Catégorie : Mobilités

J’ai participé il y a quelques jours, au siège du STIF,  à une réunion portant  sur l’évolution du réseau Paris Est (Paris-La ferté mIlon, Paris – Château Thierry) et la présentation des grandes lignes du « cadencement 2010 ».

Deux sujets concernant directement Trilport, dont la gare est située au croisement de ces deux lignes et bénéficiera de l’amélioration de l’offre de chacune,. Deux conséquences majeures : une plus grande amplitude (des trains avant 6 heures et après 23 heures) et une meilleuire fréquence (en moyenne deux par heure, 4 lors des heures de pointe), et surtout sans « trous de desserte ».
Des informations qui mêlées au renforcement de la desserte du RER E à Chelles permettront d’améliorer considérablement l’attractivité des transports collectifs sur le secteur !

Depuis son arrivée à la tête du STIF, Jean Paul Paul Huchon (après un bras de fer mémorable avec le gouvernement), a fait de l’amélioration des transports la priorité numéro un de la région. Il a engagé des moyens financiers sans précédent pour traduire dans les faits cette volonté politique.
Objectif : offrir un niveau de qualité de service correspondant aux attentes des usagers, notamment de ceux de la grande couronne.  Depuis 2006, il a lancé un plan d’équipement d’une ampleur inégalée, sur un réseau que «les gouvernements ont déserté depuis trente ans»,, soit 18 à 19 milliards d’euros de dépenses jusqu’en 2020, financés jusque là exclusivement par la région !

Gardons nous cependant de tout triomphalisme, dans l’attente de l’officialisation de ces propositions et la livraison des nouveaux matériels. Mis reconnnaissons que le compte y est. Le nouveau cadencement va changer la vie au quotidien des milliers d’usagers, l’offre est plus que doublée et dans les deux sens !

Deux souvenirs me revenaient en mémoire lors de cette réunion … L’occupation des voies en gare de Trilport avec l’association d’usagers AOUT (ligne de la Ferté Milon) qui s’était terminée dans le bureau du Sous Préfet, et le voyage en train effectué au petit matin avec Jean Paul Huchon en pleine tempête de neige, lors d’une campagne pour les régionales. Il avait alors partagé les conditions de transport quotidiennes des franciliens de la grande couronne, un souvenir qu’il a toujours gardé en tête, nous en avons reparlé depuis et qui explique sen partie son implication sur l’amelioration des transports en grande couronne.

Des images qui bientôt, espérons le appartiendrons au passé … Mais entrons dans la cadence du cadencement pour mieux explorer les conséquences de ce qui risque d’être une petite révolution …

 

 

Cette réunion constituait déjà en elle seule, la réponse à l’une de nos demandes (élus, usagers) sur l’urgence de mettre en place une instance de concertation permettant d’aborder concrètement les problèmes.
Une carence qui avait été une des difficultés à surmonter, lorsque j’avais été contraint d’enclencher les hostilités pour améliorer les conditions d’accueil en gare de Trilport.

Les Comités de ligne sont ces lieux d’écoute et de débats. Ils offrent à chacun la possibilité de faire remonter les problèmes constatés sur le terrain (gare, quais, train …) et les propositions d’amélioration permettant d’influer sur l’amélioration qualitative des conditions de transport,  grâce également à une meilleure connaissance des contraintes des uns et des autres.
Outre les élus, les représentants des associations d’usagers et de consommateurs, les régions limitrophes, l’intérêt est d’y côtoyer les différents services du STIF comme les opérateurs concernés dont un représentant de RFF ! Ces derniers s’engageant à répondre aux sollicitations des membres du comité de ligne, soit en séance, soit par courrier.

 

Principal sujet du jour, la décision du STIF dans le cadre du programme d’amélioration de l’offre de transport  mené depuis 2006 de mettre en place le cadencement des trains sur le réseau Île-de-France.

Ce terme de  » cadencement », désigne un mode de desserte régulier, dans lequel les trains partent à heures fixes tout au long de la journée, assurant ainsi une meilleure lisibilité de l’offre pour les voyageurs : arrêts identiques, meilleure ponctualité … les horaires « cadencés » remplaçant les anciens élaborés depuis des lustres et quelquefois sans aucun rapport les uns des autres.
Il se double d’une augmentation de la fréquence et du nombre de trains avec des renforcements importants en heures creuses ( les « trous de desserte »,), en soirée, les weekends et en été, afin de répondre à l’évolution de la demande. Ce dispositif a déjà été expérimenté avec succès en Europe (Danemark, Finlande, Allemagne …) et surtout Suisse ou le plan Rail 2000, s’est traduit par le changement des horaires de neuf trains sur 10. Des retours d’expérience très positifs, puisque dans tous les pays où le cadencement a été instauré la fréquentation des trains a progressé sensiblement comme le degré de satisfaction des usagers.

