L’enquête du mensuel de l’UFC « Que Choisir » sur les bio carburants a fait l’effet d’une bombe dans le Landerneau écologique.
Ces combustibles, issus de la transformation de sucres (cannes à sucre, betterave …) ou d’huiles (tournesol, colza …) d’origine végétale, constituent en effet un axe central de la politique environnementale de l’actuel gouvernement.
En théorie, il n’y a pas photo ! L’intérêt économique semble indiscutable tant le secteur des transports est captif du pétrole (il en dépend à plus de 98%); or comme chacun sait les prix du baril flambent (+ 26 % entre janvier 2004 et janvier 2007), notre atmosphère s’en ressent, ce secteur étant avec celui du logement une des principales sources d’emission de gaz à effet de serre. Autre avantage, les bio carburants sont produits sur notre territoire, cette filière est créatrice d’emplois et permet de réduire notre dépendance énergétique.
Un thème abordé lors du dernier congrès des Maires de Seine et Marne, avec une intervention flamboyante du Président de la Chambre d’Agriculture qui dans un discours aux accents lyriques a insisté sur la nécessité de réagir afin de sauver la planète en développant notamment les bio carburants au plus vite. Indiquons cependant que cet orateur est le représentant numéro 1 des céréaliers en France, qu’il cumule entre autres fonctions celle de Président du Comité Européen des Biocarburants … Ce qui relativise quelque peu la portée objective et « visionnaire » de ses propos …
« Que choisir » met à mal la doctrine «écologiquement correcte» des lobbies céréaliers et du gouvernement Villepin et le train de mesures pris pour faire passer la part des biocarburants dans les transports de 2% aujourd’hui à 7 % en 2010 et 10 % en 2015.
L’enquête de ce mensuel a le mérite de soulever des interrogations majeures sur l’intérêt de ce choix : efficacité énergétique et environnementale, coût réel pour la collectivité, impact sur la ressource aquatique et les terres cultivées.
Alors, les bio carburants sont ils une vraie solution écologique ou une cadeau fait aux céréaliers ?
Un des points soulevé par l’enquête est l’absence de consensus scientifique sur l’efficacité énergétique des bio carburants. Les études de l’Ademe et de l’INRA aboutissant à des conclusions très différentes.
Notons que si l’INRA développe une approche plus globale, intégrant à son mode de calcul,: l’énergie nécessaire pour obtenir la combustion mais également celle utilisée pour la transformation des co-produits générés par la production de bio carburants et l’impact environnemental c’est paradoxalement celle de l’ADEME qui a été retenue comme étude de référence par le gouvernement.
L’impact environnemental sur le territoire
Les conséquences agro-environnementales de la production de biocarburants ne sont notamment pas pris en compte, elles sont pourtant nombreuses : gestion de la ressource aquatique, développement d’une agriculture intensive (*) (pollution par les engrais, les pesticides …), production d’oxyde d’azote du fait de l’utilisation d’engrais (300 fois plus nocif que le gaz carbonique), impact sur la biodiversité (mono culture) et la qualité des sols … Les volumes de productions projetés rendant nécessaire l’utilisation et l’exploitation des 10% de terre actuellement en jachère du fait des directives européennes
(*) quand nous buvons l’eau du robinet à Trilport, nous savons ce que nous devons à l’agriculture intensive (les pollueurs ne sont pas toujours les payeurs, loin s’en faut …)
.
Un coût non négligeable … pour le contribuable …
Le lancement de cette filière a été considérablement aidé par la collectivité. Au coût à la pompe payé directement par le consommateur, il faut en effet intégrer l’ensemble des aides directes (notamment fiscales) ou indirectes consenties; pour exemple la seule défiscalisation a coûté 200 millions d’euros au budget 2005.
Ces aides avaient été à l’origine attribuées afin de permettre au bio carburant français d’être compétitif avec un baril de pétrole à 30 dollars. Depuis les prix du baril ont flambé, puiqu’il oscille entre 55 et 75 dollars; l’écart de compétitivité s’est donc considérablement réduit, pourtant l’avantage fiscal n’a pas été modifié, ce qui n’empêche pas le producteur d’augmenter dans le même temps son prix de vente et sa marge.
