Predictability: Does the Flap of a Butterfly’s Wings in Brazil Set off a Tornado in Texas? »
(ou Prédictibilité : le battement d’ailes d’un papillon au Brésil provoque-t-il une tornade au Texas ? )
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Le chaos est orphelin
OGM / NKM : l’Objet du délire
« Art. L. 531-2-1. – Les organismes génétiquement modifiés ne peuvent être cultivés, commercialisés ou utilisés que dans le respect de l’environnement et de la santé publique, des structures agricoles, des écosystèmes locaux et des filières de production et commerciales qualifiées “sans organismes génétiquement modifiés”, et en toute transparence. »
Amendement présenté par Monsieur Chassaigne député PC du Puy de Dôme (lien)
Complément : l’EXPOSÉ SOMMAIRE de l’amendement 252 (cf Assemblée Nationale)
« Cet amendement prévoit que la mise en culture, la commercialisation et l’utilisation ne peuvent se faire que dans le respect des structures agricoles, des écosystèmes locaux et des filières de production et commerciales. Il prend en compte des principes déjà retenus par les ministres de l’environnement de l’Union Européenne.
Par ailleurs, le principe de transparence a été retenu lors des discussions du Grenelle de l’environnement. La question de la transparence de l’évaluation, des activités relatives aux organismes génétiquement modifiés et de l’accès du public aux études relatives à la santé et à l’environnement est déterminante. L’obligation de transparence est inscrite dans la Convention d’Aarhus. »
Alors où est réellement le problème ?
Retour sur le futur 2
Suite et fin du retour sur les municipales …
Vous trouverez ci joint (cf documents : « Notre projet pour Trilport ») le projet proposé aux Trilportais et largement validé lors du scrutin du 9 mars dernier.
Revenons sur le choix du visuel qui nous a accompagné toute la campagne. Support d’affiche, mais pas seulement, au final il synthétise et symbolise les messages principaux émis en direction de nos concitoyens.Si dans une élection municipale, la personnalité du candidat qui postule au poste de Maire est importante, voire centrale, il me semblait essentiel de faire passer en priorité la notion d’équipe.Sans vouloir remettre en cause le coté charismatique indéniable de ma personne (attention, c’est du second degré), j’ai toujours préféré jouer collectif, d’autant plus lorsque l’élection repose sur un scrutin de liste.
Bien évidemment, pour que ce choix soit à la fois judicieux et cohérent, l’équipe mis en avant doit comporter des candidats apportant de par leur personnalité, leur qualité, ou leur engagement au service de la commune, une réelle valeur ajoutée. C’est le cas ici, et cela explique également le soin apporté dans la compositon de ma liste.
Il m’apparaissait important au moment de choisir le visuel que cette notion de la foece du collectif passe avant tout. Avis partagé par mes colistiers !
Pour la petite histoire, le choix de l’affiche a été trés discutée; nous avions hésité avec une autre proposition, de facture plus classique : le Maire sortant (que j’étais) placé au premier plan, l’équipe située en arrière plan, mais le résultat obtenu nous a semblé trop figé. Sur l’affiche choisie au final (représentée ci dessus) ne figurait qu’un nombre limité de colistiers, mais aprés discussion, cet élément ne nous a pas semblé rédhibitoire, le plus important à nos yeux étant que le visuel corresponde et colle fidélement au message que nous désirions faire passer en premier lieu : la force et l’énergie (j’allais écrire la pêche) d’une équipe ouverte et positive au service de Trilport …
Nos concurrents ont opté pour des choix différents. L’un n’a communiqué que sur sa tête et il y en a collé partout que ce soit sur la vitrine de son local ou dans toute la ville, pour la tranquilité de tous nous nous sommes refusé à jouer à la surenchère et objectivement voit ma tête partout n’est pas obsessionnel chez moi. L’autre tête de liste ayant opté lui par une photo exhaustive de sa liste relativement statique.
Bien évidemment, les électeurs ne se positionnent pas sur une photo aussi belle soit elle, le choix de cette dernière est cependant souvent révélatrice, à plus d’un titre de la personnalité des candidats …
Sinon comment décrire trés rapidement le projet présenté à nos concitoyens ?
Dés le départ, nous avions décidé de bâtir notre campagne électorale sur trois élements importants : le bilan de mandat (cf note précédente), une identité graphique représentative de nos valeurs et de nos priorités et enfin nos propositions pour les prochaines années présentées pklus formellement dans notre projet.
