Entre Marne et Forêts

Voici la deuxième note de la série destinée au transport en commun … Son objectif est de décrypter quelque peu certaines terminologies, car autant se déplacer est une action que tout un chacun n’a pas trop de mal à expliquer, tant cela parait simple, autant le vocabulaire employé par les spécialistes de la mobilité urbaine laisse pantois, tant il paraît discriminatoire : il y a ceux qui savent et les autres !

Ce qui est dommageable, car il est utile d’approfondir le sens des mots employés et les concepts qu’ils véhiculent (quoi de plus normal ici), ils sont porteurs de perspectives dont il est important de saisir toutes les nuances et les subtilités.

Le devenir incertain de la planète et le réchauffement climatique ont placé le transport en commun au premier plan. Rappelons qu’en terme environnemental, il n’y a pas photo, le transport en commun est une solution bien plus « propre » que la voiture particulière et de loin !
La consommation de cette dernière s’élève, peu ou prou, à un peu moins de 10 litres aux 100 Km (soit 100 Grammes Équivalent Pétrole (ou GEP) par kilomètre parcouru) en cycle urbain, contre 42 litres pour un autobus, 1000 GEP pour un tramway, 2000 GEP pour un métro.

Pour avoir une vue plus circonstanciée, il faut également intégrer le nombre de voyageurs transportés au kilomètre. Là, tout bascule ! Une voiture particulière transporte en moyenne 1,3 passagers (soit 77 GEP par voyageur), un bus 60 (soit 7 GEP par voyageur un tramway 180 (soit 5,5 par voyageur) …
Constat, le tramway et le bus sont dix fois plus économes en énergie que l’automobile individuelle ! D’autant que nous n’abordons pas la nature de la source d’énergie utilisée et le taux de remplissage effectif des véhicules lors des heures de pointe !

Moralité, tout scénario permettant de privilégier le transport en commun est bon pour la planète, mais tout l’enjeu est de le rendre également bon pour l’usager !

La France a beaucoup de progrès à faire dans ce domaine.
Facteur déterminant, trop souvent sous estimé, la poussée de l’intercommunalité (voir note précédente), notamment au niveau des agglomérations moyennes ( bassin de vie de 100 000 habitants) qui impulse un développement des réseaux de transport sans précédent, ces derniers pouvant devenir les leviers d’une vraie dynamique de reconquête de territoire, car le structurant et l’irriguant en profondeur. Un impératif cependant, l’offre définie doit correspondre aux besoins du terrain, privilégier une approche multimodale et complémentaire afin de créer une réelle synergie.

Le réseau de transport devient alors un véritable outil de recomposition urbaine; pour aborder cette problématique, il faut à la fois disposer d’une vue large (grand angle) et de focus particuliers  …

Je vous propose un petit voyage dans le monde des sigles et des acronymes relatifs à la mobilité urbaine : PLD, TSCP, PDU, PTU, BHSN …

Commençons notre petit périple dans les sigles de la mobilité urbaine par une vue grand angle, celle du bassin de vie, car c’est bien de là que toute réflexion doit débuter …

Deux documents font autorité : le Schéma Directeur et le Plan de Déplacement Urbain, se déclinant à deux niveaux, celui de la région, on parle alors de Schema Directeur de l’Ile de France (SDRIF) et de Plan de déplacement Urbain d’Ile de France (ou PDUIF) et celui de l’intercommunalité qui disposent d’outils similaires : le Schéma de Cohérence Territoriale (ou SCOT) et le Plan Local de déplacement (ou PLD).

