Catégorie : Territoires

A l’occasion du débat public sur le Grand Paris et en réponse à l’invitation du CNDP, j’ai proposé au Conseil Municipal que Trilport apporte sa contribution sur un sujet intéressant au premier chef nos concitoyens, car en relation directe sur la qualité de leurs transports au quotidien, leur cout et leur mode de gestion.

Nous voulons attirer l’attention sur le besoin urgent de rénovation des transports en commun de grande couronne, comme de certaines interrogations ou demandes de précision et d’un souhait.
Des éléments qui font l’objet d’une contribution commune aux deux projets proposés au débat public.

Refusant de choisir entre l’un ou l’autre des deux scénarii, ou de les opposer, nous jugeons préférable de rappeler la priorité que les usagers de la grande couronne que nous sommes, accordent à une rénovation urgente et massive du réseau actuel, notamment férré (métro, RER et TER), véritablement à bout de souffle.
Le dernier rapport de la Cour des Comptes est sur ce sujet sans nuance. S’il reconnait les progrès substantiels constatés sur le terrain et les efforts déployés par Jean Paul Huchon depuis 2006, année à laquelle l’exécutif régional a pris les rênes du STIF, il souligne le retard qu’il reste à rattraper. Bien du chemin reste en effet à accomplir.

Nous tenons à souligner que si l’augmentation éventuelle du nombre d’usagers qu’entrainerait la réalisation de ces projets n’est pas au préalable, précédée d’une réelle amélioration du réseau actuel  saturé sur trop de lignes, la conséquence immédiate serait une aggravation considérable des désordres constatée chaque jour par des centaines de milliers de franciliens.

Il est vital de doter notre région d’une vision globale entre ville centre, petite et grande couronne, reposant sur un système basé sur des points d’interconnexions, le maillage des réseaux longue distance et de proximité, des rabattements adaptés aux flux actuels et futurs à partir des rocades envisagées, et d’envisager ces deux projets dans une logique intermodale n’oubliant pas les usagers résidant en Grande Couronne.

Nous exprimons les interrogations les plus vives sur le financement de ces infrastructures, l’estimation de leur cout final (surtout celle du Grand Paris dont le montage juridique pose à nos yeux problème) et le calendrier proposé.
Les risques d’une concentration excessive des budgets d’investissement futurs, notamment dans le contexte actuel de raréfaction de l’argent public, sur ces seules opérations au détriment de la rénovation du réseau actuel, sont malheureusement bien réels et problématiques.

Enfin nous exprimons le souhait de voir ces deux projets, vu leur complémentarité potentielle, réunis autour d’un consensus fédérateur et constructif, plus respectueux des deniers publics.

Ci joint, la contribution de la ville de Trilport à ces deux débats

Les deux débats publics organisés autour du réseau de transport public du Grand Paris, donnent le sentiment que les usagers de la grande couronne sont les grands oubliés de ces projets, alors que le développement (vitalité démographique et économique) de la Seine et Marne, surtout sur notre secteur, n’est plus compatible avec un système de transport exclusivement « radioconcentrique » tourné sur la petite couronne et Paris.

Partant du constat que :

Arc Express a pour vocation d’améliorer la desserte interne de la zone dense du coeur de la métropole tout en permettant sa densification,

Le réseau du Grand Paris a pour objectif d’assurer des liaisons rapides entre des grands pôles régionaux,

Force est de constater que ces deux opérations ne répondent pas aux attentes actuelles des Trilportais et des habitants de la grande couronne francilienne désirant bénéficier avant tout et au plus vite d’une amélioration sensible et rapide de l’offre de transport.

La commune de Trilport souligne l’importance d’améliorer la qualité des rames de transilien notamment sur la ligne P, de moderniser les lignes de RER A, B et D, de prolonger le RER E vers La Défense afin de permettre aux Seine-et-Marnais de disposer de liaisons directes, mais également de développer les bus se déplaçant en site propre comme les pôles multimodaux …

Les élus rappellent les conclusions du rapport sur la situation des réseaux de transport ferroviaire en Ile-de France rendu public par la Cour des comptes le 17 novembre 2010, indiquant que si depuis 2001, le trafic sur les réseaux franciliens a augmenté d’environ 20%,  les infrastructures n’ont elles que trop faiblement évolué, notamment pour les trains de banlieue. La SNCF et Réseau ferré de France ayant fait porter le gros de leurs efforts financiers sur le développement des lignes à Très Grande Vitesse, ce qui a entrainé une dégradation continue de la qualité du service :  lignes régulièrement saturées, trains bondés,  retards chroniques; « l’importance des besoins justifie qu’une priorité soit donnée aux projets de modernisation des lignes existantes et à des extensions limitées du réseau », indique sans appel le rapport de la Cour des Comptes.

Il est urgent d’assurer la mise en œuvre du Plan de mobilisation adopté en 2009 par la Région et l’ensemble des départements franciliens portant sur un investissement de 18 milliards d’euros sur 15 ans. Ce qui nécessite d’assurer au Stif des financements pérennes et un engagement réel de l’Etat aux côtés des collectivités locales.

Il est important de s’assurer que les interconnexions avec les réseaux existants (RER, TER, transilien…) soient assurés, afin que tous les Seine-et-Marnais, même éloignés des zones les plus denses, profitent des avancées amenées par les deux projets présentés au débat public.

Il est vital pour le devenir même des deux projets proposés au débat public, que ces amélioration soient effectuées en amont, sinon c’est un réseau déjà saturé et en bout de course qui accueillerait les nouveaux usagers prévus, ce qui aurait pour conséquence immédiate, une aggravation conséquente de la situation actuelle.

Afin de mettre en cohérence les réseaux des transports seine-et-marnais avec ceux de la métropole, la ville de Trilport soutient la création d’une gare TGV sur le pôle Sénart-Melun-Villaroche, la réalisation d’une liaison rapide entre Orly, Sénart, Marne-la-Vallée et Roissy, et l’extension du RER E jusqu’à Meaux.