Avec trois idées clés pour ce dernier document, il devait présenter : l’énergie et les compétences d’une équipe renouvellée au service de Trilport, des propositions concrètes et réalisables pour la commune et enfin notre engagement sur une certaine idée de la gouvernance d’une collectivité.
Il est intéressant rétrospectivement d’analyser les grandes lignes ou options de ce projet à l’aune des annonces gouvernementales post municipales et du virage à 90° pris par le gouvernement vers une « rigueur » qui sera présente de plus en plus je le crains auprés des collectivités territoriales et des personnes en difficulté ce qui indirectment impactera également les collectivités terrritoriales … Car in fine, devant les fractures d’une société inégalitaire, et devant la détresse des personnes, subsiste toujours l’ultime rempart de la solidarité de proximité qu’est l’élu local. Mais nous y reviendrons dans de prochaines notes, il y a tant à écrire sur le sujet !
Le projet municipal éléboré (cf document) a été le fruit d’une réflexion collective, avec des objectifs certes ambitieux mais réalisables sur la durée du mandat. Une inconnue toutefois, l’évolution budgétaire des prochaines années, compte tenu de « l’effet de ciseau » constaté en 2008: progression des recettes inférieures à celles des dépenses avec une inflation repartie sur des bases élevées …
Trois thématiques ont été déclinées sur le document : une ville solidaire, une ville respectueuse de son environnement et une ville vivante et animée, voilà pour les grandes orientations … Avec pour conclure le tout, un Contrat proposé aux Trilportais portant sur 7 engagements à respecter pour une meilleure gestion (ou gouvernance) …
- Ne promettre que ce que l’on pourra tenir…
- Maîtriser les impôts locaux et l’endettement de la commune afin de préserver le pouvoir d’achat des Trilportais. Ce qui ne veut pas dire que les taux n’augmenteront pas sur le mandat, mais que toute augmentation si augmentation il y a doit être réfléchie et mesurée et que le recours à l’emprunt doit être controlé afin d’éviter tout dérapage financier qui se révèlerait préjudiciable au final.
- Écouter pour mieux agir ensemble
- Gérer dans la transparence
- Poursuivre l’amélioration des services municipaux
- Privilégier un développement équilibré de notre commune
- Tout mettre en oeuvre pour faire avancer au plus vite les «gros dossiers» : la déviation de Trilport, les conditions d’accueil et de transport SNCF…
Mais au bout du bout, l’objectif que nous nous sommes fixé est le suivant : faire que demain, chacun de nos concitoyens, quel que soit son âge, handicap ou niveau social, puisse s’épanouir dans une ville solidaire, respectueuse de son environnement …
Bénef SNCF : qui se moque de qui ?
En 2007, la SNCF a fait des bénéfices, qui s’en plaindra ? D’autant que pour une première, c’est une réussite, car ce résultat est tout sauf symbolique, il représente tout de même plus d’un milliard d’euros dégagé essentiellement de l’activité TGV.
Pourtant cet évènement heureux a fait couler beaucoup d’encre et suscité pas mal de réaction en provenance des utilisateurs avertis ou des Régions, pourquoi ?
Tout simplement parceque son actionnaire principal, l’Etat, a jugé bon de s’octroyer un dividende de 130 millions d’euros !
Pour les associations d’usagers ce versement « suscite l’inquiétude car, manifestement, l’Etat sous-estime l’ampleur de l’effort financier qui est nécessaire pour mieux répondre aux exigences de service public ». La SNCF peut affecter « une partie de son résultat 40%) à l’infrastructure ferroviaire » (principalement à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France), ces millions auraient pu utilsement servir à améliorer les conditions de transports ou d’accueil des usagers (cf les notes précédentes sur le sujet).
Une décision qui peut également aux yeux des régions apparaitre comme une véritable provocation … D’autant que cette manne risque fort de se tarir au plus vite car résultant des profits réalisées sur la seule branche excédentaire : le TGV ! Un bénéfice tout à fait conjoncturel, qui ne tient pas compte du nécessaire renouvellement du parc et de l’augmentation prévisible des redevances demandées par RFF à la SNCF …
Examinons avec un peu plus de détails, une situation qui est tout, sauf simple, et convenons qu’effectivement l’Etat ne s’honore pas en agissant de la sorte, et que ce n’est pas avec de telles méthodes qu’il comblera le tonneau des Danaïdes (et pourquoi pas dadaï des?) qu’est devenu le Budget national !