Leur objectif est complémentaire : permettre à un terrtioire de se développer harmonieusement. La procédure est désormais connue et maitrisée des décideurs : établissement d’un diagnostic révelant les enjeux et défis du site (point faibles / point forts), les grandes orientations à suivre, et les différents scénariis permettant de les atteindre. Ajouter à tout cela des caractétistiques particulières à chacun de ces documents et voilà … Autre réflexions complémentaires à mener utilement : le Plan Local de l’habitat (PLH) et un schéma de développement économique. Selon la qualité et la pertinence des acteurs ayant mené ces réflexions (ateliers d’études, élus …), les choix effectués, un terrtioire disposera des orientations globales lui permettant de répondre aux mieux aux aspirations et aux besoins de ces habitants. S’ajoute désormais un enjeu crucial, celui du respect de l’environnement, qui s’en plaindra … l’habitat, les modes de déplacement préconisés sont autant de facteurs influant sur celui ci.

Autre impératif stratégique, être en phase … Plus ces réflexions, axes d’action seront synchrones, plus le projet de territoire sera global, efficace et complet … C’est un des axes fort d’une gouvernance réussi …

Concernant le transport, un prélable cependant, que les décideurs locaux disposent de la compétence pour intervenir sur le périmètre des transports urbains (PTU) correspondant à leur territoire, ils seront alors Autorité Organisatrice des Transports Urbains (AOTU). Exception notable, la région parisienne où cette compétence commence seulement à être dévolue aux intercommunalités, considérés désormais comme des collectivités responsables à part entière depuis que l’éxécutif régional dirige le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF).

Un constat avec les regroupements intercommunaux suscités par la loi Chevènement de 1999, la moitié des PTU ont vu leur surface augmenter et leur densité diminuait … Il est plus qu’opportun de réfléchir à une organisation optimale des transports à ce niveau territorial, la desserte des nouveaux territoires est souvent complexe et génératrice d’une augmentation des coûts.

 

 

Cependant la difficulté sémantique ne se limite pas aux seuls documents de planification; dés que l’on entre dans le domaine du concret, la novlangue reprend le dessus, chassons le naturel il revient au galop … Exemple typique, et pourtant concept clé du transport en commun : le Pôle Multimodal d’échanges …

Ce véritable barbarisme (je ne vous raconte pas l’effet en réunion publique, dans le style plus techno tu meurs ) décrit seulement la transformation d’une gare mono transport (train ou routière) en hub ou pôle, permettant  à plusieurs modes de transports de s’interconnecter : liaison douce, laison bus et lignes de trains SNCF, par exemple, à l’uimage des hubs des aéroports …
Synergie et complémentarité plutôt que concurrence … Notre pays a mis des décennies à y venir, et encore à dose homéopathique, perpétuant depuis presque un siècle une bataille du rail (le train contre la route) qui n’a plus de justification aujourd’hui … Pourtant, le ferroutage est encore un combat d’avenir, c’est dire …

Abordons également la notion de TCSP ou Transport en Commun en Site Propre (ou TCSP), acronyme qui désigne une infrastructure de transport en commun préservée de la circulation automobile, du style métro ou tramway. Ce réseau sécurisé permet à un matériel roulant de desservir dans les meilleures conditions, les axes à fortes densité d’usagers.
Ce type d’infrastructure ne présente en teme d’offre, que des avantages : rapidité, fiabilité du temps de parcours, cadencement, confort, accessibilité, protection de l’environnement …

Pour les collectivités n’ayant pas la masse critique nécessaire, ou voulant disserfier leur réseau avec un autre type d’infrastructure, il est possible également de mettre en place des Bus à Haut Niveau de Service (ou BHNS), plus connu sous l’appellation «busway» en Amérique du Nord. Ils assurent un niveau de service de très loin supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité … ) avec un niveau de performance proche du tramway.

Seule ombre au tableau de ces infrastructures : le cout … Tant en investissement qu’en fonctionnement !

