Catégorie : Mobilités

Nantes Métropole expérimente depuis trois ans un nouveau mode de transport en commun, le busway. Un essai, grandeur nature que l’association Transcités, à l’occasion de sa commission « Grandes Villes », nous a proposé de visiter sur le terrain. Au menu également de ces deux journées, trois tables rondes, dont une portant justement sur un premier bilan, trois ans après son lancement de cette innovation.

Pour un élu, s’il est toujours instructif de voir de visu la réalité des choses, il ne faut pas  perdre de vue, que le copier coller ne peut être LA solution. Comparaison n’est pas raison, nous y reviendrons, et s’il existe plus que des nuances entre chaque contexte territorial (taille, moyens financiers, infrastructures déjà en place …) l’organisation des transports en commun en Ile de France est trés différente de celle de la Province, du fait notamment de la présence du STIF.

Ces deux journées ont présenté également l’intérêt d’une confrontation des expériences locales de collectivités (outre Nantes, Grenoble, Strasbourg ou Montpellier) ayant un réel bagage, une expérience avérée sur ces questions et déjà des retours d’expérience enrichissants.

Nantes était surtout connue pour son tram, en plein développement. L’inauguration de la dernière ligne du tram en 2000 a pourtant marqué un point d’arrêt, ce qui ne devait être qu’un terminus provisoire, s’est révélé être de fait, du moins pour le moment, la dernière station de tram du réseau. La raréfaction des deniers publics et le désengagement financier de l’État aux collectivités locales ayant quelque peu transformé la donne, d’autant que la fréquentation attendue de la ligne ne nécessitait pas  un Tram.
Ce contexte économique a amené les élus Nantais a envisagé un mode de transport plus accessible financièrement, celui d’un bus à haut niveau de service (ou BHNS); concept qu’ils ont poussé à l’extrême afin de se rapprocher le plus possible des standards qualitatifs du tramway afin de développer une offre réellement attractive pour les usagers. Ils ont élaboré à partir d’une charte co rédigé avec les usagers, une innovation, pour l’instant unique en France,: le busway, possédant une forte identité visuelle.

Avant de décrire plus précisément ce nouveau type de transport en commun, certaines données de cadrage. Rappelons que l’agglomération nantaise  est la 7eme de France (Nantes, 6eme ville nationale), qu’elle regroupe 24 communes, soit 580 000 habitants (dont 50 000 étudiants). SEMITAN, la SEM délégataire (Nantes métropole 65%, Transdev 15%)en charge du réseau des transports en commun. Elle gère 2,5 millions de déplacement / jour : 3 lignes de tramway sur 42 km, 1 ligne de busway sur 7 km, 7 lignes de bus articulés (BHNS) et 52 lignes autobus standards.

Prix de revient de la ligne de busway, 75 millions € (pour 7 km): 60 pour l’infrastructure, 11 pour le matériel roulant. Chaque bus revenant à 500 000 euros (soit 50 000€ de plus que le modèle de base). A retenir également, les 7 kilomètres de la ligne du TCSP étant implanté sur une ancienne autoroute, permettant d’accueillir les 8 mètres d’emprise de ce réseau.

Rappelons également que contrairement à l’Ile de France, en Province, l’Autorité Administrative de Transport est l’agglomération, dans ce cas de figure, Nantes Métropole et ce depuis de longues années. Point de STIF donc, mais une gestion directe des élus locaux sur cette problématique.

Nous reviendrons dans une prochaine note sur les tables rondes portant sur la rationalisation de l’offre et sur la tarification sociale du réseau et sur d’autres particularités de l’expérience Nantaise.

Mais qu’est ce que concrètement, un « busway » ?

 

 

La solution retenue repose sur un bus articulé à grande capacité de 18 mètres roulant au gaz naturel de ville, roulant sur un espace dédié  (selon le principe du Transport à commun sur site propre, ou TCSP), baptisé busway en référence au tramway.
Basé sur la même plate forme qualitative: aménagements internes, accessibilité maximale (palettes, plancher bas, portes coulissantes…), fermeture centralisée des portes, présence de rampes d’accés dans chaque véhicule, fréquence de passage (toutes les 3 minutes 30 en heure de pointe), priorité au carrefour, vitesse commerciale de 20 km, stations abritées équipées de systèmes d’information en temps réel et de distributeurs automatiques de titres …

Enfin et c’est certainement le plus particulier, 90% de la ligne est sur site propre spécifique.