SNCF / RFF, frères ennemis ?
En 1997, la SNCF est coupée en deux, avec la création de RFF (Réseau Ferré Français, établissement public à caractère industriel et commercial (Epic)). Une réforme qui lui permet de se conforter aux directives européennes en séparant la gestion de l’infrastructure de celle de l’exploitation et qu’on retrouve dans l’acheminemen de l’électricité notamment et sur d’autres domaines.
Deux objectifs étaient également poursuivis : préparer la SNCF à la concurrence européenne et transférer à RFF la dette liée à l’infrastructure (plus de 26 milliards d’euros). Cette dernière héritant également d’une grande partie du domaine public ferroviaire : plus de 100.000 ha regroupant lignes (29 000 km), bâtiments (quelquefois vétustes) et friches proches des voies ferrées.
Autre mission dévolue, devenir le maitre d’ouvrage des grands projets ferroviaires, telle la Ligne à Grande Vitesse Est européenne …
En tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, RFF perçoit une redevance des utilisateurs qui devrait en théorie lui permettre d’entretenir, améliorer et étendre l’infrastructure. Cette redevance fixée chaque année, comprend quatre paramètres : le droit d’accès au réseau et le droit de circulation (proportionnel au kilométrage parcouru), le droit de réservation des sillons* (prix variant selon la demande), le droit de réservation de l’arrêt en gare.
*Une voie ferrée admet un nombre limité de circulations, sa capacité résultant de la combinaison des performances autorisées par l’infrastructure et par les circulations qui l’empruntent. Toute circulation ferroviaire doit obtenir une réservation, c’est-à-dire un « sillon » déterminé par un numéro et un horaire. L’ensemble des sillons constitue le graphique de circulation, de chaque ligne.
Cette tarification progresse depuis 1997 chaque année et doit à terme égaler les dépenses annuelles de RFF (soit plus de 5 Md€/an, juste pour l’entretien et la maintenance). Les usagers du TGV peuvent d’ores et déjà s’attendre à une hausse significative du prix des billets pour 2008. Certains parlent d’une augmentation de 80% d’ici à 2015, soit un surcout pour la SNCF de 900 millions d’euros (soit l’équivalent du bénéfice 2007). Ce « péage » impactant directement le prix du billet, puisqu’il en représente aujourd’hui 30 % (pour un TGV).
Logique lorsque l’on sait que RFF est toujours déficitaire du fait de la dette léguée par la SNCF (27 milliards d’euros) en 1997, qu’elle a besoin de financer la rénovation du réseau,qui en a grandement besoin, mais aussi de construire les lignes prévues dans le cadre du Grenelle de l’Environnement.
Un réseau dont l’état laisse parfois à désirer
L’Union internationale des chemins de fer (UIC), classe le réseau national en neuf catégories, qui vont des lignes à grande vitesse, grandes lignes électrifiées et réseau francilien (soit près de 90 % du trafic) aux petites lignes régionales. Ces dernières, lorsque cela est indispensable du fait de leur état sont affectées de limitations de vitesse plus ou moins étendues.
C’est en fait prés de 30% du réseau ferré qui laisse à désirer. Mais le’ambitieux plan de rénovation lancé par Perben en 2006 a déjà du plomb dans l’aile du fait du manque de moyens de l’Etat.
Les lois de décentralisation ayant confié aux régions la compétence des transports en commun et des trains, c’est à contrario à l’état de prendre en charge l’infrastructure, le rail …
Martin Malvy Président du Conseil Régional de Midi Pyrénées devant les problèmes rencontrés et pour en avoir le cœur net a commandé un audit sur l’état du réseau ferré de sa région. Vu les conclusions de cette étude, qui ont fait froid au dos des élus régionaux, la Région a lancé un vrai « plan rail » et investira plus de 500 millions d’euros pour refaire 500 kilomètres !
Charge à l’Etat en contrepartie de lui faire un tarif préférentiel sur la redevance RFF, et s’acquitter non d’un péage au kilomètre mais d’un péage global.
J’espère que les élus régionaux ont apprécié les propos de la Ministre des Finances la semaine dernière sur le, je cite « dérapage des dépenses des collectivités locales« .