Pour les élus de notre commune, il s’agit :

D’accorder la priorité au traitement des dysfonctionnements actuels, de la saturation de lignes et à l’amélioration de la qualité de service sur les réseaux existants (régularité, sécurité, vitesse commerciale, confort, qualité des matériels,…)

De concevoir un système global aux niveaux régional et départemental associant des lignes omnibus et des lignes express avec des points d’interconnexions, un maillage des réseaux longue distance et de proximité, des rabattements adaptés aux flux actuels et futurs notamment avec les rocades envisagées et d’envisager ces deux projets dans une logique intermodale intégrant les habitants de la Grande Couronne.

Ces objectifs doivent se traduire par les orientations suivantes:

• mettre en relation par des navettes rapides les grands pôles seine-et-marnais métropolitains entre eux et avec les aéroports d’Orly et de Roissy et les villes nouvelles (mutualisation possible de la ligne à grande vitesse pour les TGV et des TERGV),
• renforcer les radiales et prolonger certaines lignes RER, avec l’objectif de constituer un réseau maillé de ces radiales,
• doubler le tunnel entre Chatelet et la gare du nord afin d’améliorer les conditions de circulation des RER B et D,
• améliorer au plus vite les liaisons internes à la Seine-et-Marne en particulier dans les liaisons nord/sud et les liaisons entre les grands pôles départementaux économiques, administratifs, universitaires …:

Concernant le financement des deux projets présentés au débat public, la ville de Trilport souhaite attirer l’attention sur :

• les risques d’une concentration des budgets d’investissement futurs sur ces seules opérations au détriment d’autres projets plus urgents et indispensables aux besoins quotidiens des Seine-et-Marnais. A ce titre nous tenons à insister sur la nécessité d’intégrer à ces projets les financements de toutes les opérations rendues nécessaires par Arc Express ou/et le réseau du Grand Paris (création et aménagement de gare, interconnexions, parkings, systèmes de rabattement) qui devront être intégrés dans les enveloppes budgétaires de ces deux réseaux.
• les incertitudes sur le calendrier, les moyens financiers et la faisabilité des projets portés notamment par l’Etat, soulignés récemment par le rapporteur du Budget le député Gilles Carrez, comme sur les conditions de gestion futures du réseau de transport public du Grand Paris comme celles de sa  tarification.
• les conséquences pour le STIF d’absorber les déficits futurs d’exploitation du projet de Métro du Grand Paris, ce qui implique la nécessité d’affecter de nouvelles recettes afin de tenir compte des coûts d’investissement, des intérêts de la charge financière de cette dette, des coûts d’exploitation des lignes nouvelles et l’intérêt de l’intégrer dans la maîtrise d’ouvrage de ces deux projets,

Les élus expriment enfin :

des réserves sur le montage des opérations d’aménagement autour des gares du réseau de transport public du Grand Paris du seul ressort de la Société du Grand Paris en dérogation aux compétences des collectivités territoriales concernées malgré les lois de décentralisation,

l’intérêt pour le contribuable, dans le contexte de raréfaction de l’argent public que nous connaissons, d’unifier ces deux projets au regard de leur complémentarité potentielle, autour d’un consensus fédérateur et constructif.

Les deux débats publics sur l' »Arc Express » et le « Grand Paris » permettent aux usagers d’avoir une clarification bienvenue et nécessaire sur le contenu des deux projets, leurs modalités comme leurs zones d’ombre …

Deux rappels toutefois, ces débats n’engagent aucunement les maîtres d’ouvrage (la Région pour Arc express, la Société du Grand Paris pour le Grand Huit), chacun restant libre de sa decision finale , et de la même manière cette procédure  ne constitue ni un lieu de décision ou de négociation, mais un simple espace d’information et d’écoute.

Entre les productions issues de la consultation internationale des architectes autour du Grand Paris et le projet preparé en catimini sans l’ombre d’une concertation par Christian Blanc, le secrétaire d’Etat au cigare (passion partagée avec le Président de la SGP M Santini), il y a plus qu’une difference, il y a un changement de paradigme.

Autre élément à prendre en compte, et au combien déterminant, le niveau du réseau actuel, qui est totalement saturé quarante ans après la création du RER. Le tout TGV est passé par, aspirant toutes les  ressources financières de la SNCF et de RFF. Une situation identifiée désormais par la Cour des comptes  «Entre 2001 et 2009, le trafic sur les réseaux du transport régional a augmenté de près de 20% sans que les infrastructures évoluent en conséquence», indique t’elle dans le rapport qu’elle a consacré au système de transport parisien.

Un constat presque incompatible avec le projet gouvernemental, vu le contexte de rarefaction de l’argent public qui caractérise la période actuelle. Si effectivement la Société du Grand Paris accapare les financements dédiés au transport public en Ile de France, rien ne pourra se faire ailleurs, un élément determinant dans ces débats. Le STIF et la Région ont décidé d’injecter 18 milliards dans une rénovation du réseau actuel car l’urgence est bien là.

L’avis négatif du conseil d’Etat sur le Schéma directeur d’Ile-de-France ne simplifie pas la donne, loin s’en faut, la plus haute juridiction administrative a estimé que le vote des lois Grand Paris et Grenelle 2 rendait caduc le document régional.  Plusieurs solutions dés lors sont possibles pour le gouvernement : passer outre cet avis (il n’est que consultatif), légiférer et valider  le Sdrif, ou relancer la procédure … Et il y a urgence, car désormais le  document d’urbanisme se référence est celui … de 1994 !!!

Quelle contribution peut on apporter à ces débats ? Notamment et surtout lorsque l’on reside en grande couronne, car il faut se garder de ne laisser aucun territoire sur le chemin, telle est la question  ?

Un réseau de transport exsangue

La Cour des Comptes souligne que si les investissements de la RATP ont considérablement augmenté ces dernières années, la SNCF et RFF ont négligé de rénover le réseau francilien.
Conséquence directe de ce sous-investissement, la degradation de la qualité du service aux voyageurs. Didier Migaud le premier Président estime que dans ces circonstances, «l’importance des besoins justifie qu’une priorité soit donnée aux projets de modernisation des lignes existantes et à des extensions limitées du réseau».