Rappelons également que certaines études précisent que pour produire 1 litre d’éthanol, il faut consommer 0,8 litre de pétrole; un ratio qui limite singulièrement d’autant l’intérêt de ce choix, surtout que le rendement énergétique de ce carburant est moins bon (13 litres au 100 km pour l’éthanol contre 10 l au pétrole). Dans ce cas de figure l’augmentation du baril de pétrole influe directement sur celle du bio carburant.
S’il est normal d’aider les sources d’énergie propres afin de les rendre compétitives face aux énergies fossiles et de limiter ainsi l’émission des gaz à effet de serre encore faut il que l’intérêt environnemental soit indiscutable, et que les pouvoirs publics privilégient les solutions les plus respectueuses de l’environnement !
Deux types de bio carburant existent : le bio diésel (également appelé diester) obtenu à partir d’huile d’oléagineux (colza ou tournesol), et le bioéthanol obtenu à partir de plantes contenant de la saccharose (canne à sucre, betterave) ou de l’amidon (maïs, blé).
Toutes les études indiquent que le diester est un bien choix que l’éthanol, que ce soit au niveau écologique, économique, énergétique ou de la gestion de la ressource en eau. L’avantage comparatif est global, à un degré tel que la filière éthanol présente un intérêt limité, excepté s’il s’agit deubio éthanol brésilien, produit à partir de canne à sucre. Particularité déterminante l’utilisation de sa tige pour la combustion, permettant d’éviter l’utilisation d’hydro carbures et d’être à la fois économique et efficace contre la production de gaz à effet de serre; un process impossible avec les produits exploités en France comme la betterave.
Pourtant plusieurs usines destinées à produire du bio éthanol sont soit en chantier, soit déjà construites.
Alors le bio carburant écolo ou non ?
Sous certaines réserves, les bio carburants constituent une alternative pertinente. Encore faut il effectuer les choix judicieux et scientifiquement indiscutables. Ils représentent une solution d’avenir, avec la piste des carburants à base de biomasse, notamment. Elle ouvre des perspectives considérables, avantage déterminant, l’utilisation de l’ensemble du végétal (oléagineux, arbres, paille …), qui autorise un meilleur rendement global (énergétique, économique et environnemental).
Pour la rédaction de « Que choisir », les orientations gouvernementales doivent reposer sur la base d’études objectives et globales (et non sur la seule étude trés contreversée de l’ADEME), tenir compte du rendement effectif des biocarburants et de l’incidence financière de ce choix pour la collectivité.
Pour être légitime, ce choix doit présenter un avantage environnemental déterminant, et les aides réactualisées en fonction du prix de réference du baril de pétrole, leur objectif n’étant pas de permettre aux producteurs (en France les céréaliers) de se constituer une cagnotte.
Il est permis de s’étonner que le gouvernement n’ait pas exploré la piste de l’importation d’éthanol brésilien, d’un meilleur rendement énergétique, environnemental et économique. Une économie à la pompe pour le consommateur français estimée entre 15 et 20% par l’agence internationale de l’énergie, qui permettrait de plus de diminuer l’effort fiscal de la collectivité.
L’effort budgétaire engagé, considérable, doit porter en priorité les pistes permettant la réduction effective des gaz à effet de serre … On peut regretter la concentration excessive des aides gouvernementales sur les biocarburants, dont notamment l’éthanol, malgré toutes les incertitudes scientifiques soulignées précédemment.
Quid des aides sur la filière bois, également créatrice d’emploi, permettant de relancer non seulement l’exploitation du bois pour la construction, le chauffage et la production demain de bio masse, mais permettant dans le même temps d’entretenir notre patrimoine forestier, le plus beau d’Europe, et de piéger l’oxyde de carbone.
Faut il rappeler le retard inacceptable de notre industrie forestière sur les pays d’Europe Scandinave ou Centrale, sans parler du Canada. Un développement qui ne serait pas non plus sans conséquence sur certains métiers du bâtiment où nous sommes singulièrement absent (économies d’énergie, travail sur le bois …).