau Schéma Directeur régional soumis à l’enquête publique.

Que penser d’une telle omission ? Est il possible de  changer encore cette donne ?
Nous le pensons, c’est la raison de l’initiative  « La déviation c’est aussi votre affaire ».

Notre objectif est de mobiliser élus locaux et citoyens à participer activement à cette enquête publique, et de signer une pétition demandant à ce que la déviation de Trilport soit de nouveau inscrite au Schéma Directeur de la Région …

Pourquoi ?

Il est bon de rappeler la procédure d’élaboration du SDRIF

Le document en vigueur est toujours celui de 1994 suite au refus du gouvernement précédent de valider le schéma élaboré par la région en 2008. L’émergence « soudaine » du Grand Paris avait été alors invoqué par le gouvernement Fillon, même si en filigrane apparaissait surtout une manoeuvre politique contre la Région Ile de France et la ville de Paris.
Son élaboration, sous la conduite éclairée de Mireille Ferri, avait fait l’objet d’une concertation inédite jusqu’alors, saluée pour sa qualité et son esprit d’ouverture par tous les acteurs, tant le document final respirait d’intelligence collective et stratégique et aboutissait à un consensus constructif, porteur de potentialités et de dynamique territoriale.
C’est une vision grand angle qui avait été privilégiée, ne négligeant ni la grande couronne, ni les franges franciliennes, sentiment renforcé par les résultats de l’enquête publique. 

Consensus délibérément ignoré par Christian Blanc, Ministre en charge du suivi de ce dossier; car pour qu’un Schéma Directeur Régional devienne effectif, l’intervention de l’Etat est indispensable : du décret de lancement de la procédure à celui de sa validation, suite à l’adoption du document définitif par l’assemblée régionale. C’est l’Etat avec ce décret, aprés avis du Conseil d’Etat, qui donne toute sa valeur juridique au nouveau Schéma Directeur et l’impose aux autres collectivités, afin de respecter le principe d’égalité entre collectivités.

Une élaboration qui respecte une longue procédure associant de multiples acteurs à différentes étapes de son déroulement. En premier lieu les acteurs associés (dont les chambres consulaires et les conseils généraux) invités à émettre des propositions si nécessaire. Aprés quelques aller et retour, le texte arrété est soumis au vote de l’assemblée.
Puis enfin arrive une étape cruciale, celle de l’enquête publique, durant laquelle l’implication directe des citoyens et des collectivités peut intervenir sans détour et directement. Nous en sommes à ce stade, et ce jusqu’à fin avril, c’est dire l’importance des semaines qui vont suivre …

Faut il souligner l’importance de cette déviation ?

Le trafic automobile (dont de plus en plus de poids lourds en transit) sur notre secteur est en augmentation constante et génère des nuisances multiples (environnement, bruit, temps perdu … ), Trilport constitue en effet l’unique point de franchissement de la Marne du secteur pour 5 départementales ! Un véritable goulot d’étranglement qui n’est pas qu’un problème Trilportais ou néo meldois, mais concerne tout un secteur qui s’étend sur plusieurs bassins de vie : de l’est à l’ouest (Communauté du Pays Fertois / Communauté d’Agglomération du Pays de Meaux notamment) ou du nord au sud (Communauté de Communes du Pays de l’Ourcq et du Pays Créçois). 

Oubli d’autant plus incompréhensible que la Région Ile de France et le Département de Seine et Marne avaient, vu l’importance de cette infrastructure, intégré les études techniques de cette déviation au Contrat particulier Région et Département (montant 4,3 millions d’euros : financés à 50% par le Conseil général et 50% par le Conseil régional) voté en 2007 par les deux assemblées.
Décision restée sans suite après le refus du gouvernement Fillon de transmettre le projet de SDRIF voté par l’Assemblée régionale au Conseil d’État en prétextant les lois sur le Grand Paris apparus pourtant bien aprés.

Faut il rappeler le développement de nos territoires, qui va s’amplifier encore vu les objectifs en production de logements fixés par l’Etat et la Région, via notamment ce Schéma Directeur Régional afin de répondre aux besoins de l’Ile de France et de nos habitants !
Une étude de circulation récente réalisée par la Communauté d’Agglomération du Pays de Meaux dans le cadre de son Plan Local de Déplacement apporte un éclairage particulier sur les conséquences de la réalisation ou non de ce contournement d’ici quelques années.
Si rien n’est fait, la situation deviendra dramatique pour tout un territoire qui risque alors la paralysie. Une perspective intolérable pour la vie quotidienne de milliers d’habitants et le dynamisme territorial et économique de nos collectivités !

Aussi il apparaît essentiel, compte tenu de ces perspectives, de faire inscrire cet aménagement comme une des priorités structurantes au prochain Schéma Directeur de la Région Ile de France.

Pourquoi une telle omission ?

Chacun peut comprendre vu le contexte budgétaire contraint actuel que le tour de table pour financer une infrastructure de plus de 50 millions d’euros ne soit pas immédiat, mais cependant d’ici 2030, bien des évènements peuvent se produire !
Ne pas l’inscrire aujourd’hui, condamne ce projet jusqu’en 2030 et un statu co que nous ne pouvons accepter. Le présent ne doit pas hypothéquer l’avenir et le Grand Paris ne doit pas interdire aux territoires de la Grande Couronne de se développer harmonieusement.

 Si un élément caractérise ce nouveau Schéma Directeur, c’est effectivement l’importance prise par le Grand Paris et la métropole parisienne dans la réflexion régionale, prisme quelque peu déformateur. Faut il  souligner que l’Ile de France c’est également la Seine et Marne, département à fort potentiel qui représente prés de la moitié de sa superficie ! 
Si certains pensent que l’ambition des seine et marnais et de faire de leur territoire, une terre de rélégation, condamnée à accueillir décharges ou autres servitudes les plus diverses, gaspiller leurs espaces naturels et agricoles, ils risquent fort de déchanter. Ce territoire porte en lui les ferments d’un développement original qui apportera dans les prochaines années une véritable valeur ajoutée à cette région. Encore faut il réduire certaines fractures qui s’aggravent : territoriale, numérique, sociale et celle liée au transport.
L’actuelle infrastructure de transport, routier et ferré qui maille ce département date des années 1970, c’est dire son sous dimensionnement et son inadaptation aux enjeux de la Seine et Marne d’aujourd’hui et encore plus à celle de 2030, qui se trouvera confronté au développement exigé par la région en production de logements ou en développement d’activités.

Excepté les gares concernées par le Réseau du Grand Paris, peu de nouvelles infrastructures sont projetés dans le nouveau document.
Développer un territoire ne se limite pas simplement à construire de l’habitat, mais également à dimensionner l’offre en transport et les infrastructures pouvant porter et accompagner une telle dynamique territoriale, et qu’on le veuille ou non, la route dans le 77 est un vecteur important de transport, notamment de transit, ne serait ce que pour assurer une bonne intermodalité avec le Grand Paris.