Les sages de la Cour suggèrent donc de prendre le temps de la réflexion, «tout est une question de phasage dans le temps».

Question centrale : le financement

Concernant le  projet gouvernemental, les plus grandes incertitudes règnent, tant au niveau des 24 milliards nécessaires au financement de l’infrastructure que sur le cout de la gestion. Qui paiera?

Gilles Carrez, le rapporteur UMP du budget à l’Assemblée nationale a exploré des pistes de solution, elles sont plurielles et ont un point commun, elles risquent de faire mal : augmentation du versement transport payé par les entreprises, de la contribution versée par les usagers, croissance du nombre d’usagers, plus tout un cocktail  de taxes et de recettes variées …

Rappelons que le versement transport payé par les entreprises est trop peu modulé et ne tient pas assez compte du degré de  service rendu par le réseau : un employeur bien desservi, a le même VT qu’un employeur qui l’ait beaucoup moins. En plus de l’inégalité de cette solution, cela incite les employeurs à se localiser dans les zones les mieux desservies, une situation qui aggrave les inégalités territoriales, et les déplacements pendulaires entre grande couronne et region parisienne.

D’autre part, Gilles Carrrez conteste les deux sources de financement privilégiées par le gouvernement : la taxation des plus-values foncières créées par l’arrivée du metro et l’emprunt qui devra boucler le budget avec un objectif de réalisation global de l’ensemble, fixé à 2020 ! Sur ce dernier point, Gilles Carrez se range à l’avis de la Cour des Comptes et préconise également de phaser les investissements.
D’autant que certains couts ne semblent pas entièrement estimés : le nombre de gares, leur prix en fonction des configurations finales mises en place  …  Deux faits également qui incitent à la plus grande prudence budgétaire : les recettes fiscales espérées sur les opérations immobilières autour des stations du futur « grand metro » risquent fort vu le contexte actuel d’être des plus limitées, et recourir à un emprunt de cette importance (21 milliards) semble incompatible avec la politique de réduction de la dette publique.

Encore faut il faire fonctionner le futur “grand 8” et exploiter les 150 kilomètres de lignes qui vont se rajouter au réseau actuel : nouveau matériel roulant, gares et personnel supplémentaires ! Rappelons que si la Société du Grand Paris (SGP) assure l’investissement, le fonctionnement devrait être du ressort du Syndicat des  transport d’Ile-de-France (Stif).

Le projet défendu par la région est plus modeste, n’atteignant que 60 kilomètres environ. Pour le faire fonctionner, le STIF  envisage certaines ressources: augmentation du prix usager, du versement transport des entreprises et des contributions des collectivités, mais dés lors une question se pose, comment le STIF pourrait il absorber en plus la charge des 21 milliards d’euros de dettes du metro du Grand Paris ?

Pour l’heure, force est de reconnaitre que la rocade Arc Express, est intégrée au plan de mobilisation de 18 milliards destiné à remettre les transports de la région à niveau. Si la région réclame la participation de l’Etat (Grenelle 2 ?), elle peut également emprunter dans le cas où ce dernier lui ferait défaut.

Un rapprochement entre les deux projets ?

Jean-Paul Huchon, a pris l’initiative d’esquisser un rapprochement entre les deux projets. S’il a souligné leurs complémentarités, il a tenu à rappeler le rôle dévolu par les lois de decentralisation à sa collectivité, notamment sur les compétences du STIF, unique autorité organisatrice des transports compétente en Ile de France.
Il propose de recourir à une mesure legislative pour approuver le SDRIF et sortir du bourbier actuel. Dans le meme temps il propose un plan de financement comprenant les contributions de l’État, des collectivités territoriales ainsi que les nouvelles ressources attendues en s’inspirant des solutions avancées par le rapport Carrez.

Cette proposition permet d’envisager une mise en oeuvre rapide des opérations du plan de mobilisation permettant de réaliser, jusqu’en 2025, un projet commun de métro automatique et de dessertes ferroviaires. Dans cet objectif il propose des aménagements au projet initial d’Arc Express permettant de se connecter au réseau dit du “Grand Paris”, de desservir les aéroports, désenclaver des territoires de l’est de l’agglomération améliorer l’offre de transports de la grande couronne.

Grand Paris avez vous dit ?

Paradoxalement, si l’Arc Express régional n’est en rien révolutionnaire, et apparait comme une adaptation du réseau actuel, la solution proposée par le gouvernement parait finalement assez anachronique, nous ramenant à l’époque de la France du Général et de l’Ile de France de Deleuvrier, lorsque l’État jacobin décidait de tout, notamment des zones à urbaniser en priorité et des grands ensembles. Nous sommes de fait plus prés d’un RER, que d’un metro, le réseau proposé desservant quasi exclusivement l’espace périurbain.

Le plus problématique cependant et je regrette qu’il n’apparaisse pas plus dans ce débat, et qu’à priori aucune étude de faisabilité et de rentabilité préalable n’a été menée, et la viabilité économique de certaines lignes reste encore trés incertaine. Où apparait  l’évaluation de l’intérêt économique et social d’un projet de 24 milliards, au niveau des  usagers ?

Aucune expertise ou contre expertise indépendante n’a eu lieu, ce qui peut surprendre surtout lorsque l’on atteint de tels montants de financement. Certaines estimations dans ce contexte décoiffent :

• les capacités de pointe sont estimées à 20 000 voyageurs par heure entre Saclay et La Défense, alors qu’actuellement les échanges entre ces zones sont de l’ordre de 20000 voyageurs par jour, tous modes confondus (y compris voiture),
• comment 160 km de lignes sur un territoire cinq fois moins dense que Paris et la petite couronne peuvent elles générer un trafic égal à la moitié du trafic du métro parisien (200 km de lignes) ?

Les problèmes vécus aujourd’hui par les franciliens sont pourtant identifiés : qualité de service insuffisante, saturation des lignes (notamment de RER), absence de liaisons entre banlieues. Un constat qui peut avoir des conséquences encore plus dommageables aprés la réalisation de cette nouvelle infrastructure, surtout si le nouveau réseau occasionne, ce qui est probable,  des trafics supplémentaires sur des lignes déjà saturées aujourd’hui.

