Depuis l’arrivée de Jean Paul Huchon comme Président du STIF, force est de constater que pour la grande couronne les conditions de transport ferré ont évolué positivement, que ce soit au niveau du matériel (nouvelles rames) que des prestations grâce à la mise en place du cadencement et des évolutions tarifaires.
Mais au regard du retard à rattraper, 30 ans de non investissement sur le réseau, l’effort à fournir est toujours considérable, jugez en plutôt !
Aux heures de pointe (7h à 8 heures) les usagers des gares de Trilport et de Meaux ont le sentiment d’être déjà dans le métro tant ils sont serrés, signalons à toutes fins utiles que le trajet dure environ 40 minutes, avant de retrouver le vrai métro !
Le manque de confort est évident, il est principalement du à un manque de capacité significatif de l’offre aux heures de pointe, situation qui avec l’augmentation constante et croissante des usagers ne va pas s’arranger dans les prochaines années … Si aucune amélioration n’est apportée d’ici peu, le pire est encore malheureusement à venir et anéantirait tous les efforts considérables consentis par la Région et le STIF depuis 2006 pour améliorer le quotidien des usagers.
Il n’y a pas trente six solutions
: il faut transporter plus de voyageurs de manière plus confortable aux heures de pointe ! Il est possbile d’activer plusieurs leviers : mettre en place des rames plus spacieuses, augmenter la fréquence des trains, ou encore agir sur les habitudes des usagers (développement de télécentre notamment). Heureusement l’offre semble bien ajustée dans la journée, la nuit et le week end.
Localement, une solution semble être à privilégier, l’électrification d’une des deux lignes desservant les gares de Meaux et Trilport, elle devait l’être théoriquement pour 2018.
Malheureusement, certains décideurs semblent remettre en cause cet aménagement, car il devrait couter plus cher que prévu. L’émergence des projets du Grand Paris et les besoins en financement qu’ils nécessitent, il me semble que sur ce projet les évaluations sont également trés discutables, ne doivent pas être étranger à cette hésitation. C’est ce qui m’a incité à interveni, tant auprés des responsables du STIF que des élus concernés.
Il me parait important de souligner les conséquences pour les usagers d’un éventuel report de ces travaux, tant leur réalisation semble indispensable pour améliorer une situation qui sinon ne fera qu’empirer, c’est dire.
Il serait paradoxal que les usagers de la Grande couronne, qui ont tant souffert depuis des décennies et ont enfin commencé de nouveau à espérer grâce à l’action énergique de Jean Paul Huchon et du STIF ne redeviennent les oubliés du Grand Paris !
Rappel des éléments du dossier
Trilport est traversé par deux lignes bifurquant ensuite : une reliant Château Thierry (via La ferté sous Jouarre) électrifiée depuis des lustres, puisque nous sommes sur l’ancienne voie Paris / Strasbourg et une seconde allant jusqu’à La Ferté Milon (via Lizy sur Ourcq), 28 km de voies qui présente la particularité de ne pas être électrifiées.
Cette ligne est desservie par du matériel tracté thermique (fuel) dont la vétusté avait, avant le remplacement de ces rames (pas toutes malheureusement !), été signalé à maintes reprises dans ce blog, mais également suscité un vent de révolte légitime des usagers exaspérés qui se demandaient même à un moment donné si l’exploitation de la ligne n’allait pas être abandonnée pour être remplacée par des liaisons bus !
Heureusement l’implication et le volontarisme de l’action du Président du STIF, Jean Paul Huchon comme la mobilisation de tous les acteurs ont permis de changer une donne jusque là mal engagée. Deux actions d’envergure ont été lancées : l’arrivée d’un nouveau matériel (cf note précédente), plus confortable et fiable, l’électrification de cette ligne à l’horizon 2018.