L’enjeu principal est de changer, la perception qu’ont les usagers du transport collectif, de rendre plus souple celui ci, de l’adapter  aux évolutions des rythmes de vie. Dans cette logique, il faut diminuer les « trous de desserte » importants, en dehors des heures de pointe (« rush hour »).
Une nouvelle mobilité urbaine apparait peu à peu, les mouvements pendulaires correspondant aux heures de pointe s’étalent, des « flancs de pointe » gagnent les heures hier encore creuses, la  demande se fait plus pressante  en soirée, le week-end et durant  les périodes de congés. Pour inciter les usagers à privilégier l’usage d’un transport  durable,  non polluant, le transport collectif doit s’adapter à cette nouvelle donne et devenir plus attractif. Le cadencement  apporte une réponse adaptée à cet objectif.

D’autant que la forte croissance du trafic, + 25 % depuis 1999), dont la moitié lors des trois dernières années, sature quelque peu le réseau et incite le STIF, la SNCF et RFF à réorganiser l’ensemble des horaires afin de rationaliser son exploitation.
C’est le moment ou jamais ! Ce projet a demandé en amont deux ans de travail et de collaboration étroite entre STIF, RFF et SNCF. Il a fallu repenser l’ensemble du système de circulation des trains sur les lignes concernées, réexaminer l’affectation des différentes ressources actuelles et à venir, analyser les sillons prochainement disponibles (plans d’occupation et d’affectation des voies). Un travail mené également avec les réseaux TER des régions voisines.
Cette mise à plat générale concerne également les autres circulations ferroviaires (TGV, Corail, Fret) et impliquera tous les personnels de la SNCF et de la RFF.

Saluons également l’effort de concertation mené en amont en direction des élus et des associations d’usagers concernés. Nous avons pu faire part de nos suggestions et avons été écouté.

J’ai eu le plaisir d’échanger à plusieurs reprises et directement avec Jean Paul Huchon et les responsables de la SNCF (notamment Transilien) et de leur faire remonter nos demandes (portant surtout sur l’amplitude, les heures creuses et l’intérêt d’ajouter un direct La Ferté Milon / Paris lors des heures de pointe du matin). J’ai pu constater avec plaisir lors de cette réunion que j’ai été non seulement écouté mais entendu !
Lors du tour de table, chacun a pu faire part de ses remarques et l’ambiance générale était plutôt à la satisfaction.

Si les objectifs sont tenus, nous y reviendrons, pour l’usager la vie devrait être plus simple ! Il n’aura plus à apprendre par coeur des horaires de trains à géométrie variable, il pourra s’organiser pour arriver sur le quai juste avant le départ du train et sans courir, la régularité du trafic sera améliorée ce qui facilitera grandement la mulitmodalité et la complémentarité bus / train, d’autant que le renforcement de l’offre ferrée sera accompagnée par le STIF de son équivalent pour les bus.

Mais pour tenir la cadence du nouveau cadencement, les moyens devront suivre.
En attendant des réponses concrètes de l’Etat qui s’il n’est pas avare de reproches, ne s’investit guère financièrement sur le sujet, laissant aux collectivités le soin d’essuyer ses critiques et de payer les additions, Jean-Paul Huchon a annoncé la décision du STIF d’accélérer la livraison du nouveau train francilien, en portant à 40 (au lieu de 30) par an le rythme de livraison des rames. Ce seront 100 nouveaux trains qui seront mis en service d’ici fin 2012 et l’ensemble du matériel roulant sur le réseau Paris Est devrait être rénové d’ici fin 2016 !

Chacun doit reconnaitre que les moyens sont sur la table et qu’il était difficile d’aller plus vite … Que chacun se souvienne que la Région n’a les clés de ce dossier que depuis 2006, il y aura bien eu un avant et un aprés !

Lors de cette réunion, j’ai pu faire part de certaines remarques :

– à RFF, de l’inquiétude que m’inspirait l’état des ballasts et de la nécessité absolue pour des raisons évidentes de sécurité mais également d’efficacité du réseau, qui vu les exigences du nouveau cadencement sera mis à rude épreuve, d’amplifier les opérations de rénovation (cf note), encore trop rare sur notre secteur …

– au STIF, de l’urgence d’améliorer l’accessibilité des gares, notamment des plus importantes (comme celle de Meaux). Une demande à priori déjà intégrée sur un autre programme d’actions du STIF et qui devrait avoir des réponses concrètes rapidement, cette thématique n’étant pas le sujet du jour,

– de ma crainte concernant le nombre des nouvelles rames bi modes (diesel / électrique) entre La Ferté Milon et Paris, limité à 5 pour l’instant. A priori, aucune n’effectuerait de liaison directe avec la capitale.

Voici la deuxième note de la série destinée au transport en commun … Son objectif est de décrypter quelque peu certaines terminologies, car autant se déplacer est une action que tout un chacun n’a pas trop de mal à expliquer, tant cela parait simple, autant le vocabulaire employé par les spécialistes de la mobilité urbaine laisse pantois, tant il paraît discriminatoire : il y a ceux qui savent et les autres !

