La semaine dernière les déclarations de Nicolas Sarkozy et de Patrick Devidjan député et Président du Conseil général des Hauts de Seine sur le RER A ont mis le feu aux poudres. Ces deux personnes ont plusieurs points communs : ils sont UMP, élus des Hauts de Seine depuis des décennies et ne s’étaient jamais penché auparavant sur l’état des lignes du RER et leur financement.
Que le Président de la rupture et du Pouvoir s’achat, s’émeuve enfin de la situation pitoyable des transports en commun dans la région, notamment en grande couronne est une bonne chose, encore ne faudrait il pas limiter cette problématique au seul RER A ; mais au-delà des mots, où est l’action, car c’est bien là que le bas blesse !
Les déclaration présidentielles relayées dans la foulée par les propos de Devidjan apparaissent plus comme une provocation, qu’une inflexion de la politique gouvernementale sur la problématique du transport en commun, ce qui aprés les accords de Grenelle est regrettable. Le sens de l’intérêt général de ces deux élus des Hauts parait être à géométrie variable, nous y reviendrons.
Alors pourquoi tant de haine ? Quelle réalité se cache derrière ses effets de manche ? Où est le grand dessein présidentiel pour les transports publics, après le Grenelle de l’Environnement ?
Car en définitive, c’est de bien cela qu’il faudrait parler et qui importe aux franciliens !
En 2007, la SNCF a fait des bénéfices, qui s’en plaindra ? D’autant que pour une première, c’est une réussite, car ce résultat est tout sauf symbolique, il représente tout de même plus d’un milliard d’euros dégagé essentiellement de l’activité TGV.
Pourtant cet évènement heureux a fait couler beaucoup d’encre et suscité pas mal de réaction en provenance des utilisateurs avertis ou des Régions, pourquoi ?
Tout simplement parceque son actionnaire principal, l’Etat, a jugé bon de s’octroyer un dividende de 130 millions d’euros !
Pour les associations d’usagers ce versement « suscite l’inquiétude car, manifestement, l’Etat sous-estime l’ampleur de l’effort financier qui est nécessaire pour mieux répondre aux exigences de service public ». La SNCF peut affecter « une partie de son résultat 40%) à l’infrastructure ferroviaire » (principalement à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France), ces millions auraient pu utilsement servir à améliorer les conditions de transports ou d’accueil des usagers (cf les notes précédentes sur le sujet).
Une décision qui peut également aux yeux des régions apparaitre comme une véritable provocation … D’autant que cette manne risque fort de se tarir au plus vite car résultant des profits réalisées sur la seule branche excédentaire : le TGV ! Un bénéfice tout à fait conjoncturel, qui ne tient pas compte du nécessaire renouvellement du parc et de l’augmentation prévisible des redevances demandées par RFF à la SNCF …
Examinons avec un peu plus de détails, une situation qui est tout, sauf simple, et convenons qu’effectivement l’Etat ne s’honore pas en agissant de la sorte, et que ce n’est pas avec de telles méthodes qu’il comblera le tonneau des Danaïdes (et pourquoi pas dadaï des?) qu’est devenu le Budget national !
SNCF / RFF, frères ennemis ?
En 1997, la SNCF est coupée en deux, avec la création de RFF (Réseau Ferré Français, établissement public à caractère industriel et commercial (Epic)). Une réforme qui lui permet de se conforter aux directives européennes en séparant la gestion de l’infrastructure de celle de l’exploitation et qu’on retrouve dans l’acheminemen de l’électricité notamment et sur d’autres domaines.
Deux objectifs étaient également poursuivis : préparer la SNCF à la concurrence européenne et transférer à RFF la dette liée à l’infrastructure (plus de 26 milliards d’euros). Cette dernière héritant également d’une grande partie du domaine public ferroviaire : plus de 100.000 ha regroupant lignes (29 000 km), bâtiments (quelquefois vétustes) et friches proches des voies ferrées.
Autre mission dévolue, devenir le maitre d’ouvrage des grands projets ferroviaires, telle la Ligne à Grande Vitesse Est européenne …
En tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, RFF perçoit une redevance des utilisateurs qui devrait en théorie lui permettre d’entretenir, améliorer et étendre l’infrastructure. Cette redevance fixée chaque année, comprend quatre paramètres : le droit d’accès au réseau et le droit de circulation (proportionnel au kilométrage parcouru), le droit de réservation des sillons* (prix variant selon la demande), le droit de réservation de l’arrêt en gare.