Si l’aménagement était initialement estimé à 30 millions d’euros en 2006, ce montant a depuis été réévalué par Réseau Ferré de France, à hauteur de 70 ou 80 millions d’euros; augmentation sensible, certes, mais non insurmontable, notamment lorsque l’on connait les incertidudes liées aux montants de ce type d’aménagement, nous parlons bien d’investissement d’infrastructure ferré !
Dans un monde sinon idéal, du moins normal, c’est le gestionnaire de l’infrastructure qui aurait du effectuer cet investissement, mais au regard de la dette abyssale que RFF se doit de digérer, elle en est bien incapable, et si le STIF ne s’engage pas, personne ne le fera.
Mais du fait des besoins en financement d’autres projets, l’éléctrification de la ligne semble être remise en cause aujourd’hui. Décision qui si elle se confirmait, serait lourde de conséquences pour l’ensemble des usagers de la ligne, de La ferté Milon, jusqu’à Meaux, en passant naturellement par Trilport.
Si la ligne P est saturée comme tant d’autres, elle atteint un seuil critique en termes de qualité de transport, de fréquence, de fiabilité (surtout sur La Ferté Milon) et tout simplement de capacité lors des heures de pointe du matin et du soir. Rappelons que la grande majorité des usagers utilisent le train pour un relier leur domicile à leur travail sur la région parisienne et qu’ils y consacrent de nombreuses heures par jour au transport : stress et fatigue s’accumulant à la journée de boulot …
Les conséquences d’un abandon du projet
Electrifier la ligne de La Ferté Milon permettrait non seulement de soulager le trafic, mais offrirait également la possibilité à l’exploitant de proposer de nouvelles solutions pouvant améliorer le quotidien d’usagers qui aujourd’hui non aucune alternative et perspective de progression, excepté cet aménagement !
Il me semble essentiel de ne pas relacher l’effort entrepris, considérable reconnaissons le, de poursuivre les investissements permettant de faire évoluer la situation, d’améliorer qualité, fiabilité et rapidité de la desserte du réseau et de combler ainsi un abandon des pouvoirs publics de plus de trente ans, durant lequel on a trop souvent considéré des générations de voyageurs comme du bétail plutôt que comme des usagers.
Après le remplacement des motrices totalement obsolètes de La Ferté-Milon, l’électrification de cette ligne semble être un impératif, vu l’augmentation constante du trafic enregistré sur une ligne qui traverse plusieurs bassins de vie (Pays de Meaux, Fertois et de l’Ourcq) en pleine explosion démographique.
D’autant que la mise en place du cadencement a renforcé l’attractivité du train comme mode de déplacement principal et donc augmenté le nombre d’usagers. Particularité est non des moindres, cette ligne se prolonge jusqu’à La Ferté Milon, dans l’Aisne en région Picardie, elle concerne donc les franges de l’Ile de France, ce qui n’est pas sans poser de problèmes à beaucoup de nos gares, trés fréquentées des voyageurs en provenance d’autres régions, ce qui occasionne des problèmes de stationnement.
L’électrification présente plusieurs autres avantages qui ne sont pas liés directement aux usagers mais à l’exploitation et permettraient du coup d’améliorer la qualité de service :
- Amélioration de l’offre capacitaire,
- augmentation de la fréquence des directs Meaux / Paris grâce à de nouvelles rames électrifiés disposant de beaucoup de place et remplaçant les trains inox actuels sous dimensionnées pour supporter de tels directs aux heures de pointe, dont certaines, pour les plus anciennes, en fin de vie doivent d’être remplacées à l’horizon 2018, ce qui explique les résultats d’exploitation décevants de cette ligne (fiabilité, retard …).
- Maitrise des couts liés au prix de l’energie (fuel) et diminution des émissions de Gaz à effet de serre
- Evolution du matériel facilitée qui deviendrait du coup standard sur l’ensemble du réseau (intervention en cas d’incident et remplacement des rames possibles)
- Fluidité accrue en gare de Meaux, dont la configuration s’adapte mal aux cisaillements occasionnés actuellement par des trains restant sur la gare.