Ce qui est dommageable, car il est utile d’approfondir le sens des mots employés et les concepts qu’ils véhiculent (quoi de plus normal ici), ils sont porteurs de perspectives dont il est important de saisir toutes les nuances et les subtilités.

Le devenir incertain de la planète et le réchauffement climatique ont placé le transport en commun au premier plan. Rappelons qu’en terme environnemental, il n’y a pas photo, le transport en commun est une solution bien plus « propre » que la voiture particulière et de loin !
La consommation de cette dernière s’élève, peu ou prou, à un peu moins de 10 litres aux 100 Km (soit 100 Grammes Équivalent Pétrole (ou GEP) par kilomètre parcouru) en cycle urbain, contre 42 litres pour un autobus, 1000 GEP pour un tramway, 2000 GEP pour un métro.

Pour avoir une vue plus circonstanciée, il faut également intégrer le nombre de voyageurs transportés au kilomètre. Là, tout bascule ! Une voiture particulière transporte en moyenne 1,3 passagers (soit 77 GEP par voyageur), un bus 60 (soit 7 GEP par voyageur un tramway 180 (soit 5,5 par voyageur) …
Constat, le tramway et le bus sont dix fois plus économes en énergie que l’automobile individuelle ! D’autant que nous n’abordons pas la nature de la source d’énergie utilisée et le taux de remplissage effectif des véhicules lors des heures de pointe !

Moralité, tout scénario permettant de privilégier le transport en commun est bon pour la planète, mais tout l’enjeu est de le rendre également bon pour l’usager !

La France a beaucoup de progrès à faire dans ce domaine.
Facteur déterminant, trop souvent sous estimé, la poussée de l’intercommunalité (voir note précédente), notamment au niveau des agglomérations moyennes ( bassin de vie de 100 000 habitants) qui impulse un développement des réseaux de transport sans précédent, ces derniers pouvant devenir les leviers d’une vraie dynamique de reconquête de territoire, car le structurant et l’irriguant en profondeur. Un impératif cependant, l’offre définie doit correspondre aux besoins du terrain, privilégier une approche multimodale et complémentaire afin de créer une réelle synergie.

Le réseau de transport devient alors un véritable outil de recomposition urbaine; pour aborder cette problématique, il faut à la fois disposer d’une vue large (grand angle) et de focus particuliers  …

Je vous propose un petit voyage dans le monde des sigles et des acronymes relatifs à la mobilité urbaine : PLD, TSCP, PDU, PTU, BHSN …

Commençons notre petit périple dans les sigles de la mobilité urbaine par une vue grand angle, celle du bassin de vie, car c’est bien de là que toute réflexion doit débuter …

Deux documents font autorité : le Schéma Directeur et le Plan de Déplacement Urbain, se déclinant à deux niveaux, celui de la région, on parle alors de Schema Directeur de l’Ile de France (SDRIF) et de Plan de déplacement Urbain d’Ile de France (ou PDUIF) et celui de l’intercommunalité qui disposent d’outils similaires : le Schéma de Cohérence Territoriale (ou SCOT) et le Plan Local de déplacement (ou PLD).

Leur objectif est complémentaire : permettre à un terrtioire de se développer harmonieusement. La procédure est désormais connue et maitrisée des décideurs : établissement d’un diagnostic révelant les enjeux et défis du site (point faibles / point forts), les grandes orientations à suivre, et les différents scénariis permettant de les atteindre. Ajouter à tout cela des caractétistiques particulières à chacun de ces documents et voilà … Autre réflexions complémentaires à mener utilement : le Plan Local de l’habitat (PLH) et un schéma de développement économique. Selon la qualité et la pertinence des acteurs ayant mené ces réflexions (ateliers d’études, élus …), les choix effectués, un terrtioire disposera des orientations globales lui permettant de répondre aux mieux aux aspirations et aux besoins de ces habitants. S’ajoute désormais un enjeu crucial, celui du respect de l’environnement, qui s’en plaindra … l’habitat, les modes de déplacement préconisés sont autant de facteurs influant sur celui ci.

Autre impératif stratégique, être en phase … Plus ces réflexions, axes d’action seront synchrones, plus le projet de territoire sera global, efficace et complet … C’est un des axes fort d’une gouvernance réussi …

Concernant le transport, un prélable cependant, que les décideurs locaux disposent de la compétence pour intervenir sur le périmètre des transports urbains (PTU) correspondant à leur territoire, ils seront alors Autorité Organisatrice des Transports Urbains (AOTU). Exception notable, la région parisienne où cette compétence commence seulement à être dévolue aux intercommunalités, considérés désormais comme des collectivités responsables à part entière depuis que l’éxécutif régional dirige le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF).