Autre point préoccupant, le projet de réseau de transport du Grand Paris n’aborde le réseau existant que sur l’angle de la connection (pôles d’échange, les gares), pourtant le réseau actuel constituera toujours la dorsale support des déplacements en Ile de France.

Une évidence s’impose, la prochaine élection présidentielle sera déterminante sur l’avenir du Grand Paris, et le choix de son mode de transport en commun. Gageons cependant que le bons sens prévaudra et qu’avant ce scrutin, un seul réseau soit décidé par les deux protagonistes de ce débat (gouvernement et région). La décision sera certes politique mais dépendra également de la santé économique et budgétaire du pays, par stricte application du principe de réalité.

Le projet de « Grand Huit », qui s’inspire de la ville linéaire pronée par Arturo Soria y Mata définissant la circulation comme moteur de l’urbanisation (« l’urbanisme des réseaux »), est finalement proche du schema francilien initié en 1965 avec les villes nouvelles connectées  au réseau RER. Pourtant la métropole post-Kyoto telle qu’elle est portée par les différents architectes du Grand Paris exige bien plus qu’un super RER …

Limiter une problématique urbaine de cette importance et de cette complexité à un simple réseau de transport parait  pour le moins réducteur et insuffisant …
Si on rajoute cette réflexion à l’émergence d’une structure telle Paris Métropole, de nouvelles problématiques apparaissent, il faut relever une kyrielle de défis : gouvernance, inégalités territoriales, logement, étalement urbain, développement économique de l’Ile de France sur de nouveaux secteurs stratégiques (informatique, biotechnologies, économie verte …) et/ou territoriaux (je pense notamment à la Seine et Marne) …Ils auront une incidence directe sur les besoins en mobilité et vont faire émerger un polycentrisme qui risque de changer considérablement le contexte régional. De la ville auto centrée d’hier  à la ville neuronale, c’est plus qu’un changement d’échelle, c’est une révolution copernicienne qui s’esquisse …

Tout l’éco système régional est à remettre à plat, et doit tenir compte de l’impératif écologique qui désormais caractérise notre region : développement de la bio diversité, préservation des zones naturelles,  nouvelle approche de la densification de l’espace urbain …

Chaque collectivité francilienne est actuellement invitée à participer à la concertation organisée par la Commission nationale du débat public, relative aux deux projets de métro automatique de la region capitale  : le métro du Grand Paris défendu par  l’Etat et l’Arc Express proposé par la region et le STIF.

Ce débat public constitue une vraie première, imposant de fait, pour que chacun y voit plus clair, une transparence totale de l’information sur les enjeux, le financement, les contraintes de chaque projet et la prise en compte des différents points de vue des acteurs du terrain, concernés par la problématique, qu’ils interviennent d’ailleurs sur le champ économique, politique, social, institutionnel ou associatif …

Autant les atteintes à la démocratie et à la séparation des pouvoirs depuis 2007 se multiplient, autant il est réconfortant de souligner le coté exemplaire de cette procédure de consultation publique.
Chacun peut mesurer le chemin parcouru depuis 1976, date à laquelle avait été introduit l’étude d’impact permettant de prendre connaissance des conséquences environnementales d’un ouvrage et la loi Barnier (1995),à l’origine de la création de la Commission nationale du débat public (CNDP).

 Deux dossiers à priori « concurrents » sont proposés actuellement au débat public, avec un objectif à priori commun : faciliter les déplacements des 12 millions d’habitants de la région capitale et des visiteurs occasionnels dans les «prochaines décennies :

• celui présenté par le gouvernement “ le Grand Paris”, double boucle de métro automatique de 130 kilomètres, est estimé à 23 milliards d’investissements, qui devrait desservir une « quarantaine de gares » et permettre la liaison rapide de « huit pôles majeurs de développement » 
• celui présenté par le syndicat des transports d’ldF (Stif) , « l’Arc Express », , qui représente  60 kilomètres, coute 6 milliards d’investissement et dessert une cinquantaine de stations. Ce cout est indicatif cependant, ce projet étant intégré au « plan de mobilisation » de 18 milliards d’euros portant sur l’ensemble du réseau francilien, plus que fatigué.

Afin de permettre à chacun de ses débats de se dérouler au mieux, deux commissions distinctes ont été créées par le CNDP : une sur pour le Grand Paris,  l’autre sur l’Arc Express , 

Restons vigilant cependant, ce débat n’est pas qu’un débat technique, loin s’en faut, il est surtout politique. Beaucoup de spécilaistes trouvent pour le moins surprenant après les lois de décentralisation qu’un gouvernement intervienne dans des compétences expressement reconnues comme régionales.
Soulignons que grace à cette procédure de concertation, chaque citoyen disposera des éléments nécessaires à sa complète information. Bien sur, tout n’est pas sur la table  et il conviendra de décrypter les enjeux des débats dans une prochaine note, mais les éléments proposés sont trés intéressants et nombreux.

Handicap majeur de la procédure à souligner : le manque d’habitude des citoyens. En France, nous sommes encore peu habitués à nous exprimer sur des projets d’aménagement concernant pourtant notre quotidien au premier chef.
Ce débat public constitue une réelle opportunité pour les citoyens, une vraie chance par rapport à la triste image donnée par les parlementaires ces dernières semaines, abandonnant toute prérogative face à la volonté d’un seul homme. Signe inqiétant et symptomatique  de la véritable crise démocratique traversée par notre pays.

Avant de traiter dans une autre note, du fond des deux projets proposés,  il m’a semblé important de présenter les outils du débat public, ses acteurs, d’apporter quelques clés de lecture, tant l’existence de cette concertation constitue une innovation démocratique dont nous devons nous louer et que chacun peut et se doit de saisir …

Les outils du débat

La Commission Nationale du Débat Public

La CNDP créée suite à la loi Barnier a été installée le 4 septembre 1997 par Dominique VOYNET, ministre de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement, son rôle est de décider s’il y a lieu d’organiser un débat public,  de garantir l’objectivité et la qualité de ce dernier, et de veiller aux modalités de son organisation grâce à une  commission particulière du débat public (CPDP). 