*Une voie ferrée admet un nombre limité de circulations, sa capacité résultant de la combinaison des performances autorisées par l’infrastructure et par les circulations qui l’empruntent. Toute circulation ferroviaire doit obtenir une réservation, c’est-à-dire un « sillon » déterminé par un numéro et un horaire. L’ensemble des sillons constitue le graphique de circulation, de chaque ligne.
Cette tarification progresse depuis 1997 chaque année et doit à terme égaler les dépenses annuelles de RFF (soit plus de 5 Md€/an, juste pour l’entretien et la maintenance). Les usagers du TGV peuvent d’ores et déjà s’attendre à une hausse significative du prix des billets pour 2008. Certains parlent d’une augmentation de 80% d’ici à 2015, soit un surcout pour la SNCF de 900 millions d’euros (soit l’équivalent du bénéfice 2007). Ce « péage » impactant directement le prix du billet, puisqu’il en représente aujourd’hui 30 % (pour un TGV).
Logique lorsque l’on sait que RFF est toujours déficitaire du fait de la dette léguée par la SNCF (27 milliards d’euros) en 1997, qu’elle a besoin de financer la rénovation du réseau,qui en a grandement besoin, mais aussi de construire les lignes prévues dans le cadre du Grenelle de l’Environnement.
Un réseau dont l’état laisse parfois à désirer
L’Union internationale des chemins de fer (UIC), classe le réseau national en neuf catégories, qui vont des lignes à grande vitesse, grandes lignes électrifiées et réseau francilien (soit près de 90 % du trafic) aux petites lignes régionales. Ces dernières, lorsque cela est indispensable du fait de leur état sont affectées de limitations de vitesse plus ou moins étendues.
C’est en fait prés de 30% du réseau ferré qui laisse à désirer. Mais le’ambitieux plan de rénovation lancé par Perben en 2006 a déjà du plomb dans l’aile du fait du manque de moyens de l’Etat.
Les lois de décentralisation ayant confié aux régions la compétence des transports en commun et des trains, c’est à contrario à l’état de prendre en charge l’infrastructure, le rail …
Martin Malvy Président du Conseil Régional de Midi Pyrénées devant les problèmes rencontrés et pour en avoir le cœur net a commandé un audit sur l’état du réseau ferré de sa région. Vu les conclusions de cette étude, qui ont fait froid au dos des élus régionaux, la Région a lancé un vrai « plan rail » et investira plus de 500 millions d’euros pour refaire 500 kilomètres !
Charge à l’Etat en contrepartie de lui faire un tarif préférentiel sur la redevance RFF, et s’acquitter non d’un péage au kilomètre mais d’un péage global.
J’espère que les élus régionaux ont apprécié les propos de la Ministre des Finances la semaine dernière sur le, je cite « dérapage des dépenses des collectivités locales« .
En matière de transport public, non seulement l’Etat ne tient pas ses engagements (cf le Plan Etat Région sur l’ile de France notamment) et apparait comme un mauvais payeur, mais il reporte sur les collectivités locales l’essentiel de l’effort, pique dans la caisse des entreprises publiques en pénalisant leur capacité d’investir à moyen et long terme afin de combler des déficits de fontionnement (dépenses de poche) mais ce permet ensuite et en plus de donner des leçons de gestionet de rigueur !
Mais une telle attitude n’est pas saine non plus pour l’entreprise publique …
La SNCF doit pourtant se donner les moyens de progresser
En matière de T.E.R et de transport en commun, la SNCF rend des comptes sur la qualité du service fourni à ces opérateurs les Régions.
Pour l’ile de France c’est le STIF, qui controle le respect du cahier des charges et lfait appliquer des malus en cas de problèmes rencontrés; ce qui est souvent le cas sur Paris Est.
Autant dire que les résultats actuels ne sont pas tous brillants, malgré l’effort sans précédent consenti par la région Ile de France et qui participe également à l’amélioration de la gestion de l’entreprise de transport (rénovation de la biilleterie, plus grande amplituqe et fréquence des liaisons …). En 2008, le transport en commun avec prés de 1,4 milliard d’euros (soit 35% du budget global) est incontestablement la priorité numéro un.
La symbolique de ces 130 millions d’euros de bénéfices ponctionné par l’actionnaire Etat pèse lourd. Cet argent aurait pu et du être employé à améliorer l’outil de travail et les performances d’une entreprise qui non seulement doit optimiser son service, répondre aux obligations liées à l’acceuil des usagers handicapés, tant reste à faire, mais également se préparer à affronter la concurrence .