En matière de transport public, non seulement l’Etat ne tient pas ses engagements (cf le Plan Etat Région sur l’ile de France notamment) et apparait comme un mauvais payeur, mais il reporte sur les collectivités locales l’essentiel de l’effort, pique dans la caisse des entreprises publiques en pénalisant leur capacité d’investir à moyen et long terme afin de combler des déficits de fontionnement (dépenses de poche) mais ce permet ensuite et en plus de donner des leçons de gestionet de rigueur !
Mais une telle attitude n’est pas saine non plus pour l’entreprise publique …
La SNCF doit pourtant se donner les moyens de progresser
En matière de T.E.R et de transport en commun, la SNCF rend des comptes sur la qualité du service fourni à ces opérateurs les Régions.
Pour l’ile de France c’est le STIF, qui controle le respect du cahier des charges et lfait appliquer des malus en cas de problèmes rencontrés; ce qui est souvent le cas sur Paris Est.
Autant dire que les résultats actuels ne sont pas tous brillants, malgré l’effort sans précédent consenti par la région Ile de France et qui participe également à l’amélioration de la gestion de l’entreprise de transport (rénovation de la biilleterie, plus grande amplituqe et fréquence des liaisons …). En 2008, le transport en commun avec prés de 1,4 milliard d’euros (soit 35% du budget global) est incontestablement la priorité numéro un.
La symbolique de ces 130 millions d’euros de bénéfices ponctionné par l’actionnaire Etat pèse lourd. Cet argent aurait pu et du être employé à améliorer l’outil de travail et les performances d’une entreprise qui non seulement doit optimiser son service, répondre aux obligations liées à l’acceuil des usagers handicapés, tant reste à faire, mais également se préparer à affronter la concurrence .
Car attention, il n’y a pas que la Deutsche Bahn qui peut concurrencer la SNCF, d’autres concurrents potentiels apparaissent …
Ce n’est pas pour rien que la RATP et Transdev (filiale de la Caisse des dépôts) ont créé Eurailco. Cette nouvelle entreprise vient de recevoir le feu vert lui permettant de se mettre sur les rangs pour se positionner face à la SNCF dés le 1 er janvier 2010, date de libéralisation des transports voyageurs. Signalons un autre opérateur de poids qui s’est déjà positionné sur certaines lignes : Air France / KLM …
A bon entendeur, salut …
Notes précédentes
Attention, un train peut en cacher un autre
En attendant le train du futur
Gare de Trilport : aprés les réponses de la SNCF
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Où l’on reparle des agrocarburants
Peter Brabeck, futur ex-patron de Nestlé (premier groupe alimentaire mondial) a fait sensation dans un interview donné ce week end portant sur le développement des agro carburants.« Si l’on veut couvrir 20% du besoin croissant en produits pétroliers avec des biocarburants, comme cela est prévu, il n’y aura plus rien à manger »,
Il va même beaucoup plus loin dans son analyse, abordant de manière directe la responsabilité sociale des gouvernements et en remettant en cause les incitations fiscales apportés par certains états (dont le notre) ou la communauté européenne pour développer cette filière : « Accorder d’énormes subventions pour les produire est inacceptable moralement et irresponsable », qualifiant même ce type d’aide de « non sens politique ».
Il rappelle que les millions de tonnes de maïs consacrées aux biocarburants sont autant en moins pour le secteur alimentaire et que cette demande nouvelle et croissante entraine des hausses de prix importantes du maïs, soja et blé, une dénonciation qu’il avait déjà effectué l’an dernier dans un interview donné au Financial Times, finalement assez prédictif. Soulignant que cette filière nécessite de plus en plus de terres cultivables et occasionnant directement une importante déforestation. enfin il enfonce le clou précisant que la ressource eau, elle même est également menacée par ce type de culture (un litre de bioéthanol nécessitant 4.000 litres d’eau).
Même si chacun doit prendre de telles déclarations avec un certain recul, ce dirigeant défend avant tout les intérêts économiques de son secteur d’activités et de son entreprise, de tels propos donnent un nouveau relief à des critiques de plus en plus nombreuses sur le développement de la filière de l’agro carburant. Critiques et position soutenue dans ce blog et qui jusque là aller à contre courant d’un mode de pensée encore dominant, notamment dans un département céréalier comme celui de la Seine et Marne.
Allons un peu plus loin dans l’analyse pour savoir si Peter Brabeck a raison de parler de « non sens politique » ?