Une organisation inspirée en grande partie du Bureau des audiences publiques sur l’environnement du Québec (BAPE). Cette création fait suite aux nombreux conflits occasionnés par les grands projets nationaux d’infrastructures des années 90 et 2000, concernant tant le transport (autoroutes, TGV), le nucléaire (EPR), les questions sanitaires (OGM), dont l’implantation était jusqu’alors imposée aux habitants, sans aucune concertation, contrairement aux directives européennes et à la prise en compte croissante de l’impératif écologique. Plus grave, les études d’impact étaient menées très souvent par les opérateurs eux mêmes (EDF, AREVA …), c’est tout dire ! Depuis, de nombreux débats publics  ont été organisés, dont le Projet de Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône, branche Sud (2000), les projets de contournements autoroutier et ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (2002), projet de ligne à Très Haute Tension entre la France et l’Espagne …

La CNDP émet « tout avis et recommandations à caractère général ou méthodologique de nature à favoriser et développer la concertation avec le public” qui constitue désormais une phase obligatoire et permet aux citoyens de s’informer et de s’exprimer notamment sur les conséquences des projets présentés. En France, les dossiers retenus pour le débat public ne le sont que sur des critères exclusivement quantitatifs (importance de l’impact), ce qui dans certains cas peut être dommageable, des réalisations même modestes peuvent selon le contexte avoir des effets en cascade inattendus (effet papillon).

En France, les dossiers retenus pour le débat public ne le sont que sur des critères exclusivement quantitatifs, non qualitatifs ce qui dans certains cas peut être dommageable, des réalisations même modestes peuvent selon le contexte avoir des effets en cascade inattendus (effet papillon).

Les cahiers d’acteurs

Afin d’alimenter le débat, la CNDP se doit de publier des contributions écrites, et des  “cahiers d’acteurs”,  dont la réalisation et la publication (plusieurs milliers d’exemplaires) sont prises en charge directement par le budget du débat public, et mis en ligne sur le site Internet. De tels cahiers permettent au public de bénéficier d’un point de vue different de celui du maitre d’ouvrage, d’une autre argumentation, qui complete ou infirme certains points du projet soumis au débat.

Les Acteurs du débat

Ce débat est animé par plusieurs acteurs notamment institutionnels, pour certains directement impliqués dans les projets présentés …

le Syndicat des transports d’Île-de-France ( Le STIF )

Cette structure, dont l’importance de l’action pour notre quotidien a occasionné plusieurs notes de ce blog,  chargé d’organiser les transports publics des franciliens, est l’émanation des collectivités locales d’Ile-de-France (Région, ville de Paris, départements franciliens) a pour mission de mettre en oeuvre les décisions de ces collectivités locales prises au sein de son Conseil d’administration. 

La Région et le STIF (Stif) ont lancé un Plan de mobilisation de plus de 18 milliards d’euros pour l’ensemble du réseau francilien. Son objectif : réaliser d’ici 2020 les projets indispensables au développement des transports en Île-de-France afin de répondre aux besoins des Franciliens à court, moyen et long terme.  Ce plan concerne les trains de banlieue (apparition du francilien, AGC …), la renovation des RER, le metro (lignes 13 et 14), l’accessibilité du réseau, les tramways, des TSCP, et l’ARC Express …

La Société du Grand Paris

Cet Etablissement public d’État à caractère industriel et commercial, véritable OVNI institutionnel, conséquence de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, est le bras armé du gouvernement chargée de réaliser le métro automatique dit du Grand Paris, de gérer son financement estimé à 24 milliards d’euros, 

Pour ce faire, il doit concevoir, élaborer et réaliser le schéma d’ensemble du « grand 8 », les infrastructures projetées qui composeront le nouveau réseau : construction des lignes, ouvrages et installations fixes, aménagement des gares, acquisition des matériels roulants … Autre mission, apparemment secondaire, mais qui de fait suscite énormément d’interrogations des élus, la valorisation des territoires entourant les gares.

En théorie, les lignes, ouvrages et installations du réseau seront, après réception, confiés à la Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui devrait en assurer la gestion technique, la SGP restant propriétaire du tout, jusqu’à sa dissolution. A contrario, le matériel roulant devrait être transféré en pleine propriété à l’Autorité organisatrice des transports en Ile-de-France (STIF) qui les mettra à la disposition des exploitants. Afin de financer ces travaux (24 milliards d’euros), la SGP compte sur une dotation de l’Etat de 4 milliards d’euros et sur un emprunt de 21 milliards d’euros.

Plus anecdotiquement, c’est le député-maire d’Issy-les-Moulineaux André Santini (Nouveau centre) qui a été élu mercredi président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP), après un boycott des élus de gauche, dénonçant un simulacre d’élection, du type de celle de l’EPAD de LA Défense, qui avait à l’époque défrié la chronique.

Si le Secrétariat d’Etat au Grand Paris, s’est volatilisé dans les volutes de fumée des cigares de Christian Blanc, il est bon de rappeler que ce porte feuille constituait une anomalie institutionnelle qui n’aurait jamais du voir le jour au regard des lois de decentralisation. 

Signe de décrispation ( ?), ce secrétariat d’Etat est un des grands absents du dernier remaniement, avec l’identité Nationale, et après Michel Mercier, chargé de l’Aménagement du territoire et de l’espace rural c’est désormais le Ministre de la ville Maurice Leroy, qui pilote désormais ce dossier 

Paris Metropole

J’ai profité de la visite cantonale de Vincent Eblé et de la réunion qu’il a organisé avec les élus des deux cantons pour l’interroger sur l’évolution du dossier du contournement de Trilport.

Le Président du Conseil Général a rappelé son attachement à un projet qu’il a sorti de l’enlisement dans lequel il était plongé depuis des années.
Ce que je peux aisément confirmer, l’ayant rencontré juste après son élection en 2004, afin de  lui présenter en qualité de nouveau Maire, certains dossiers d’intérêt général, en panne jusqu’alors, qu’il me semblait important de relancer (conditions de transport SNCF sur le secteur, caserne de pompiers de Trilport) ou de mettre enfin sur les rails tel celui de la déviation.