Car attention, il n’y a pas que la Deutsche Bahn qui peut concurrencer la SNCF, d’autres concurrents potentiels apparaissent …
Ce n’est pas pour rien que la RATP et Transdev (filiale de la Caisse des dépôts) ont créé Eurailco. Cette nouvelle entreprise vient de recevoir le feu vert lui permettant de se mettre sur les rangs pour se positionner face à la SNCF dés le 1 er janvier 2010, date de libéralisation des transports voyageurs. Signalons un autre opérateur de poids qui s’est déjà positionné sur certaines lignes : Air France / KLM …
A bon entendeur, salut …
Notes précédentes
Attention, un train peut en cacher un autre
En attendant le train du futur
Gare de Trilport : aprés les réponses de la SNCF
Le train a deux vitesses
Gare SNCF de Trilport : Trop c’est trop
SNCF, la mise en danger d’autrui peut elle constituer un paramètre de gestion pertinent ?
A quand une gare « humanisée » à Trilport
Le Transilien n’est pas encore arrivé à Trilport
Bras de fer gagnant pour Huchon
Transilien : les résultats ne sont franchement pas au rendez vous
La grande messe transilienne
J’avais vivement réagi l’an dernier sur ce blog devant les problèmes rencontrés à la gare de Trilport : fermeture partielle le week end envisagées par la SNCF, mesures de restriction de personnel, dégradation des conditions d’accueil (réparations ou aménagements non réalisés notamment …cf note précédente ).
Nous avions mené alors plusieurs initiatives afin de combattre cette dégradation manifeste du service public : classiques (courriers, motion en Conseil, pétition, rencontres avec divers responsables de l’entreprise, intervention auprés des médias …) ou plus personnelles (entrevue avec Mme Idrac, Directrice Générale de la SNCF au Salon des Maires et interventions auprés de Jean Paul Huchon, Président du Syndicat des Transport Franciliens) …
Cette mobilisation nous avait permis d’obtenir des mesures minimum et de revenir à une situation « standard », grandement insatisfaisante par ailleurs (cf note précédente).
Nos efforts semblent cependant porter leurs fruits (aprés une période de gestation et de maturation comme pour tout bon fruit qui se respecte), avec les mesures annoncées cpar l’entreprise de transport, le STIF et la Région. J’avais préféré ne pas trop en parler auparavant vu la situation compliquée des transports des dernières semaines.
Trois vagues de mesures concernent directement les usagers de la gare : augmentation de la fréquence des trains (dés la semaine prochaine), programme d’aménagements de la gare et des quais pour 2008 .
Avant de les détailler, si ces améliorations ne changent pas radicalement la donne, elles vont incontestablement dans le bon sens ! Je tiens à préciser que pour moi, elles ne constituent qu’un premier pas, je ne peux m’en satisfaire …
Même si cela peut surprendre, j’en conviens, je me garderais de tout triomphalisme au regard de ce qui reste à obtenir !
Car la route est encore longue et le chemin parsemé d’embuches avant que nous ayons des liaisons quotidiennes dignes de ce nom. Encore faut il arrêter toute démagogie en ce domaine (Y’a qu’à, faut qu’on …), et ne pas avoir la mémoire courte; la situation actuelle n’est que la conséquence de l’absence d’investissements des 20 dernières années, autant ‘en souvenir, afin de ne pas faire deux fois la même erreur !
Donnons nous les moyens de changer réellement la donne, en assumant notamment le cout du changement et son financement. C’est ce que fait pour l’instant le STIF, depuis que Jean Paul Huchon en est Président, et tant mieux au regard du retard que nous avons à combler !
Car rappelons une bonne fois pour toute que des infrastructures de transport en commun performantes sont un avantage économique comparé et font du bien à la planète !
C’est une des conclusions du Grenelle de l’Environnement, non ?
De nouveaux trains
Après des négociations poussées de plus de six mois, entre branche fret de la SNCF, STIF et élus, autour du sort des « sillons » libérés grâce à l’ouverture du TGV Est, nous avons obtenu 8 nouvelles liaisons quotidiennes entre Paris et Trilport (4 dans chaque sens). Elles entreront en service dés la semaine prochaine.