Pour l’usager, la ligne de bus classique est à des années lumière, on est très proche du tram, une station est d’ailleurs commune au deux réseaux. Chaque bus dispose, à l’intérieur, d’un schéma dynamique de la ligne, d’un équipement multimédia (ambiance sonore et 4 écrans d’informations) et de sièges grand confort.

Le succès a été au rendez vous, la ligne a rencontré un succès très vif auprès des usagers. Les 13 mille passagers / jour d’avant la création du busway, sont trois ans après 28 000 ! Réussite qui présente également certains inconvénients, le manque de capacité se faisant ressentir durant les heures de pointe. Deux solutions sont envisagées : une fréquence de 3 minutes au lieu des 3,30 et un véhicule de 24 mètres (soit 30% de capacité supplémentaire) pouvant faire voyager 200 passagers. Attention toute fois, ce bus bi-articulé, qui sera expérimenté en 2010 n’est pour l’instant pas homologués pour le réseau français; ce qui n’est pas qu’une formalité, loin s’en faut !

L’accessibilité de chaque station est facilitée par une nouvelle organisation des chemins piétons à ses abords immédiats et par la création d’une zone 30 pour les véhicules. Notons également la présence de 6 Parkings Relais P+R, offrant plus de 1 250 places de stationnement gratuit, faisant partie intégrante du service transport.

Notons un taux de panne supérieur à la normale (principalement trois causes : rampe, moteur, porte), ce qui semble logique les « rames » ou « bus » étant ceux des lignes régulières et non prévues à l’origine pour cet usage. Soulignons l’excellent  taux de report modal équivalent à celui du tram, soit 38%. Le ration usager / investissement étant très proche de celui du tram.

Car si  au niveau de l’addition, si le busway est revenu trois fois moins cher qu’un tram, il transporte trois fois moins de passagers !

Nous reviendrons prochainement sur le volet économique et financier de ce type d’investissement, car dans ce domaine comme dans beaucoup d’autres, les points clivants sont souvent à ce niveau !

 

 

J’ai eu beaucoup de plaisir à participer il ya quelques jours à une réunion débat organisée avec la SNCF présentant le cadencement 2010. Vu le climat apaisé de la salle, chacun a mesuré le chemin parcouru depuis 2005 !
Les lecteurs habituels de ce blog (pour les autres, il est possible d’explorer les notes de la catégorie transport et mobilité) connaissent l’importance que j’accorde à ce sujet et les différentes initiatives prises afin de contribuer à améliorer une donne, qui il y a peu était encore inadmissible.

Lors du débat, quelques souvenirs ont refait surface … Notamment une réunion organisée en catastrophe par le Sous Préfet de Meaux, à laquelle il m’avait convié par téléphone dans l’urgence, pour remplir le rôle de médiateur auprés d’usagers mécontents qui aprés avoir occupé les voies avaient fait appel à mes services, m’ayant rencontré lors d’une de mes permanences.
J’avais par la suite rapporté cet incident à Jean Paul Huchon, Président de la région mais à l’époque simple membre du STIF qui m’avait écouté d’une oreille attentive, promettant d’intervenir concrètement dés qu’il serait en responsabilité sur ces dossiers.

Aujourd’hui la cause semble entendue (qui s’en plaindrait ?), cependant il est toujours utile de rappeler la situation d’il y a seulement 5 ans !
Lorsqu’en 2004 on abordait la thématique « transport », c’était pour l’annonce de mesures de fermeture de gare, de dégradation continue des conditions d’accueil, d’abandon de ligne projeté (La Ferté Milon notamment), le climat ne permettait pas aux usagers d’avoir le moindre optimisme sur une amélioration quelconque de la situation alors que dans le même temps la SNCF communiquait surr les performances du TGV battant des records du monde de vitesse !

Chacun peut constater le changement d’atmosphère sur ces questions et  l’amélioration concrète et progressive des conditions de transport initié depuis 2006, surtout en grande couronne. Elle est à mettre incontestablement au crédit de l’action de certains responsables, dont en premier lieu le Président de Région ! Effort qu’il est vital de poursuivre, tant cette question est essentielle pour nos concitoyens et influe sur le renforcement du lien social et la cohésion territoriale, car la mobilité c’est le droit au travail,  à l’éducation, au loisir et à l’épanouissement personnel.