Force est de constater que sous son impulsion, ces dossiers ont bien avancé.
J’ai eu l’occasion d’aborder fréquemment dans ce blog les améliorations concernant  les conditions de transport et d’accueuil tant de la gare que des trains (voir les pages « Transport et mobilité « ), et l’évolution de  l’actualité du dossier du contournement de Trilport  :

réalisation des études préparatoires (3 ans d’études et de concertation) qui ont permis de valider dés 2007, un fuseau de passage dans lequel pourra s’intégrer le futur tracé de la déviation. Ce fuseau, a fait l’objet de compromis et d’échanges  qui permettent de concilier à la fois les intérêts écologiques d’un massif forestier de qualité exceptionnelle, l’activité agricole, la proximité de la ville et les contraintes techniques des futurs ouvrages d’art à construire,

 prise en considération par l’assemblée départementale votée à l’unanimité de l’assemblée départementale,

Cependant depuis 2008, , ce dossier semble en panne, pourquoi ? 

Et surtout où en est on aujourd’hui ?

Le Président du Conseil Général a toujours indiqué que le Département ne pourrait assumer seul le poids financier cet aménagement (plus de 50 millions d’euros), ce qui est compréhensible, au regard des montants financiers en jeux, la constitution d’un tour de table financier est inévitable et incontournable.

Ce qui a déjà était le cas, lors de la réalisation de la 1ere phase de la déviation de Meaux (plus de 160 millions, dont 52 pour le seul viaduc) financée par l’Etat, la Région Ile de France et le Conseil Général.

Tour de table financier : l’Etat sera t’il aux abonnés absents ?

Remarque préalable toutefois : la plus grande incertitude règne sur une participation financière éventuelle de l’Etat, qui apparaît très improbable aujourd’hui pour au moins deux raisons : le transfert effectué par ce gouvernement vers les départements, souvent contre leur gré vu les conditions financières de ce transfert, de la gestion de la plupart des routes nationales, et la mise en place du « Grand Paris », dont le financement est toujours aussi obscur et devrait capter beaucoup des ressources financières disponibles d’un état qui en a de moins en moins !

Tour de table financier : la région peut elle intervenir ?

La participation éventuelle de la Région est techniquement possible, du fait de  l’inscription de la déviation de Trilport au Schéma Directeur de la région Ile de France (SDRIF).
Petite décision peut être mais aux conséquences importantes pour la suite du projet. Cette inscriptionest  due à l’amendement déposé par Brigitte Eude (Conseillère Régionale) après un important travail de conviction déployé auprès des élus régionaux tant par Vincent Eblé que moi même (les projets routiers de ce type inscrits au SDRIF se comptant sur les doigts des deux mains).

Le Président du Conseil général et celui de la Région ont même été plus loin, en intégrant les études de la déviation au Contrat particulier Région et Département voté en 2007 (montant 4,3 millions d’euros : financés à 50% par le Conseil Général et 50% par le Conseil Régional) par les deux assemblées.

Problème de taille, ce dossier n’a pas bougé d’un iota depuis le 25 septembre 2008 (date d’adoption du SDRIF par la Région) du fait d’un blocage gouvernemental, le  gouvernement refusant de transmettre le texte au Conseil d’État (malgré l’enquête publique) comme l’exige la loi.
Conséquence, le SDRIF n’ayant toujours pas de réel fondement juridique, la région ne peut investir le moindre euro sur un dossier concerné par ce document et ce refus pénalise de plus enj plus de collectivités, bloquer dans leur développement

Tour de table financier : un nouvel acteur la Communauté d’Agglomération du Pays de Meaux

L’autre partenaire éventuel et naturel est la Communauté d’Agglomération du Pays de Meaux. Ce projet fait l’objet désormais d’un vrai consensus auprès de tous les élus (avec quelques aménagements mineurs à intégrer au projet, notamment sur Poincy), que l’adoption prochaine tant du Plan Local de déplacement que du SCOT devrait confirmer. Jean François Copé,,Président de la Communauté d’Agglomération ayant toujours soutenu une déviation qui permettrait de mettre un point final au contournement de Meaux.

Quelle perspective, pour quel calendrier ?

Mais dans sa réponse, Vincent Eblé a souligné un autre sujet d’inquiétude 

Outre les craintes légitimes suscités par le contexte financier de plus en plus dégradé des collectivités territoriales, surtout des départements, il faut avoir les moyens d’investir …
Une des mesures  de la réforme des collectivités territoriale, actuellement discuté par le gouvernement, porte sur  l’interdiction des financements croisés Région et Département.  Pour faire simple, si cet article de  loi était adopté, une collectivité de plus de 3 500 habitants n’aurait plus la possibilité de  cumuler des subventions de la Région et du département. Concrètement, sur ma commune une telle décision aurait rendu quasi impossible la réalisation de notre gymnase, du bâtiment scolaire de la Charmoye et du ré aménagement de ces abords. Une mesure qui serait lourde de conséquence pour nos communes, l’amélioration des conditions de vie de nos concitoyens et l’activité économique du pays.

Concernant la déviation, cette décision aurait pour impact direct, un tour de table se limitant aux seuls Conseil Général et à l’Agglomération du Pays de Meaux … Vu les montants financiers en jeu, cela  changerait considérablement la donne.

Autant la déviation de Trilport, avant la réalisation de la 1ere tranche du contournement de Meaux (en service depuis 2006) n’apparaissait  pas forcement, à part pour les Trilportais, prioritaire, autant désormais sa réalisation est « incontournable » et urgente; non seulement pour notre agglomération, mais pour tout le quart Nord Est francilien et les régions voisines, tant pour le dynamisme économique du pays que pour la qualité de vie d’un secteur en plein développement.

Je ne doute pas une seconde de la volonté des uns et des autres à s’associer afin de réaliser, et de « co produire » ensemble, un  aménagement majeur pour le devenir de notre région  et qui fait honneur à l’action politique.
Un enjeu de cet importance, surtout au regard des précautions prises au niveau environnemental (lors des études préliminaires déjà effectuées) transcende largement tout clivage partisan.