Evidemment la situation progresse, mais elle reste toujours difficile pour les usagers qui attendent avec impatience des liaisons plus fréquentes, des trains plus spacieux (aux heures de pointe) et confortables. Les investissements réalisés par le STIF autour du train du futur, permettront d’améliorer progressivement le confort des rames dans les prochains mois.
Attention, encore faut il agir sur la fréquence (notamment aux heures de pointe), l’amplitude (en soirée), le stationnement (nous y reviendrons bientôt, des choses progressent), et dans le même temps rétablir des liaisons fiables sur des lignes délaissées, je pense notamment à celle de la Ferté Milon, afin d’éviter que ces voyageurs ne viennent renforce le flot des usagers d’une gare surchargée (nombre de voyageurs< nombre de places assises) comme celle de Trilport !
Long is the road !
Bientôt une gare Transilienne à Trilport ?
La SNCF, ce n’est pas que des hommes et des trains c’est aussi des gares et des quais.
Lieux où les usagers attendent également avec impatience des améliorations qui leur permettront d’affronter la pluie, le froid, dans de meilleures conditions et d’être informé en temps réels sur les retards ou annulations éventuels …
Trilport est concernée par la mise aux normes « Transilien ». Un label dont le cahier des charges a pour objectif d’améliorer l’information des usagers sur des « quais propres et conviviaux » : réparations, nettoyage des voies, installation de poubelles, remises en peinture, installation d’abris semi-fermés, décorations florales dans le bâtiments voyageur et ambiance sonore diffusée sur le quai principal !
Innovation « importante » semble t’il, l’ancien logo SNCF sera remplacé par celui de la marque «Transilien » (attention c’est aussi à double tranchant si le label ne suit pas une amélioration qualitative) sur les façades, les quais et les panneaux.
Ces aménagements d’un montant approximatif de 300 000 eurossont co financée par le STIF et la Région.
Et la SNCF investit également dans la gare
L’opération de « relooking » menée autour de “Transilien Plus” sera suivie d’une rénovation plus lourde et importante du bâtiment voyageur et des locaux d’exploitation financées par l’entreprise SNCF, elle même.
Ces travaux d’aménagements bienvenus, porteront sur le bâtiment gare : locaux professionnels, accueil du public, guichet, accessibilité totale jusqu’au quai principal, sécurisation du bâtiment …
Une opération pilotée par la seule SNCF qui investira sur cette rénovation prés de 500 000 euros
Des retombées plus significatives que les précédentes, reconnaissons le …
Cela faisait pas mal d’années que la SNCF n’avait pas investi de telles sommes (800 000 euros) sur ce site.
Mais chacun d’entre vous connait la suite du refrain … « Ce n’est qu’un début continuons le … ».
Car en matière de transport en commun, au regard de la situation actuelle en grande couronne, rien ne vaut la révolution permanente …
Notes précédentes sur cette thématique
Attention, un train peut en cacher un autre
En attendant le train du futur
Gare de Trilport : aprés les réponses de la SNCF
Le train a deux vitesses
Gare SNCF de Trilport : Trop c’est trop
SNCF, la mise en danger d’autrui peut elle constituer un paramètre de gestion pertinent ?
A quand une gare « humanisée » à Trilport
Le Transilien n’est pas encore arrivé à Trilport
Bras de fer gagnant pour Huchon
Transilien : les résultats ne sont franchement pas au rendez vous
La grande messe transilienne
J’ai participé mercredi dernier dans le cadre prestigieux du musée Branly à une manifestation organisée par la SNCF, à l’occasion du lancement de l’opération : « La nouvelle dynamique des Proximités ». Un programme d’actions destiné à améliorer la qualité des liaisons de proximités SNCF, avec des objectifs précis …
On ne peut que louer cette initiative destinée à accompagner les efforts considérables des Autorités Organisatrices de Transport (en fait les collectivités territoriales) et du STIF (pour l’Ile de France) mais sans doute également à répondre aux critiques émises par le Premier Ministre concernant les liaisons locales de la SNCF (rappelons à ce sujet que le principal actionnaire de cette entreprise publique est l’Etat).
Il n’est pas sur que les quelques 100 Millions d’euros mobilisés sur 3 ans pour cette initiative et les 1000 emplois nouveaux suffisent à alléger le fardeau des Collectivités, tant les besoins et le retard accumulé sont importants !
Lors de cette journée, une table ronde était consacrée à « l’intermodalité »; terminologie techno s’il en est, qui décrit pourtant un élément clé du transport de proximité et trés approprié à notre situation locale (j’y reviendrais dans une autre note).
