Impliqué sur les questions de mobilité depuis plus de dix ans en qualité de Maire de Trilport et Vice-président de la communauté d’agglomération du Pays de Meaux, je suis devenu au fil des ans, presque malgré moi, quelque peu spécialiste « es mobilités péri urbaines ».
Si j’ai souffert durant des années, d’un trop plein de solitude sur de tels dossiers (« la solitude de l’élu du fond de l’Ile de France ») j’apprécie aujourd’hui de ne plus être un des trop rares élus locaux mobilisés sur le sujet de la ligne P et plus globalement des mobilités de la Grande couronne et du péri urbain. Cette priorité s’impose enfin au plus grand nombre; il était grand temps …
Lors des réunions innombrables auxquelles j’ai assisté, j’ai toujours écouté avec beaucoup d’attention rapports d’activités, indicateurs de satisfaction ou de performance, projets d’amélioration égrenés par les responsables et représentants des opérateurs et du STIF.
Mais devant la dégradation inadmissible des conditions de transport de ces derniers mois et l’absence notable de perspectives, j’avoue ne plus pouvoir rester aussi Zen, devenant adepte de la parabole dite « de la lune et du doigt ». Je m’affranchis du doigt tendu par les représentants de la SNCF ou du STIF et tel le « sage » de la maxime je m’évertue à scruter la lune, qui doit être notre objectif commun si nous voulons concrètement améliorer une donne bien mal engagée.
L’ère du « bricolage » en matière de mobilité est à mes yeux dépassée, il nous faut changer de paradigme au plus vite, sans démagogie mais avec constance, ténacité et surtout détermination.
Dans cet esprit, j’avais élaboré une note à destination de Claude Bartolone destinée alors à alimenter son programme aux régionales, certaines propositions ayant d’ailleurs été retenues. J’ai enrichi cette réflexion depuis, de nouveaux éléments tirés notamment du dernier rapport annuel de la Cour des Comptes (traitant cinq après un premier audit, des mobilités en Île-de-France), très explicite, en ai fait une contribution que j’ai décidé de partager avec les élus impliqués concrètement sur cette problématique, toutes tendances politiques confondues; c’est à cet usage que je leur ai envoyé ce travail en février dernier.
La période qui s’ouvre est effectivement cruciale, les arbitrages qui impacteront les prochaines années seront rendus sans doute avant l’été. J’ai jugé utile, citoyen et transparent de rendre ce document accessibles à tous (module : « Tribune, textes … »).
Une évidence s’impose : il est nécessaire de mettre les bouchées doubles, que ce soit pour rattraper un retard vieux de plus de trente ans mais également et plus que tout pour accompagner la croissance démographique de territoires en plein essor et leur dynamique territoriale… il y a effectivement urgence.
Je demeure intimement persuadé que la dimension péri urbaine nécessite également de nouvelles clés de lecture, pro actives, transversales et prospectives afin de répondre aux potentialités comme aux contraintes des territoires de la Grande Couronne.
Les mobilités péri urbaines vont du transport de masse à un « sur mesure » quasiment individualisé, elles exigent de nouvelles réponses, de la souplesse, de la fluidité, de l’agilité, que ce soit en terme d’infrastructures ou de services à mettre en place.
Le débat est ouvert …
Ci joint quelques extraits du rapport de la Cour des Comptes relatifs aux transports ferroviaires en Ile de France depuis 2010, que je vous engage vivement à parcourir également dans son intégralité, il est pour le moins instructif …
3 extraits du rapport annuel 2016 de la Cour des Comptes
« La plus grosse part des investissements de la SNCF a porté sur l’achat de matériel neuf, passé d’environ 200 M€ en 2010 à près de 300 M€ en 2014. Les dépenses de modernisation-transformation du matériel ont doublé au cours de la même période, passant de 48 à 98 M€.
Pour important qu’il soit, cet effort consenti par la SNCF et le STIF n’a permis de réduire que d’un an l’âge moyen du matériel affecté au transport de voyageurs, ramené de 24,6 ans en 2009 à 23,4 ans fin 2014. Quant aux locomotives, leur âge moyen est resté stable, à 26 ans. Ce sont des niveaux encore élevés au regard d’une durée de vie technique de 40 ans qui implique de viser un âge moyen cible de 20 ans.
En revanche, les programmes de rénovation ont permis de ramener l’âge moyen des aménagements intérieurs des rames de 13 ans en 2009 à 9,3 ans fin 2014 »
« Selon les services chargés de l’entretien du Transilien, l’état général des infrastructures va continuer à se dégrader jusqu’en 2020 et ce n’est qu’en 2025 qu’on retrouvera le niveau d’aujourd’hui, lequel est loin d’être optimal. Un tel constat est évidemment inquiétant, car, outre les risques qu’il comporte pour la sécurité, il signifie que les incidents techniques liés à la vétusté des installations ne connaîtront pas une diminution significative avant au moins dix ans. En outre, tout accroissement du trafic a tendance à dégrader la qualité du service. Or le nombre de voyageurs.km annuels a crû de 8,26 % entre 2010 et 2014 sur le réseau SNCF. »
« Le réseau Transilien, s’il ne représente qu’environ 10 % du réseau ferré national, supporte à lui seul 40 % du trafic voyageur assuré quotidiennement par la SNCF sur l’ensemble du territoire.
Le désintérêt manifesté à l’égard de l’entretien du réseau francilien explique le retard considérable accumulé. Ce n’est qu’à partir de 2011 que les dépenses consacrées à l’investissement et à la maintenance de ce réseau ont commencé à augmenter de façon significative, passant de 538 M€ en 2010 à 810 M€ en 2014. Si une poursuite de l’augmentation est attendue dans les années à venir, il est malheureusement établi qu’on ne peut pas rattraper en quelques années les carences accumulées pendant plus de trois décennies.
Beaucoup des infrastructures des lignes du réseau francilien sont en effet vétustes. L’âge moyen des voies en zone dense a augmenté de 30 % entre 2003 et 2014.
Sur les 3 700 km du réseau Transilien, 40 % des voies et 30 % des aiguillages ont plus de 30 ans, alors que SNCF Réseau considère qu’une voie ou un aiguillage doit être régénéré au bout de 25 ans. Environ 15 % des caténaires ont plus de 80 ans, et même 5 % plus de 100 ans. »