Auparavant un danger politique planait également sur ce type de projet : la facture politique. On ne compte plus le nombre d’élus qui ont eu la claivoyance et le courage politique de lancer ces projets pour les voir inaugurer par d’autres … A eux les chantiers, les débats, les polémiques, aux autres les honneurs et le retour sur services …

Fort heureusement la situation a évolué dans l’inconscient collectif, certainement l’influence du réchauffement climatique … Le transport en commun devient désormais un must, un lien fédérateur pour les collectivités soucieuses de l’environnement et de la qualité de vie de ses habitants.
En exploitation quotidienne, les avantages sont multiples, tant pour l’environnement ( partage de la rue entre transport collectif, piétons, cyclistes et automobile, limitation de la quantité émise de gaz à effet de serre, limitation des nuisances sonores …), que pour les usagers. Il n’ya pas photo (fréquence, ponctualité, réduction des temps de parcours …)

Toutes les expériences réalisées en France et en Europe démontrent que la réalisation de lignes de transports en commun en site propre (tramway ou Bus à Haut Niveau de service) est devenue une étape incontournable et déterminante permettant de renforcer et développer l’attractivité des transports publics et provoquant trés souvent un effet boule de neige au niveau de la fréquentation … Tout d’abord c’est nouveau et beau puis aprés c’est pratique, trés pratique … Les indices de fréquentations sont autant d’indicateurs le démontrant !

 

La visite récente du T4, le « tram train » de la ligne des coquillettes, l’apparente complexité de concept comme celui de pôle d’échanges intermodal, l’évocation possible de la création d’un Transport en Commun sur site propre (ou TCSP) sur l’agglomération, le lancement des réflexions intercommunales autour du Schéma de Cohérence Territoriale et du Plan Local de déplacement m’amène à aborder cette thématique sur ce blog et a y consacrer quelques notes dont la première concerne la révolution qui secoue actuellement la mobilité urbaine …

Depuis que l’homme est homme, se déplacer est synonyme de vivre, au propre comme au figuré … cependant, les repères habituels sont aujourd’hui bouleversés, les déplacements quotidiens, hier cadencés par le rythme naturel du soleil, organisés autour de repères forgés par des générations de travailleurs ne suivent plus nécessairement le mouvement de balancier habituel : métro / boulot / dodo  …
Plusieurs facteurs sont à l’origine de ce bouleversement : une société de plus en plus éclatée, voire émiettée, le développement du temps partiel, la pression du prix du foncier, le désir de devenir propriétaires, les incitations au déplacement .… Nous sommes entrés dans une ère de transition et devons nous adapter à cette nouvelle donne ; la mobilité concerne autant le travail, que les loisirs, l’éducation, la santé ou la famille, elle est créatrice de lien social puisque fédératrice par essence.

La vitalité d’un pays ne repose plus sur la splendeur de bastions forteresses isolés mais bien plus sur la qualité de ces réseaux, des liens tissés entre les territoires entremêlés qui le compose, et constituant autant de valeur ajoutée !

Pourtant, force est de constater, à l’heure du TGV et des voyages intercontinentaux « low cost », que les progrès considérables réalisés ces dernières années ont surtout concerné les moyennes et longues distances, le transport urbain quotidien , à coté, fait triste figure …
Point de fatalité, cependant, car partout où elle est encouragée (mobilité peu chère, qualité de l’offre …), la fréquentation est au rendez vous !

Phénomène, pour l’instant limité aux moyennes et grandes distances, mais qui peut demain concerner également la mobilité urbaine. Trois défis majeurs justifient cet optimisme apparent : le réchauffement climatique, la pénurie énergétique, l’allongement de la durée de la vie. Autant de tendances qui rendent incontournables la révolution du transport de proximité.

La révolution engagée depuis deux décennies dans les grandes agglomérations, surtout à l’étranger, mais la France rattrappe ce retard, avec l’irruption des intercommunalités, concerne désormais les villes moyennes, surtout lorsque les nouvelles entités administratives correspondent effectivement à un bassin de vie … Effet de seuil, masse critique, levier financier, permettent de réunir les moyens permettant de répondre aux demandes du territoire et de ses habitants en intégrant une lecture globale et intermodale des transports, permettant d’optimiser les investissements, de privilégier la mise en place d’une organisation urbaine efficiente, tant en terme de service, de fluidité que de respect environnemental.