Lors d’un discours prononcé dans l’amphithéatre Levy Strauss de ce Musée, merveille architecturale s’il en est, Mme Idrac, Présidente de la SNCF a décliné les objectifs poursuivis par cette initiative : avoir prochainement des voyageurs sereins, autonomes et considérés …
Tout un programme, reconnaissons le …
Le transport régional concerne aujourd’hui, plus de trois millions d’usagers / jours, dont 2,5 millions pour la seule Ile de France dont le temps de transport est indissociable de celui du travail. Lorsqu’il se comptabilise en heure de trajet quotidien, comme cela est souvent le cas en grande couronne, notamment à Trilport, autant dire que les conditions d’accueil et de transport importent !
Développer le transport en commun contribue à lutter contre les gaz à effets de serre, chacun en convient. Le transport étant avec le logement le vecteur principal de ces émissions de gaz. Une image simple : un voyageur en train consomme 5 fois moins de gaz à effet de serre qu’un automobiliste.
Les Présidents et Vice Président de Région présents lors de cette journée l’ont souligné et espèrent que le « Grenelle de l’Environnement » débouchera dans ce domaine sur des mesures financières concrètes et significatives (subventions de l’Etat, nouvelles ressources fiscales, rééquilibrage des aides accordés à la route et ses lobbyes …). Un effort indispensable pour inciter nos concitoyens à privilégier l’utilisation des transports publics, vu notre retard en équipement.
La demande existe, puisque même dans les conditions actuelles elle est en constante progression, notamment et surtout en Ile de France (plus de 5% par an). Les usagers d’aujourd’hui sont plus exigeants sur la qualité du service, l’information , le confort et l’agrément du voyage que les précédents.
La SNCF doit répondre à leurs attentes mais également à celles des Autorités Organisatrices (STIF par exemple) désormais dirigés par des élus et qui demandent des comptes sur la qualité du service effectué. Qualité évaluée par divers indicateurs qui s’ils ne sont pas respectés amènent la société publique à verser des pénalités substancielles, et c’est tant mieux pour tous !
Les problèmes vécus aujourd’hui, sont le fruit de l’imprévision des politiques publiques antérieures. Les investissements nécessaires n’ont pas été fait à temps (années 1970 1980) : renouvellement du matériel roulant (et ce n’est pas les usagers de la ligne de La Ferté Milon qui me démentiront), aménagement des gares et des infrastructures plus lourdes.
Les collectivités territoriales, principalement pour l’instant les Régions (se référer à une note précédente) estiment être les seules à mettre la main à la poche et se sentent pour le moins esseulées, l’état et la SNCF répondant jusqu’à présent aux abonnés absents. Jean Claude Gayssot et Philippe Duron Président du Conseil régional de Basse Normandie (mais également Président de l’association TDEI, voir plus bas) ont rappelé lors de cette table ronde que les Régions et le STIF avaient déjà financé l’acquisition de matériels à hauteur de plus de 6 Milliards d’euros depuis 2002.
D’autant que bâtir une offre de transport aujourd’hui passe par la création d’une parfaite intermodalité. Une obligation lourde en conséquences organisationnelles et financières.
D’autant qu’avec les lois de décentralisation et le changement de gouvernance du STIF, en Ile de FRance, beaucoup de choses évoluent dans le domaine du transport public de proximité.
Qu’est ce que l’intermodalité ?
L’intermodailité associe les divers modes de transport utilisés au cours d’un même déplacement : vélos ou voitures, bus, train ou RER, métro, bus ou tramway … Il importe désormais d’avoir une vue globale du déplacement de l’usager, qui utilise des modes non plus concurrents mais complémentaires. n peut parler dorénavant de « chaîne de transport », chaque mode utilisé constituant le maillon d’une même chaîne.
Si un lieu constitue la véritable plaque tournante de cette approche, c’est bien celui du pôle d’échange ou gare. Un premier rôle qui rappelle tout à la fois le hub des aéroports mais également le portail d’un site internet. C’est la fonction d’une gare aujourd’hui, le concept est encore plus global puisqu’il regroupe également la communication, la billetique et l’environnement de l’offre …
Car permettre qu’un pôle d’échanges soit utilisé de manière optimale, n’est pas une mince affaire. Pour que le succès soit au rendez vous, il faut convaincre l’usager de changer son mode de transport individuel (généralement la voiture). Pour ce faire, pas de secret mais une obligation : obtenir une véritable valeur ajoutée en terme de service, de temps, de performance et de cout (offre tarifaire). Cela ne doit pas être seulement bon pour l’effet de terre et la planète mais également pour chaque usager.
