C’est vrai qu’il est beau, je peux en parler je l’ai pris il y a quelques semaines et encore en première classe (comme quoi, tout arrive !), juste histoire d’aller faire un aller retour à Reims un lundi après midi de mai, afin de déguster un produit du terroir local en compagnie de quelques élus, de représentants des usagers et de responsables de la SNCF.
Autant dire que nous avons été quelques uns a profité de l’occasion pour aborder en long en large et en travers la situation inacceptable des trains moins prestigieux qui chaque jour desservent péniblement la grande couronne, j’y reviendrais .
Ce contexte est connu des responsables SNCF rencontrés avec lesquels nous avons discuté, qui conscients de la situation dramatique du réseau francilien se démenent pour tenter d’améliorer une situation amplifiée par les travaux du TGV Est : retards, pannes, manque de confort …
Bien évidemment ce n’est pas la première fois que j’utilise le TGV,; mais dans ces conditions, oui …Aborder à 300 km / heure, en première classe, dans un train flambant neuf, les contingences quotidiennes qui empoisonnent la vie de millions d’usagers franciliens, est une situation pour le moins paradoxale, qui permet de toucher du doigt une autre réalité, plus euphorisante, celle des « happy few » des transports. Sans faire de basisme primaire, il existe bien deux perceptions de la mobilité et du transport en commun, deux mondes, deux France …
Un constat qui dépasse le symbole, même si certains lecteurs n’ont pas apprécié ma remarque sur un train à deux vitesses, il s’agit pourtant bien de cela …
Le TGV Est constitue à la fois une performance technique remarquable et une réussite en terme d’aménagement du territoire et d’infrastructure. Il prouve l’intérêt du modèle de développement français basé sur l’implication des collectivités et de la puissance publique rendue possible il est toujours bon de le souligner par les impôts des uns et des autres. Ce modèle peut être générateur d’avantages comparatif déterminants pour le dynamisme de nos territoires !
Sans investissement public, le TGV n’existerait sans doute pas. Est il utile de préciser que la SNCF table sur un déficit d’exploitation prévisionnel annuel supérieur à 100 millions d’euros jusqu’en 2010, malgré une fréquentation qui devrait doubler en 5 ans et un investissement supporté en partie par les collectivités territoriales ?
Rappelons dans le même temps que si bâtir un réseau de ce type est important (il représentera à terme prés de 4000 km), son entretien et sa maintenance sont une nécessité absolue. C’est ce qui a manqué cruellement au réseau francilien depuis une vingtaine d’années, car le renouvellement du parc roulant en est un paramètre essentiel. La qualité de ce suivi est cruciale pour les prochaines années, que ce soit au niveau du confort, de la qualité du service, de la sécurité des usagers et des riverains. Il représente un coût de gestion important, qu’il faut rappeler aux tenants d’un libéralisme pur et dur rejetant toute idée d’intervention de la puissance publique car la jugeant incompatible avec la rentabilité à court terme. C’est également la qualité des infrastructures d’un territoire qui génère des avantages concurrentiels, pas seulement le cout du travail.
La mobilité a toujours constitué un droit créateur de « capacités » pour les citoyens. Elle donne accès au travail, au loisir, à la culture, à la liberté également. Peut il y avoir d’ailleurs de liberté sans mobilité ? (sujet intéressant pour l’épreuve de philo, non ?). Plus le temps de déplacement se raccourcit, plus le nombre de personnes détenteurs de nouvelles capacités à agir augmentent, ainsi que leurs besoins, leur demandes et le nouveau potentiel de développement, de rayonnement et de dynamisme qu’ils représentent pour nos territoires …
Le concurrent direct du TGV est désormais l’avion. Dans cette confrontation, la voie ferrée présente de réels avantages : plus écologique (bilan carbone excellent), permettant les liaisons Centre Ville / Centre Ville, prix des billets moins chers … La clientèle visée par la SNCF est désormais celle qui fréquente les aéroports, une clientèle plus aisée avec des exigences différentes. Pour la séduire et la capter, une vraie révolution culturelle est en cours dans l’entreprise SNCF, plus proche des « mille fleurs » d’ailleurs que de la « Longue Marche », concernant autant l’aménagement des gares avec une prolifération remarquée des enseignes commerciales, que le personnel et les modes de vente des titres de transport. La réservation devient la règle et internet un facteur d’amélioration essentiel du taux de remplissage des trains grâce à des politiques tarifaires incitatrices.
Autre changement perceptible, les « chefs de bord » ont remplacé les contrôleurs, un changement non seulement de look mais de profil et de formation, inspirée de celle des stewards des compagnies aériennes. Car aprés la barrière du temps et des kilomètres, les Lignes Grandes Vitesse s’affranchissent désormais des frontières.
Européen, le TGV l’est assurément, après l’Angleterre ; il relie désormais à la France l’Allemagne, la Suisse, le Luxembourg. La collaboration avec l’ICE allemand, concurrent développé par Siemens, est totale sur ce projet puisque ce sont les deux compagnies gèrent cette ligne : Paris-Francfort pour la Deutsche Bahn; Paris-Munich, celui de la SNCF. Les chefs de bord parlent donc le français, l’anglais et l’allemand !
Lors de ce court voyage certaines évidences se sont imposées … Désormais un voyageur met autant de temps pour se rendre à Reims que pour faire Paris / Trilport ! Le TGV bouscule nos repères temporels et bouleverse la géographie sur laquelle se sont bâties depuis des décennies nos régions et nos villes … Une remise à plat totale, cet « accélérateur de particules » accentuant les inégalités entre territoires et soulignant certains contrastes qui ne peuvent que laisser perplexe l’usager francilien … Reims à 45 minutes, Strasbourg à 2 h 20 de Paris (bientôt à moins de 2 heures !), Marseille à 3 heures, Francfort à 3 h 45 et ne parlons pas des conditions de confort, incomparables entre TER (train « express » régional) et TGV !
C’est cette fracture entre TER et TGV qui a alimenté l’essentiel de nos discussions avec les responsables SNCF d’autant que le taux d’insatisaction des usagers a augmenté sensiblement ces derniers mois, face à l’accumulation des problèmes rencontrés (ponctualité, pannes …) dont beaucoup causés indirectement ou directement par le chantier du TGV Est …
Certaines pistes ont été proposés par les responsables SNCF, mises en place d’ailleurs le 10 juin, jour de lancement du TGV Est, nous y reviendrons dans une prochaine note …
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