Un constat avec les regroupements intercommunaux suscités par la loi Chevènement de 1999, la moitié des PTU ont vu leur surface augmenter et leur densité diminuait … Il est plus qu’opportun de réfléchir à une organisation optimale des transports à ce niveau territorial, la desserte des nouveaux territoires est souvent complexe et génératrice d’une augmentation des coûts.

 

 

Cependant la difficulté sémantique ne se limite pas aux seuls documents de planification; dés que l’on entre dans le domaine du concret, la novlangue reprend le dessus, chassons le naturel il revient au galop … Exemple typique, et pourtant concept clé du transport en commun : le Pôle Multimodal d’échanges …

Ce véritable barbarisme (je ne vous raconte pas l’effet en réunion publique, dans le style plus techno tu meurs ) décrit seulement la transformation d’une gare mono transport (train ou routière) en hub ou pôle, permettant  à plusieurs modes de transports de s’interconnecter : liaison douce, laison bus et lignes de trains SNCF, par exemple, à l’uimage des hubs des aéroports …
Synergie et complémentarité plutôt que concurrence … Notre pays a mis des décennies à y venir, et encore à dose homéopathique, perpétuant depuis presque un siècle une bataille du rail (le train contre la route) qui n’a plus de justification aujourd’hui … Pourtant, le ferroutage est encore un combat d’avenir, c’est dire …

Abordons également la notion de TCSP ou Transport en Commun en Site Propre (ou TCSP), acronyme qui désigne une infrastructure de transport en commun préservée de la circulation automobile, du style métro ou tramway. Ce réseau sécurisé permet à un matériel roulant de desservir dans les meilleures conditions, les axes à fortes densité d’usagers.
Ce type d’infrastructure ne présente en teme d’offre, que des avantages : rapidité, fiabilité du temps de parcours, cadencement, confort, accessibilité, protection de l’environnement …

Pour les collectivités n’ayant pas la masse critique nécessaire, ou voulant disserfier leur réseau avec un autre type d’infrastructure, il est possible également de mettre en place des Bus à Haut Niveau de Service (ou BHNS), plus connu sous l’appellation «busway» en Amérique du Nord. Ils assurent un niveau de service de très loin supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité … ) avec un niveau de performance proche du tramway.

Seule ombre au tableau de ces infrastructures : le cout … Tant en investissement qu’en fonctionnement !

Auparavant un danger politique planait également sur ce type de projet : la facture politique. On ne compte plus le nombre d’élus qui ont eu la claivoyance et le courage politique de lancer ces projets pour les voir inaugurer par d’autres … A eux les chantiers, les débats, les polémiques, aux autres les honneurs et le retour sur services …

Fort heureusement la situation a évolué dans l’inconscient collectif, certainement l’influence du réchauffement climatique … Le transport en commun devient désormais un must, un lien fédérateur pour les collectivités soucieuses de l’environnement et de la qualité de vie de ses habitants.
En exploitation quotidienne, les avantages sont multiples, tant pour l’environnement ( partage de la rue entre transport collectif, piétons, cyclistes et automobile, limitation de la quantité émise de gaz à effet de serre, limitation des nuisances sonores …), que pour les usagers. Il n’ya pas photo (fréquence, ponctualité, réduction des temps de parcours …)

Toutes les expériences réalisées en France et en Europe démontrent que la réalisation de lignes de transports en commun en site propre (tramway ou Bus à Haut Niveau de service) est devenue une étape incontournable et déterminante permettant de renforcer et développer l’attractivité des transports publics et provoquant trés souvent un effet boule de neige au niveau de la fréquentation … Tout d’abord c’est nouveau et beau puis aprés c’est pratique, trés pratique … Les indices de fréquentations sont autant d’indicateurs le démontrant !

 

La visite récente du T4, le « tram train » de la ligne des coquillettes, l’apparente complexité de concept comme celui de pôle d’échanges intermodal, l’évocation possible de la création d’un Transport en Commun sur site propre (ou TCSP) sur l’agglomération, le lancement des réflexions intercommunales autour du Schéma de Cohérence Territoriale et du Plan Local de déplacement m’amène à aborder cette thématique sur ce blog et a y consacrer quelques notes dont la première concerne la révolution qui secoue actuellement la mobilité urbaine …

Depuis que l’homme est homme, se déplacer est synonyme de vivre, au propre comme au figuré … cependant, les repères habituels sont aujourd’hui bouleversés, les déplacements quotidiens, hier cadencés par le rythme naturel du soleil, organisés autour de repères forgés par des générations de travailleurs ne suivent plus nécessairement le mouvement de balancier habituel : métro / boulot / dodo  …
Plusieurs facteurs sont à l’origine de ce bouleversement : une société de plus en plus éclatée, voire émiettée, le développement du temps partiel, la pression du prix du foncier, le désir de devenir propriétaires, les incitations au déplacement .… Nous sommes entrés dans une ère de transition et devons nous adapter à cette nouvelle donne ; la mobilité concerne autant le travail, que les loisirs, l’éducation, la santé ou la famille, elle est créatrice de lien social puisque fédératrice par essence.