L’autre personne, que je tiens à saluer est Maurice Testu, Directeur Transilien de Paris Est. Je me souviens de notre première rencontre un soir de décembre à la Mairie, je me battais alors  pour que la gare reste ouverte le week end, qu’un nombre suffisant de personnel y soit affecté afin de garantir la sécurité et la qualité d’accueil et qu’un automate puisse délivrer des billets aux détenteurs de cartes bancaires …
Aprés les lettres, motions, pétition, excédé par l’absence de réponse, j’avais interpellé en plein salon des Maires Mme Idrac, Présidente alors de la SNCF, qui m’avait écouté (pas le choix), avant d’entendre parler de nouveau de Trilport deux jours aprés, en plein Conseil du STIF par les représentants des élus, région et département  !
Maurice Testu avait été alors détaché pour me rencontrer. Entrevue cordiale mais franche, nous avons tout mis sur la table. Aprés des excuses, il s’ést expliqué sans langue de bois, évoquant ses marges de manoeuvre, et m’assurant qu’il allait tout mettre en oeuvre pour changer la situation. Force est de constater aujourd’hui que les résultats sont là et je mesure ce que les usagers doivent à son action efficace.

Il est important, dans une époque où tout se brouille, de remettre les pendules à l’heure et de saluer l’action concrète des uns et des autres, de ceux qui ont permis que les choses changent réellement  … Entre le dire et le faire, il y a surtout le faire …

Car ce 13 décembre beaucoup de choses vont changer dans les transports en Ile de France …

 

Dés ce lundi, la SNCF ajoutera 349 trains sur la ligne P (Paris / La ferté Milon / Chateau Thierry) pour le plus grand intérêt des 60 000 voyageurs qui utilisent quotidiennement cette ligne P. Une augmentation sensible qui permettra une meilleure desserte tant en fréquence qu’en amplitude.

La loi du 13 août 2004, relative aux libertés et responsabilités locales, a eu plusieurs conséquences sur les transports collectifs en Ile de France : retrait de l’État du Conseil d’administration du STIF (Syndicat des Transports d’Ile de France), participation majoritaire de la Région, extension des compétences du STIF, modalités simplifiées et élargies de délégation par le STIF de certaines de ses compétences à des collectivités locales ou des groupements de collectivités locales.

Il est d’ailleurs fort de café que l’Etat, qui sur ces questions lorsqu’il en avait la charge a délaissé le réseau banlieu au profit du développement du TGV, s’érige aujourd’hui en donneur de leçons auprés de la collectivité territoriale en responsabilité depuis simplement trois ans !
Si la donne change aujourd’hui, ce que tout le monde reconnait, c’est tout simplement parce que depuis mars 2006, le STIF est désormais dirigé par les élus, sous leur impulsion il a engagé un programme de renouvellement et de rénovation du matériel roulant ferré (RER et Trains) sans précédent,un objectif : obtenir dés 2016 un parc entièrement neuf ou rénové.

L’illustration de cette démarche, est bien évidemment le nouveau Transilien mis en service ce lundi 13 décembre, si beaucoup de médias relaieront cette première apparition, le nouveau train desservira notre gare dés 2012, le même jour, un évènement moins spectaculaire mais tout aussi important pour notre quotidien se déroulera : la mise en place du nouveau cadencement de la ligne P (Paris / La Ferté Milon et Château Thierry).

Cette mesure, sur laquelle travaille depuis deux ans les services du STIF, de la SNCF et de RFF renforcera considérablement l’offre en nombre de trains, tant en amplitude qu’en fréquence, elle fait partie du plan de renforcement des fréquences des transports en commun d’Île-de-France  voulu, décidé et financé par le seul STIF, dont l’objectif est de faciliter l’usage des transports en commun et de proposer une véritable alternative à la voiture avec un service adapté aux nouveaux rythmes de vie des Franciliens.

Comment y arriver ?