Compte tenu du contexte économique et budgétaire, comme du calendrier politique,  chaque échéance ayant tendance à brouiller les cartes et cliver le positionnement des uns et des autres (j’en parle tranquillement n’ayant jamais joué à ce jeu), chacun se doit d’être transparent et admettre une réalité simple, qui s’impose à tous : plus le tour de table financier sera large, moins cela pèsera pour chaque collectivité et plus cela nous rapprochera de la date de réalisation.

Il serait regrettable que l’Etat soit absent d’une telle entreprise (la suppression du péage du pont de Trilport n’a t’elle pas été céélbré par Napoléon III ?), et plus encore incompréhensible qu’il complique sa réalisation en rendant impossible tout montage entre département et région.

Ce samedi 18 septembre j’ai eu la trés grande joie d’accueillir en gare de Trilport, une des cinq nouvelles rames équipant désormais la ligne autrefois sinistrée « La Ferté Milon / Meaux » avec à son bord de nombreuses personnalités (voir vidéo) de la SNCF et du monde politique, dont Jean Paul Huchon, venus pour inaugurer ces nouvelles rames.

 
Ne jouons pas les modestes, j’ai particulièrement gouté ce moment,  tant je l’ai attendu et souhaité. Cette inauguration est le fruit d’une mobilisation exemplaire des usagers, je pense surtout à l’association AOUT, de quelques élus, trop peu à l’époque, dont je faisais partie. Nous défendions une position commune, refuser l’extinction de la ligne de chemin de fer de la Ferté Milon, une mesure que certains décideurs nous présentaient comme une fatalité incontournable.

Je me souviens avec précision d’un fait, vieux de six ans. Le jeune Maire que j’étais (tout juste quelques semaines), menait à l’époque un combat que beaucoup m’annonçait perdu d’avance : l’amélioration des transport en commun sur ce secteur particulièrement sinistré de l’Ile de France.
J’avais à ce titre rencontré les représentants de l’association AOUT, un collectif d’usagers de la ligne,  en leur apportant tout mon soutien, vu leurs demandes légitimes:  retards plus que fréquents, suppression de train au dernier moment sans information préalable, pannes nombreuses …

AUjourd’hui, heureusement la ituation change, qu’en est il ?

Cette ligne, n’ayons pas peur des mots, était littéralement à l’abandon, avec pour conséquence directe pour ma commune, outre les problèmes liés à la qualité des transports, une recrudescence des voitures d’usagers  de cette ligne stationnant à Trilport. Leur nombre constituant  d’ailleurs un thermomètre indiscutable de l’état de santé de cette ligne.

 
Un matin, excédés par les semaines de galère et l’absence de perspective, les usagers ont  occupé les voies SNCF en gare de Trilport, bloquant la circulation de cet axe essentiel du réseau Est. Ils n’ont accepté finalement de ne lever ce blocage que contre la promesse d’une entrevue immédiate dans le bureau du Sous Préfet, en ma présence. Demande qui m’avait particulièrement touché à l’époque, car reconnaissant de fait ma mobilisation sur ces questions. Lors de l’entrevue j’avais souligné à l’autorité préfectorale comme aux représentants des transporteurs qu’il était hors de question d’accepter l’abandon de cette ligne et que nous étions mobilisés du coté des usagers.

J’ai rencontré fréquemment ensuite le Président de Région Jean Paul Huchon, qui n’était pas alors encore Président du STIF,  afin de lui faire des points réguliers sur la dégradation continue des conditions de transport en grande couronne, notamment sur ce secteur. Je n’oublierais jamais  que les premières décisions du nouveau Président du STIF qu’il est devenu courant 2006, ont concerné immédiatement et directement la grande couronne et qu’en quatre ans, les mesures prises par son équipe ont littéralement changé la donne pour le quotidien des usagers (rénovation de quais, de gares, nouveau cadencement multipliant le nombre de train, mise en place de nouveaux matériels roulants …), la vitalité de nos territoires et la lutte contre les gaz à effet de serre, soulignée depuis par le Grenelle II.

 
je n’ai entendu personne ce samedi, ma parlait de fatalité, mais d’atout pour nos communes, notre territoire, ses entreprises et ses habitants, l’électrification de cette ligne est meme sur les rails …

Cet exemple revêt aujourd’hui une nouvelle dimension. Il démontre la force du politique et d’une volonté collective, lorsqu’elle répond aux demandes légitimes du terrain. Il souligne à la fois l’importance pour nos habitant de l’action politique de terrain, au sens large et noble du terme, de l’engagement financier et décisionnaire des collectivités publiques, au premier rang, la Région et l’intérêt pour la vitalité de nos territoires et de leurs entreprises d’avoir des infrastructures de qualité.

Ces mesures, ne l’oublions pas, ont un cout mais elles constituent de fait un investissement pour notre pays et un atout pour son économie.

Mais ces nouvelles rames ne sont qu’un élément dans une stratégie de reconquête plus globale qui va peu à peu améliorer enfin le quotidien de milliers d’usagers (lire la suite) …

Ces nouveaux  trains sont des AGC (comme Automotrices à grande capacité), avec la particularité d’être bi modes : diesel et électrique (à partir de la gare de Trilport, direction Paris). Ces nouveaux matériels circuleront en mode électrique jusqu’en limite d’équipement puis en traction diesel au-delà.

Ces rames proviennent de l’usine Bombardier de Crespin (Nord) et marquent le début du renouvellement de l’ensemble du parc des trains Transilien.  Cette dotation constitue une rupture totale avec les pratiques ayant eu cours jusque là envers les usagers de la grande couronne, la SNCF et la Région dotant ces lignes de matériel ancien recyclé.
Cette mise en service est utile également pour l’environnement, les nouvelles rames réduisant considérablement les émissions diesel générées autour de la gare de Paris Est ainsi que sur le tronçon non électrifié de la ligne (- 78% de monoxyde de carbone, – 70% d’hydrocarbures imbrûlés, – 54% d’oxydes d’azote et – 32% de gaz carbonique).