La vitalité d’un pays ne repose plus sur la splendeur de bastions forteresses isolés mais bien plus sur la qualité de ces réseaux, des liens tissés entre les territoires entremêlés qui le compose, et constituant autant de valeur ajoutée !

Pourtant, force est de constater, à l’heure du TGV et des voyages intercontinentaux « low cost », que les progrès considérables réalisés ces dernières années ont surtout concerné les moyennes et longues distances, le transport urbain quotidien , à coté, fait triste figure …
Point de fatalité, cependant, car partout où elle est encouragée (mobilité peu chère, qualité de l’offre …), la fréquentation est au rendez vous !

Phénomène, pour l’instant limité aux moyennes et grandes distances, mais qui peut demain concerner également la mobilité urbaine. Trois défis majeurs justifient cet optimisme apparent : le réchauffement climatique, la pénurie énergétique, l’allongement de la durée de la vie. Autant de tendances qui rendent incontournables la révolution du transport de proximité.

La révolution engagée depuis deux décennies dans les grandes agglomérations, surtout à l’étranger, mais la France rattrappe ce retard, avec l’irruption des intercommunalités, concerne désormais les villes moyennes, surtout lorsque les nouvelles entités administratives correspondent effectivement à un bassin de vie … Effet de seuil, masse critique, levier financier, permettent de réunir les moyens permettant de répondre aux demandes du territoire et de ses habitants en intégrant une lecture globale et intermodale des transports, permettant d’optimiser les investissements, de privilégier la mise en place d’une organisation urbaine efficiente, tant en terme de service, de fluidité que de respect environnemental.

Tels sont les enjeux … C’est dire …

 

 

Cette nouvelle donne, ne concerne pas que le Pays de Meaux, rappelons qu’un quart de la population française vit dans des agglomérations de moins de 100 000 habitants et que toutes, loin s’en faut n’ont pas remis à plat leur politique de transport urbain. C’est en fait concrètement la « loi Chevènement » qui est à l’origine de ce mouverment.
En modifiant le paysage institutionnel français avec la création de structures intercommunales, elle a influé sur la refléxion autour des réseaux de transports, l’exercice de cette compétence étant souvent dévolu à la structure intercommunale.
Même l’Ile de France, s’y est mis, avec retard, du fait de la spécificité d’un OVNI institutionnel dénommé STIF qui faisait jusque là la pluie et le beau temps sur toutes les questions liées à la gouvernance des transports : beaucoup pour Paris et la petite couronne, peu pour la grande couronne (le peu étant proche du rien …). Les changements à la tête de ce Syndicat, désormais piloté par les élus avec à leurs tête Jean Paul Huchon ont induit une révolution salutaire dans le transport régional et la prise en compte des collectivités et des intercommunalités, y compris de la grande couronne et nous sommes aux prémices de changements considérables !

Au-delà du constat, il est impératif d’agir … Encore faut il auparavant, analyser les lignes de forces, les freins, les faiblesses et potentialités du territoire et ce à différentes échelles temporelles, au regard de l’importance des sommes en jeu  … La réflexion autour des modes de transport doit être intimement liée, pour être pertinente tant à court terme que sur le olong terme à celle du devenir des territoires … C’est un des points forts du Schéma Directeur de l’Ile de France dont deux des objectifs sont de limiter l’étalement urbain et de privilégier le développement autour des infrastructures de transport déjà existantes … Cela pourrait être également demain un des axes forts du développement du Pays de Meaux grâce aux réflexions lancées autour du Schéma de Cohérence du Territoire et du Plan Local de déplacement …

Pour agir, encore faut-il apprivoiser quelques notions et terminologies, d’une novlangue redoutable, celle des urbanistes. Car vouloir s’impliquer sur de telles questions, c’est accepter d’entrer dans une usine à gaz aux concepts et acteurs multiples … Une complexité apparente qui ne doit faire perdre de vue à personne que ces questions sont vitales pour nos territoires, notre qualité de vie et celle de nos enfants et qu’elles vont engager des sommes considérables dans les années à venir …
C’est un enjeu politique de grande ampleur qui doit mériter toute notre attention.

Limiter la question de la mobilité urbaine, à certains projets pharaoniques évoqués autour de la question du Grand Paris (C Blanc) et qui risquent de consommer des sommes considérables, ou au simple développement des lignes de tramway est réducteur de l’ampleur de la remise en cause à engager. Il est d’ailleurs paradoxal et anecdotique que ce moyen de transport, ressorti de nos livres d’histoire devienne l’emblème d’une nouvelle modernité urbaine.
Car ne nous y trompons pas,  les solutions à mettre en place aujourd’hui ne sont pas celles d’hier ou d’avant-hier, notre société est devenue bien trop complexe. Toutes choses étant égales par ailleurs, le Pays de Meaux présente  beaucoup de similitudes avec la région ile de France. Une ville centre, une petite couronne et une grande couronne … Le défi est de répondre de manière complémentaire à l’ensemble des problématiques rencontrées et d’apporter un plus et un mieux au meilleur cout pour la planète et la collectivité à tous les habitants des communes, de la plus grande à la plus petite en privilégiant les solutions respectueuses de l’environnement.