• Avec des trains plus fréquents, une offre homogène tout au long de la journée (fini les heures creuses !), permettant au voyageur d’avoir une vraie souplesse dans l’utilisation du train. Les horaires seront inchangés toute l’année, les trains vers Paris partant désormais au 28 et au 37 de chaque heure.
• Grâce également à une amplitude élargie avec des trains plus tôt et plus tard en soirée : de 5h28 à 23h37 désormais à Trilport et une amélioration sensible durant le week end.

 

Ce qui au final, fait sens, jugeons en plutôt :

• Axe Paris Est  / La Ferté Milon : 160 trains de plus du lundi au dimanche, en semaine et le WE, cadencement à l’heure, amplitude horaire de 5h à 22h30,
• Axe Paris Est / château Thierry : 66 trains de plus du lundi au dimanche, aux heures de pointe de la semaine, un cadencement à la demi heure, en semaine en heure creuse et le WE un cadencement à l’heure et une amplitude horaire étendue de 5h à 23h50,

soit pour Trilport 226 trains en plus, autre bonne nouvelle, les nouvelles rames de l’autororail AGC desserviront la ligne de La Ferté Milon dés juillet 2010.

 

Une réunion qui a permis de faire le point mais également de se projeter sur les prochaines étapes, l’intermodalité et l’accessibilité …

 

 

 

Parlons un peu chiffres …

Depuis 2006, le STIF a engagé un programme ambitieux de renouvellement et de rénovation du matériel roulant ferré (RER et Trains), il s’est engagé pour ce faire dans les contrats d’exploitation conclus (période 2008-2011) avec la SNCF et la RATP à investir 2,5 milliards d’euros d’investissements  sur ces 4 années, financés par :
Sa contribution annuelle aux transporteurs, pour la période 2008-2011 : versement à la RATP et à la SNCF de plus de 1.2 milliards d’Euros.
Des subventions d’investissements.

Les besoins de financements en matériel roulant pour assurer la remise à flots du parc, sont estimés à 9.4 milliards d’Euros d’ici 2025 (plan de mobilisation des transports en Ile-de-France et commission Carrez), ce qui nécessite une montée en puissance ne pouvant être financée que par un recours à l’emprunt, et ce dès 2010.

 

 

Quelques notes précédentes sur cette thématique :

Gare SNCF … Ce sera bientôt moins pire !

Attention ! un train peut en cacher beaucoup…

En attendant le train du futur ...

Gare de Trilport : aprés les reponses de la SNCF

SNCF, ou le train à 2 vitesses …

Gare SNCF de Trilport : trop, c’est trop !

SNCF : la mise en danger d’autrui peut elle…

A quand une gare humanisée à Trilport ?

Le Transilien n’est toujours pas arrivé à Trilport

STIF : Tel est pris qui croyait prendre ...

STIF : bras de fer gagnant pour Huchon …

 

Il y a quelques jours, j’ai répondu sur Internet à l’enquête organisée par le STIF à l’occasion de la révision du Plan de Déplacement Urbain d’Ile de France (ou PDUIF), une première illustrant la qualité de la concertation engagée sur une problématique qui nous concerne au premier chef; j’ai renseigné les deux questionnaires, celui destiné aux usagers, comme celui s’adressant aux collectivités.

Ce dialogue inédit est la conséquence directe de la loi « Libertés et Responsabilités locales », confiant depuis 2004 au STIF, donc aux élus, la responsabilité du dossier des transports franciliens. Ne reste plus qu’à espérer, vu les projets gouvernementaux sur la Région Capitale, que cette concertation ne soit pas un chant du cygne ! Aucune relation de cause à effet pensez vous peut être ? Et pourtant …

Les projets de Nicolas Sarkozy et de Christian Blanc sur le Grand Paris (notamment son fameux grand 8), lancé sans aucune concertation réelle avec les collectivités et les usagers risquent fort d’impacter lourdement, au regard des besoins en structures et infra structures exigés, les moyens financiers déjà engagés pour l’amélioration des conditions de transport des 11 millions de franciliens que nous sommes, dont ceux vivant en grande couronne ! D’autant que la gouvernance de ce « grand machin » qu’est la Société du Grand Paris, échappera aux élus  … L’inquiétude est grande, mais nous aurons l’occasion de revenir sur ce dossier !