La SNCF veut porter ou accompagner cette ambition, c’est pourquoi elle a regroupé ses diverses branches « Transport Public » et les sociétés du groupe (EFFIA, Kéolis) dans une nouvelle structure dénommée « SNCF ProximitéS ».
C’est la raison de la participation à la table ronde du Président de Kéolis (bus principalement) et d’EFFIA (service, billetique). Le Président de Keolis a fait état d’une enquête réalisé avec l’INSEE sur les futurs besoins des usagers et les défis à relever afin de permettre une intermodalité réussie.
Une enquête riche d’informations et de pistes de réflexions : l’accessibilité avec l’augmentation considérable du nombre de personnes agées dans les prochaines années, l’importance de la billetique et de nouveaux modes de paiement notamment autour du téléphone portable, les problèmes liés à l’information des usagers, du fait de la complexité des liens entre les divers modes de transport, le besoin de sécurité tant pour les usagers que pour leurs véhicules, les problèmes de compréhension (étrangers, illetrés …), une demande de plus en plus éclatée du fait du développemetn du temps partiel et des déplacements liés aux loisirs, tant en petite, qu’en grande couronne.
Les objectifs de la SNCF
Revenons un peu sur les trois objectifs déclinés par la Présidente de la SNCF afin d’étudier un peu leur signification … en dehors de l’effet de Com’.
Un voyageur serein : Pour être sereins, les voyageurs doivent être à l’abri des mauvaises surprises : retard, suppression de trains … L’effort de l’entreprise devra donc porter sur la ponctualité et la régularité.Nous ne pouvons que souhaiter bon courage à la SNCF dans cet effort qui dépend étroitement des investissements réalisés dans l’infrastructure et le matériel roulant.
Un voyageur autonome : le développement des technologies de la communication, notamment mobile, permettent de réviser totalement nos schémas dans ce domaine (il n’y a qu’à voir le boom autour des GPS). L’entreprise s’engage à informer l’usager tout au long de l’organisation du voyage (internet notamment) et du trajet (encore faut il que cette information soit intermodale) en donnant la possibilité d’acheter leur titre de transport à distance. Le voyageur autonome est avant tout un voyageur informé, ce qui lui permettra de réagir en cas d’imprévu ou d’aléas afin d’optimiser son temps. Nous entrons dans l’ère du citoyen nomade auquel Jacques Attali notamment avait consacré un ouvrage. Des techniques qui fonctionnent déjà sur beaucoup de quais de gares et internet dont le déploiement est en cours
Un voyageur considéré : il s’agit ici de mettre à disposition du voyageur toute une gamme de services associés et complémentaires au transport, innover afin de faciliter les déplacements et de renforcer la relation de proximité avec la clientèle des trains du quotidien. Un axe d’action privilégié celui de la billetique avec l’objectif d’arriver au billet unique, qu’il soit matérialisé ou dématérialisé utilisable sur les réseaux ferroviaires et urbains d’une même région et associant plusieurs titres de transport. En pleine expérimentation, l’abonnement sur téléphone portable (NFC) : pour les clients, c’est la possibilité d’acheter et de recevoir à distance sur leur téléphone mobile, sans contact, un titre de transport.
Le menu annoncé est désormais entre nos mains, à consommer sans modération. Espérons seulement que les plats arriveront jusque dans nos assiettes …
Notes précédentes sur cette thématique
Attention, un train peut en cacher beaucoup d’autres
En attendant le train du futur
Gare de Trilport : aprés les réponses de la SNCF
Le train a deux vitesses
Gare SNCF de Trilport : Trop c’est trop
SNCF, la mise en danger d’autrui peut elle constituer un paramètre de gestion pertinent ?
A quand une gare « humanisée » à Trilport
Le Transilien n’est pas encore arrivé à Trilport
Bras de fer gagnant pour Huchon
Transilien : les résultats ne sont franchement pas au rendez vous
La grande messe transilienne
Liens Thématiques
TDIE (transport développement intermodalité environnement) est une association pluraliste représentant l’ensemble des acteurs des différents modes de transports (professionnels, élus nationaux et territoriaux, experts et universitaires). Son objectif est la promotion, auprès des pouvoirs publics et du Parlement, de réflexions et de propositions au service d’une politique globale des transports et des déplacements.