Autre élément à prendre en compte et non des moindres : les effets du vieillissement de la population, la nécessité absolue de mettre en place la meilleure accessibilité possible, car la mobilité doit être un droit ouvert à tous !

Comme chacun peut s’en rendre compte le chantier est vaste …

 

Il y a quelques semaines, j’ai visité les travaux de modernisation effectués par Réseau Ferré de France (RFF) sur la ligne Trilport / Chateau Thierry. Chantier imposant vu les moyens humains et matériels déployés : 44 km de rails renouvelés, 40 000 traverses de béton posées et 50 000 tonnes de ballast remplacé …

Une visite bienvenue qui m’a permis de rencontrer des responsables RFF, histoire de débloquer quelques dossiers en souffrance, et d’entrevoir la vraie vocation d’une entreprise considérée par les élus surtout comme un empêcheur de tourner en rond . Combien de dossiers d’aménagement de gare, de problèmes fonciers perdus depuis de longs mois dans les arcanes de RFF ? Exemple parmi d’autres, le blocage du projet de rénovation des gares de Trilport et de Meaux, plus de  18 mois déjà, que nous attendons des réponses claires de RFF sur un point technique !

Une situation qui est la conséquence directe de la réforme de 1997 qui en créant RFF a partitionné la SNCF avec une redistribution des rôles à la clé. A RFF la responsabilité  du réseau, à la SNCF la gestion des trains et des gares ! Rappelons cependant que la Cour des Comptes a épinglé le gouvernement sur ce sujet explosif, car dans le même temps l’Etat s’est délesté sur RFF de 28 milliards d’euros de dettes, soit plus de 1,3 millions de charges financières annuelles, excusez du peu !

Autant dire que depuis, les budgets de rénovation du rail sont plombés, avec des retombées directes sur la qualité du service : retards, allongements des trajets, limitation de la vitesse de trains, arrêts des trains, sécurité …

 

Alors, quels pistes de réflexion pour l’usager ? Voici, pêle mêle quelques pistes de réflexion (lire la suite …)

 

 

Selon les syndicats  pour 30 000 kilomètres de voies ferrés, seuls 1 800 km de lignes TGV seraient neuves. Autre anomalie et non des moindres,  si RFF a en charge le réseau, c’est la SNCF qui gère les 55 000 cheminots chargés de l’entretien des voies et de la circulation des trains !

Deux, trois choses encore … L’état a demandé à RFF, de limiter l’augmentation du  coût du sillon (paiement de l’utilisation du réseau par un train), afin d’éviter la flambée des prix des billets (ce cout en représentant 30% ). Dilemme cornélien, RFF malgré sa dette, vu l’état du réseau doit trouver les moyens financiers d’effectuer les travaux de maintenance qui s’imposent et doit dans le même temps developper  son réseau grande vitesse (2000km de nouvelles lignes pour 2020 selon le Grenelle) . Problème, vu la conjoncture et les choix politiques de ce gouvernement, les financements publics seront de plus en plus incertains dans les prochaines années.

N’oublions pas que si la SNCF depuis 4 ans réalise des bénéfices grâce au TGV (plus d’un milliard de benef pour 2007), elle doit également intervenir pour améliorer ses prestations : trains, accessibilité des gares …  et renouveler bientôt la majeure partie du parc TGV. Une situation qui devrait évoluer et se compliquer avec l’arrivée de nouveaux opérateurs, certains déjà en place, comme la Deutsche Bahn, d’autres en lice pour 2010  : Virgin, Air France, AIR France…

Pourtant la multiplication des problèmes techniques rencontrés ces derniers temps sur le réseau démontre ls’il en est l’urgence d’intervenir; et je n’aborde pas le remplacement des passages à niveaux ! Jusqu’à aujourd’hui, les incidents du fait du réseau, n’ont eu comme conséquences que des retards, espérons qu’aucun accident dramatique  ne survienne !
Car pour les politiques adeptes de la Com’ et de l’écume, l’entretien du réseau est une dépense d’un très mauvais rendement Communication / Prix … Pour la « lisibilité » de l’action, mieux vaut mieux en effet investir dans des nouveaux trains ou des aménagements perceptibles directement par les usagers que sur un entretien, pourtant indispensable mais peu spectaculaire …

Ce qui explique pourquoi depuis plus de 20 ans, l’entretien et la maintenance sont devenus  de plus en plus frequemment des variables d’ajustement, un constat qui ne se limite malheureusement pas au seul transport ferré.