Peter Brabeck, un acteur économique qui est tout sauf objectif
Rappelons tout d’abord que Nestlé consomme énormément de produits céréaliers, que ce soit directement ou indirectement (élevage), toute augmentation des couts de matières premières influe donc sur ses marges; même si au final, c’est le consommateur quui règlera la note (quelquefois d’ailleurs l’augementation du cout des matières premières a bon dos, à l’exemple de celle du gaz en 2007).
Pour Peter Brabeck, la ressource eau représente également un produit marchand, Nestlé étant également un producteur d’eau minérale et de boissons.
Rappelons une citation du personnage qui apportera un autre éclairage que celui donné par sa déclaration du week end : « les ONG … souhaitent que l’accès à l’eau soit nationalisé, c’est-à-dire que tout le monde puisse avoir accès à l’eau. Mon point de vue n’est pas celui-ci, il faut que l’eau soit considérée comme une denrée, et comme toute denrée alimentaire, qu’elle ait une valeur, un coût. ».
Des éléments qui démontrent qu’effectivement Peter Brabeck est tout sauf objectif lorsqu’il aborder ce sujet. Pourtant ces arguments possèdent une réelle portée et tant pis s’il est intéressé par la question. Car au niveau planétaire, le développement de cette filière ne ce fera pas sans grave conséquence et il serait de bon ton que les politiques soient plus mesurés face aux lobbies céréaliers.
Une augmentation des prix alimentaires qui pénalisent surtout les pays pauvres
Les U.S.A où chacun connait l’influence des grands fermiers a consacré cette année 138 millions de tonnes de maïs à la production de biocarburants; ce mais manquant à l’industrie alimentaire, augmente mécaniquement le prix des céréales (soja, blé …) et introduit des procédures de culture intensive et une forte demande en terres cultivables. Une situation rencontrée également en Europe, qui fait face à trois tendances de fond : une augmentation des demandes en provenance de la zone Asie (dont la Chine) ou les habitudes alimentaires, du fait de la croissance économique évoluent (notamment en sucre et céréales), une poussée démographique et enfin le développement des bio carburants.
Une situation qui a des répercussions dramatiques pour les pays pauvres, notamment africains, qui non seulement subissent l’augmentation du prix de l’énergie mais également de la nourriture.
Deux autres conséquences directes et irréversibles sont à signaler : la diminution des terres non cultivées, par la suppression progressive des jachères et des prairies en Europe, une déforestation profonde sur certaines régions du globe, le développement de la mono culture intensive et des menaces de plus en plus précises sur l’approvisionnement en eau.
Un rapport de l’association Environmental Defense souligne que le développement massif des usines de bioéthanol aux Etats-Unis menace directement les réserves en eau souterraine et les écosystèmes des prairies tempérées. Un constat d’autant plus inquiétant lorsque l’on connait les objectifs de production fixés, qui ne tiennent pas du tout compte de la capacité des nappes phréatiques à répondre à cette demande croissante et à se reconstituer !
Une crainte désormais partagée par l’ONU
L’Union Européenne, sous l’influence du lobby des céréaliers français notamment, a fait de la production d’agro carburants un axe important de sa politique énergétique pour la décennie prochaine. Cette orientation est pourtant condamnée par la Directrice du Programme Alimentaire Mondial, vu les besoins actuels et surtout à venir en produits alimentaires : “Le changement d’orientation (de nombreux exploitants) en faveur de la production des biocarburants a détourné des terres de la chaîne alimentaire … les prix alimentaires atteignent un tel niveau que celui de l’huile de palme en Afrique est désormais au niveau des prix du carburant”,
Le choix de nombreux pays industrialisés de développer dans la durée les agro carburants, fabriqués à partir de matières premières agricoles, afin de répondre à l’augmentation ponctuelle du baril de pétrole, si elle se révèle une très bonne affaire immédiate pour les agriculteurs à court terme risque dans le même temps, d’entrainer des fammines et des milliers de morts, car se sont les pays les plus pauvres de la planète qui sont concernés par ces dommages collatéraux.
Dans le cadre de leur stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre (moins 20% d’ici 2020), les pays de l’Union européenne projettent que les biocarburants représentent au moins 10% de la consommation totale d’essence et de gazole dans les transports européens …
Quelques questions, méritent pourtant attention …
– A combien s’élève la dette en carbone due à la déforestation ? Elle serait selon les études et les pays beaucoup plus importante (dans des proportions incroyable) que la diminution annuelle des émissions de gaz à effet de serre due à l’utilisation des agrocarburants. Ce phénomène concerne également les USA et l’Europe avec la transformation des prairies et forêts en champs destinés à la production de bioéthanol qui produit lui même des gaz à effet de serre .