Tels sont les enjeux … C’est dire …

 

 

Cette nouvelle donne, ne concerne pas que le Pays de Meaux, rappelons qu’un quart de la population française vit dans des agglomérations de moins de 100 000 habitants et que toutes, loin s’en faut n’ont pas remis à plat leur politique de transport urbain. C’est en fait concrètement la « loi Chevènement » qui est à l’origine de ce mouverment.
En modifiant le paysage institutionnel français avec la création de structures intercommunales, elle a influé sur la refléxion autour des réseaux de transports, l’exercice de cette compétence étant souvent dévolu à la structure intercommunale.
Même l’Ile de France, s’y est mis, avec retard, du fait de la spécificité d’un OVNI institutionnel dénommé STIF qui faisait jusque là la pluie et le beau temps sur toutes les questions liées à la gouvernance des transports : beaucoup pour Paris et la petite couronne, peu pour la grande couronne (le peu étant proche du rien …). Les changements à la tête de ce Syndicat, désormais piloté par les élus avec à leurs tête Jean Paul Huchon ont induit une révolution salutaire dans le transport régional et la prise en compte des collectivités et des intercommunalités, y compris de la grande couronne et nous sommes aux prémices de changements considérables !

Au-delà du constat, il est impératif d’agir … Encore faut il auparavant, analyser les lignes de forces, les freins, les faiblesses et potentialités du territoire et ce à différentes échelles temporelles, au regard de l’importance des sommes en jeu  … La réflexion autour des modes de transport doit être intimement liée, pour être pertinente tant à court terme que sur le olong terme à celle du devenir des territoires … C’est un des points forts du Schéma Directeur de l’Ile de France dont deux des objectifs sont de limiter l’étalement urbain et de privilégier le développement autour des infrastructures de transport déjà existantes … Cela pourrait être également demain un des axes forts du développement du Pays de Meaux grâce aux réflexions lancées autour du Schéma de Cohérence du Territoire et du Plan Local de déplacement …

Pour agir, encore faut-il apprivoiser quelques notions et terminologies, d’une novlangue redoutable, celle des urbanistes. Car vouloir s’impliquer sur de telles questions, c’est accepter d’entrer dans une usine à gaz aux concepts et acteurs multiples … Une complexité apparente qui ne doit faire perdre de vue à personne que ces questions sont vitales pour nos territoires, notre qualité de vie et celle de nos enfants et qu’elles vont engager des sommes considérables dans les années à venir …
C’est un enjeu politique de grande ampleur qui doit mériter toute notre attention.

Limiter la question de la mobilité urbaine, à certains projets pharaoniques évoqués autour de la question du Grand Paris (C Blanc) et qui risquent de consommer des sommes considérables, ou au simple développement des lignes de tramway est réducteur de l’ampleur de la remise en cause à engager. Il est d’ailleurs paradoxal et anecdotique que ce moyen de transport, ressorti de nos livres d’histoire devienne l’emblème d’une nouvelle modernité urbaine.
Car ne nous y trompons pas,  les solutions à mettre en place aujourd’hui ne sont pas celles d’hier ou d’avant-hier, notre société est devenue bien trop complexe. Toutes choses étant égales par ailleurs, le Pays de Meaux présente  beaucoup de similitudes avec la région ile de France. Une ville centre, une petite couronne et une grande couronne … Le défi est de répondre de manière complémentaire à l’ensemble des problématiques rencontrées et d’apporter un plus et un mieux au meilleur cout pour la planète et la collectivité à tous les habitants des communes, de la plus grande à la plus petite en privilégiant les solutions respectueuses de l’environnement.

Autre élément à prendre en compte et non des moindres : les effets du vieillissement de la population, la nécessité absolue de mettre en place la meilleure accessibilité possible, car la mobilité doit être un droit ouvert à tous !

Comme chacun peut s’en rendre compte le chantier est vaste …