 

Réalité cruelle et problématique pour la sécurité de chaque usager, non ?

 

 

La semaine dernière les déclarations de Nicolas Sarkozy et de Patrick Devidjan député et Président du Conseil général des Hauts de Seine sur le RER A ont mis le feu aux poudres.  Ces deux personnes ont plusieurs points communs : ils sont UMP, élus des Hauts de Seine depuis des décennies et ne s’étaient jamais penché auparavant sur l’état des lignes du RER et leur financement.

Que le Président de la rupture et du Pouvoir s’achat, s’émeuve enfin de la situation pitoyable des transports en commun dans la région, notamment en grande couronne est une bonne chose, encore ne faudrait il pas  limiter cette problématique au seul  RER A ;  mais au-delà des mots, où est l’action, car c’est bien là que le bas blesse !

Les déclaration présidentielles relayées dans la foulée par les propos de Devidjan apparaissent plus comme une provocation, qu’une inflexion de la politique gouvernementale sur la problématique du transport en commun, ce qui aprés les accords de Grenelle est regrettable. Le sens de l’intérêt général de ces deux élus des Hauts parait être à géométrie variable, nous y reviendrons.

Alors pourquoi tant de haine ? Quelle réalité se cache derrière ses effets de manche ? Où est le grand dessein présidentiel pour les transports publics, après le Grenelle de l’Environnement ?

Car en définitive, c’est de bien cela qu’il faudrait parler et qui importe aux franciliens !

 

 

En 2007, la SNCF  a fait des bénéfices, qui  s’en plaindra ?  D’autant que pour une première, c’est une réussite, car ce résultat est tout sauf symbolique, il représente tout de même plus d’un milliard d’euros dégagé essentiellement de l’activité TGV.

Pourtant cet évènement heureux a fait couler beaucoup d’encre et suscité pas mal de réaction en provenance des utilisateurs avertis ou des Régions,  pourquoi ?

Tout simplement parceque son actionnaire principal, l’Etat, a jugé bon de s’octroyer un dividende de 130 millions d’euros !

Pour les associations d’usagers ce versement « suscite l’inquiétude car, manifestement, l’Etat sous-estime l’ampleur de l’effort financier qui est nécessaire pour mieux répondre aux exigences de service public ». La  SNCF peut affecter « une partie de son résultat 40%) à l’infrastructure ferroviaire » (principalement à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France), ces millions auraient pu utilsement servir à améliorer les conditions de transports ou d’accueil des usagers (cf les notes précédentes sur le sujet).

Une décision qui peut également aux yeux des régions apparaitre comme une véritable provocation … D’autant que cette manne risque fort de se tarir au plus vite car résultant des profits réalisées sur la seule branche excédentaire : le TGV !  Un bénéfice tout à fait conjoncturel, qui ne tient pas compte du nécessaire renouvellement du parc et de l’augmentation prévisible des redevances demandées par RFF à la SNCF … 

Examinons avec un peu plus de détails, une situation qui est tout, sauf simple, et convenons qu’effectivement l’Etat ne s’honore pas en agissant de la sorte, et que ce n’est pas avec de telles méthodes qu’il comblera le tonneau des Danaïdes (et pourquoi pas dadaï des?)  qu’est devenu le Budget national  !

 

 

 

SNCF / RFF, frères ennemis ?

En 1997, la SNCF est coupée en deux, avec la création de RFF (Réseau Ferré Français, établissement public à caractère industriel et commercial (Epic)). Une réforme qui lui permet de se conforter aux directives européennes en séparant la gestion de l’infrastructure de celle de l’exploitation et qu’on retrouve dans l’acheminemen de l’électricité notamment et sur d’autres domaines.

Deux objectifs étaient également  poursuivis : préparer la SNCF à la concurrence européenne et transférer à RFF la dette liée à l’infrastructure (plus de 26 milliards d’euros). Cette dernière héritant également d’une grande partie du domaine public ferroviaire : plus de 100.000 ha regroupant lignes (29 000 km), bâtiments (quelquefois vétustes) et friches proches des voies ferrées.
Autre mission dévolue, devenir le maitre d’ouvrage des grands projets ferroviaires, telle la Ligne à Grande Vitesse Est européenne …

En tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, RFF perçoit une redevance des utilisateurs qui devrait en théorie lui permettre d’entretenir, améliorer et étendre l’infrastructure. Cette redevance fixée chaque année, comprend quatre paramètres :  le droit d’accès au réseau et le droit de circulation (proportionnel au kilométrage parcouru), le droit de réservation des sillons* (prix variant selon la demande), le droit de réservation de l’arrêt en gare.

*Une voie ferrée admet un nombre limité de circulations, sa capacité résultant de la combinaison des performances autorisées par l’infrastructure et par les circulations qui l’empruntent. Toute circulation ferroviaire doit  obtenir une réservation, c’est-à-dire un « sillon » déterminé par un numéro et un horaire. L’ensemble des sillons constitue le graphique de circulation, de chaque ligne.