– Quelles conséquences pour l’approvisionnement en eau de la planète
– Lien entre développement de la mono agrioculture intensive, les OGM et la diversité alimentaire
Notes précédentes sur cette thématique
Agro carburant plutôt que bio carburant
Les bio carburants sont ils écolos
Retour sur le futur
En cette période d’élections municipales et bien que ce blog ne soit pas un outil de campagne (cf site), il m’a semblé difficile de ne pas aborder ce sujet, du moins partiellement ou indirectement. C’est ce qui m’a amené à mettre à la disposition des lecteurs du blog non Trilportais, des documents significatifs de cette campagne afin d’aborder quelque peu l’envers du décor. Nous commençons la série par le Bilan de mandature (cf la partie documents du blog, fichier pdf).
Alors pourquoi distribuer un bilan de mandat à un mois et demi d’une élection ?
Parce que nous avions refusé il y a six mois, bien que la loi l’autorise, de financer par le Budget municipal ce compte rendu de mandat, comme tant d’autres l’avaient pourtant fait. Nous estimons, à tort ou à raison, que ce type de publication est par essence politique, et qu’à ce titre elle n’a pas à être payé avec l’argent des contribuables. C’est pourquoi nous l’avons publié il y a quelques semaines dans le cadre de la campagne des municipales et financé grâce aux dons obtenus et à l’argent des colistiers.
Le document au départ devait faire 24 pages, mais au regard du travail accompli sur la période, nous sommes arrivés à 46 pages, et en limitant les actions sélectionnés. Il y a dans ce document beaucoup de nous même, il représente tout de même six années de nos vies communes consacrées à Trilport.
Derrière chaque point évoqué (il y en a 41 !), combien d’heures passées en concertation, visites sur le terrain ou rencontres avec nos concitoyens…
Evidemment, les spécialistes de la bouteille à moitié vide (ils ne manquent pas en cette période « agitée ») n’y retrouveront pas leurs petits ! Mais sont ils réellement de bonne foi ?
Certains de mes concurrents n’arrêtent pas de donner des leçons sur la gouvernance d’une ville. Je regrette toutefois, qu’ils parlent le plus souvent sans avoir pris la peine au préalable de se renseigner un minimum sur les sujets abordés, ce qui est dommageable pour le débat citoyen.
Car gérer une commune est un peu plus compliqué que prononcer deux, trois généralités ou un slogan creux un soir de réunion. Rappelons qu’une élection ne se limite pas à afficher sa tête sur tous les panneaux d’une ville, il y a l’aprés élection, les cotés obscurs de la force … les contingences matérielles qu’elles se situent au niveau budgétaires, humains, ou tout simplement en force de travail pour boucler les dossiers … Derrière chaque « y’à qu’à … Faut qu’on » se profile toute une chaîne de conséquences et d’engagements multiples …
C’est la volonté de mettre en avant ces éléments qui nous a guidé dans l’élaboration du document.
Nous ne voulions pas d’une liste type « Guiness des records » (nombre maximum d’actions réalisées), d’un inventaire à la Prévert ou de longs développements techniques destinés à démontrer notre savoir faire. Notre volonté était d’aller à l’essentiel afin de rendre compte de la globalité de l’action entreprise, des liens existants entre les différentes thématiques et de la réalité concrète des réalisations ou actions engagées.
Son élaboration a constitué un travail collectif de plusieurs semaines, mais une tâche a pris beaucoup de temps, aussi invraisemblable que cela puisse paraitre : ecrire sans trahir le fond dans une langue compréhensble du plus grand nombre et pas seulement des élus … Je sais cela à l’air évident mais …
La signature graphique choisie pour animer (donner la vie) au document est l’illustration de nos volontés, mais poursuit également deux autres finalités : faciliter la lecture et encourager le lecteur à effectuer une série d’aller retour sur les différents points abordés … Nous avons voulu élaborer un document de référence que chacun puisse garder et consulter demain …
Car un bilan est tout sauf un objet du passé, il porte en lui déjà les prémisces de l’action présente et les bourgeons de l’action future …
C’est donc un document résolument prospectif …