 
Des mesures qui ont un cout et démontre l’importance pour nos collectivités d’avoir de smoyens financiers pour investir, le coût total des vingt-quatre AGC Transilien (déployé sur l’ensemble des lignes en étant dotée) est de 136 millions d’euros, (le tiers d’un airbus), investissement financé à 65% par la SNCF et à 35% par le STIF.

Cette arrivée met fin à une vraie hémorragie, jusque là encouragée, celle des usagers fuyant la galère de ces conditions de transport indignes.
Cette ligne perdait depuis 2005, du fait de sa mauvaise qualité  50 % des usagers entre Trilport / La Ferté Milon, et était classé au dernier rang des lignes Transilien de toute l’Ile de France (enquête SOFRES). Comme quoi, cette arrivée n’est pas du luxe, n’est pas une dépense inconsidérée mais répond à un impératif absolu.

Elle n’est que le reflet d’un effort sans précédent mené sur la ligne P, grâce à l’action conjuguée du STIF (sur ce sujet la priorité assumée par Jean Paul Huchon vis à vis de la grande couronne est sans équivoque) et de la SNCF dont les services et les dirigeants, il faut le souligner, ont effectué depuis 6 ans une véritable révolution culturelle …

Quelques indicateurs illustrent cette tendance :  6 % de trains supplémentaires depuis juin 2007, une régularité qui devient presque un point fort de la ligne ( 89 % de trains à l’heure en pointe et plus de 90 % des trains à l’heure sur l’ensemble de la journée), deux fois moins de trains supprimés qu’en 2007, notamment sur l’axe Meaux La Ferté Milon où les voyageurs reviennent, des rames dont la capacité totale en voyageurs est plus souvent respectée (1,4% des trains en composition non – conforme contre 2,2% en 2007) et qui tombent moins souvent en panne, 1/4 de pannes en moins sur les rames à deux étages et sur les « petits gris » …

Une tendance qui devrait se confirmer et s‘amplifier dans les prochains mois puisque le plan stratégique d’actions 2012-2015 de la SNCF, grâce à l’arrivée notamment sur la ligne P de la nouvelle automotrice francilienne, vise l’objectif de 93% de régularité des trains pour l’ensemble de la ligne.

L’objectif est ambitieux, mais qui vivra verra … En tout cas la donne a bien changé et ce sont les usagers qui s’en félicitent chaque jour de la semaine … Nous ne manquerons pas de revenir sur la problématique des transports, car il y a tant et tant à faire dans un contexte de raréfaction de l’argent public, que forcement des arbitrages seront à effectuer, notamment avec les projets autour du Grand Paris …

La suite donc, au prochain numéro …

Le détail des 130 M€ d’engagements financiers 2008-2012 :

– Amélioration de l’infrastructure:

• 90 M€ (RFF) pour rénover les lignes de Tournan à Coulommiers et de Gretz à Provins, 2 M€ sur du remplacement de traverses entre Trilport et la Ferté Milon
• 2,1 M€ (SNCF) pour fiabiliser la signalisation et les alimentations électriques sur l’ensemble des axes de la ligne P
• 7,75 M€ (convention SNCF-STIF-RFF) pour accélérer le programme de modernisation de l’infrastructure notamment le système d’espacement des trains entre Villiers sur Marne et Tournan,

– Amélioration de la maintenance du matériel :

• 10M€,financés par la SNCF dans le cadre du plan de relance de l’économie pour moderniser le site de Noisy en créant un bâtiment d’intervention rapide

– Amélioration de l’information et du confort des voyageurs :

• 4,8 M€ sur la sonorisation des gares
• 5,8 M€ pour moderniser la signalétique et le mobilier (normes transiliennes) des gares situées au-delà de Meaux et Gretz

– renforcement de la sécurité

• 9 M€ pour étendre la vidéosurveillance à toutes les gares

Le fil a été renoué cet été avec les responsables départementaux de La Poste qui ont enfin retrouvé l’adresse de la Mairie.

Rendez vous avait été pris, courant juillet, le jour même ou un journaliste d’un quotidien local, interrogeait les responsables de l’entreprise pour la Seine et Marne, suite à la motion que j’avais proposé au vote du Conseil Municipal (voir note précédente), il y a des coïncidences heureuses …

C’est ainsi que j’ai rencontré le Directeur Départemental, en charge des Projets et du Développement, accompagné du responsable local de l’agglomération. J’ai abordé lors de notre entretien, les points évoqués (voir note précédente), soulignant le manque d’accessibilité, l’absence de confidentialité, et la sécurité autour du Distributeur Automatique de Billets … en indiquant notre disponibilité afin de travailler en collaboration sur d’éventuels scénarios d’amélioration ou aménagements avec les élus et les services municipaux.

Mes interlocuteurs m’ont écouté avec beaucoup d’attention, s’excusant de leur longue absence de réponse (plus de dix huit mois). Ils ont souligné l’intérêt du  bureau de Poste de Trilport pour leur enseigne, indiquant qu’il diligenterait un audit dans les prochains mois aboutissant à des propositions substantielles et concrète d’améliorations, qui devraient nous être présentées en 2011 afin de répondre aux problèmes soulignés. 

J’ai tenu à aborder également lors de cet entretien un autre sujet d’inquiétude pour les usagers et les habitants : la dégradation de la qualité  des tournées de distribution de courrier, qui concerne toutes les communes dépendant du bureau de Trilport;  la situation devient en effet de plus en plus problématique. J’ai d’ailleurs  reçu à de maintes reprises des facteurs lors de mes permanences et une délégation inter syndicale venu m’alerter sur cette situation. Mes interlocuteurs, ne pouvant intervenir sur ce dossier, m’ont promis d’intervenir afin qu’un des responsables départemental de ce secteur prenne contact avec moi au plus vite.

Un entretien finalement, assez constructif, mais qui en appelle bien d’autres, car comme le signale fort justement une des nombreuses campagnes de pub de La Poste :

« Jusqu’où irez vous grâce à La Poste ?

A bientôt pour le savoir … »

Une maxime qui résume assez bien la situation !