 

Cette tarification progresse depuis 1997 chaque année et doit à terme égaler les dépenses annuelles de RFF (soit plus de 5 Md€/an, juste pour l’entretien et la maintenance). Les usagers du TGV peuvent d’ores et déjà s’attendre à une hausse significative du prix des billets pour 2008. Certains parlent d’une augmentation de 80% d’ici à 2015, soit un surcout pour la SNCF de 900 millions d’euros (soit l’équivalent du bénéfice 2007). Ce « péage » impactant directement le prix du billet, puisqu’il en représente aujourd’hui 30 % (pour un TGV).

Logique lorsque l’on sait que RFF est toujours déficitaire du fait de la dette léguée par la SNCF (27 milliards d’euros) en 1997, qu’elle a besoin de financer la rénovation du réseau,qui en a grandement besoin, mais aussi de construire les lignes prévues dans le cadre du Grenelle de l’Environnement.

 

Un réseau dont l’état laisse parfois à désirer

L’Union internationale des chemins de fer (UIC), classe le réseau national en neuf catégories, qui vont des lignes à grande vitesse, grandes lignes électrifiées et réseau francilien (soit près de 90 % du trafic) aux petites lignes régionales. Ces dernières, lorsque cela est indispensable du fait de leur état sont affectées de limitations de vitesse plus ou moins étendues.

C’est en fait prés de 30% du réseau ferré qui laisse à désirer. Mais le’ambitieux plan de rénovation lancé par Perben en 2006 a déjà du plomb dans l’aile du fait du manque de moyens de l’Etat.
Les lois de décentralisation ayant confié aux régions la compétence des transports en commun et des trains, c’est à contrario à l’état de prendre en charge l’infrastructure, le rail …
Martin Malvy Président du Conseil Régional de Midi Pyrénées devant les problèmes rencontrés et pour en avoir le cœur net a commandé un audit sur l’état du réseau ferré de sa région.  Vu les conclusions de cette étude, qui ont fait froid au dos des élus régionaux, la Région a lancé un  vrai « plan rail »  et investira plus de 500 millions d’euros pour refaire 500 kilomètres !
Charge à l’Etat en contrepartie de lui faire un tarif préférentiel sur la redevance RFF, et s’acquitter non d’un péage au kilomètre mais d’un péage global.

J’espère que les élus régionaux ont apprécié les propos de la Ministre des Finances la semaine dernière sur le, je cite « dérapage des dépenses des collectivités locales« .
En matière de transport public, non seulement l’Etat ne tient pas ses engagements (cf le Plan Etat Région sur l’ile de France notamment) et apparait comme un mauvais payeur, mais il reporte sur les collectivités locales l’essentiel de l’effort, pique dans la caisse des entreprises publiques en pénalisant leur capacité d’investir à moyen et long terme afin de combler des déficits de fontionnement (dépenses de poche) mais ce permet ensuite et en plus de donner des leçons de gestionet de rigueur !

Mais une telle attitude n’est pas saine non plus pour l’entreprise publique … 

 

La SNCF doit pourtant se donner les moyens de progresser

En matière de T.E.R et de transport en commun, la SNCF rend des comptes sur la qualité du service fourni à ces opérateurs les Régions.

Pour l’ile de France c’est le STIF, qui controle le respect du cahier des charges et lfait appliquer des malus en cas de problèmes rencontrés; ce qui est souvent le cas sur Paris Est.
Autant dire que les résultats actuels ne sont pas tous brillants, malgré l’effort sans précédent consenti par la région Ile de France et qui participe également à l’amélioration de la gestion de l’entreprise de transport (rénovation de la biilleterie, plus grande amplituqe et fréquence des liaisons …). En 2008, le transport en commun avec prés de 1,4 milliard d’euros (soit 35% du budget global) est incontestablement la priorité numéro un.

La  symbolique de ces 130 millions d’euros de bénéfices ponctionné par l’actionnaire Etat pèse lourd. Cet argent aurait pu et du être employé à améliorer l’outil de travail et les performances d’une entreprise qui non seulement doit optimiser son service, répondre aux obligations liées à l’acceuil des usagers handicapés, tant reste à faire, mais également se préparer à affronter la concurrence .

Car attention, il n’y a pas que la Deutsche Bahn qui peut concurrencer la SNCF, d’autres concurrents potentiels apparaissent …

Ce n’est pas pour rien que la RATP et Transdev (filiale de la Caisse des dépôts) ont créé Eurailco. Cette nouvelle entreprise vient de recevoir le feu vert lui permettant de se mettre sur les rangs pour se positionner face à la SNCF dés le 1 er janvier 2010, date de libéralisation des transports voyageurs. Signalons un autre opérateur de poids qui s’est déjà positionné sur certaines lignes : Air France / KLM …

 

A bon entendeur, salut …  

 

 

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