Goutons pour l’heure, la démarche partenariale exemplaire initiée par le STIF qui associe à cette réflexion l’ensemble des acteurs et décideurs des transports franciliens. Soulignons que le questionnaire a été précédé d’un diagnostic alimenté des travaux de 15 groupes d’experts et d’acteurs du terrain, qui ont servi de base à son élaboration.

Piqure de rappel utile …
Le Plan de Déplacements Urbains (ou PDU) est le document d’orientation et de programmation qui coordonne les politiques de transport (collectifs, individuels, doux, stationnement, marchandises,  livraisons …), abordant également les liens entre aménagement urbain et du territoire et les besoins de mobilité, au sens large. Son contenu et ses objectifs fixés par deux textes (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie 1996, Loi Solidarité et Renouvellement Urbains 2000) ont été précisés dans la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs, la fameuse loi LOTI.
Le premier PDUIF élaboré en 2000 par l’État, a marqué une rupture profonde avec le « tout automobile » qui prévalait jusqu’alors. Depuis 2004 (voir plus haut), c’est le STIF en qualité de chef de file qui a mené son évaluation. Les conclusions de cette évaluation justifient la révision en cours : évolution du paysage institutionnel avec l’irruption des intercommunalités, Grenelle de l’environnement, insuffisances du plan d’actions engagé (actions peu applicables, calendrier impossible à ternir, modes de financement ambigu, manque de concertation en amont …).

Certains des constats dressés justifient les inquiétudes sur les conséquences potentielles induites par les réalisations du Grand Paris, sur notre quotidien. Car l’argent par les temps qui courent devient une ressource des plus rare …

Mais, paradoxalement pourtant les besoins à satisfaire vont croissants …

 

L’équilibre entre besoins en mobilité, protection de l’environnement et moyens financiers est loin d’être atteint aujourd’hui. Une certitude cependant, les conséquences d’ici 2020 du réchauffement climatique (le fameux facteur 4) induisent une (r)évolution forte non seulement des conditions de déplacements mais surtout des comportements individuels et collectifs.
C’est un des fondements du nouveau PDUIF qui s’articulera pour répondre à cette urgence sur neuf défis complémentaires, accompagné chacun d’une série d’orientations soumises au débat public.
Ne restera plus qu’à définir ensuite, contenus, chefs de file, modes et clés de financement de chaque action. Ce qui nécessite cependant quelques préalables, dont des expertises intégrant la nature et la territorialisation de chacune des actions prévues, car l’ile de France demeure une terre de contrastes ! Comparons pour nous en convaincre, les moyens financiers des collectivités du « 9 ». « 2 » avec celles de la grande couronne seine et marnaise …

Une évidence aujourd’hui, le PDUIF 2000 poursuivait des objectifs ambitieux (diminution de 3 % du trafic automobile, limitation à 85 % de la part de la voiture particulière dans la grande couronne, augmentation de 2 % de l’usage des transports en commun, de 10 % de la part de la marche, doublement du nombre de déplacements à vélo, augmentation de 3 % de la part de marchandises acheminées par la voie d’eau et le rail …)mais qui malheureusement à l’expérience, se sont avérés irréalisables !

Cependant ce document a marqué une véritable rupture, avec l’abandon du « tout voiture », accompagnant l’émergence d’une nouvelle culture de la mobilité francilienne, illustrée par quelques symboles : velib, tramway, pistes cyclables, renouvellement du parc ferré  …
L’horizon 2020, s’il est plus lointain, demeure cependant plus réaliste que le précédent. D’autant que cette révision est une démarche dynamique (« révision-action ») conjuguant autour de la concertation engagée, la relance des actions opérationnelles engagées dans le PDUIF précédent : comités d’axes, comités de pôles et Plans locaux de déplacements.

 

Les objectifs poursuivis sont connus : favoriser l’attractivité de l’Île-de-France, renforcer la cohésion sociale de la région et préserver l’environnement en luttant efficacement contre le réchauffement climatique.

Force est de constater qu’aujourd’hui encore, se déplacer est un objectif lointain pour trop de franciliens, que ce soit pour des raisons d’équité sociale (difficultés financières ou physique dans le cas des publics à mobilité réduite) ou territoriale (notamment au niveau de la Grande couronne et des villages), concernant le transport de marchandises, le « tout routier » demeure l’unique solution, malgré les cours d’eau et les voies ferrés présents sur notre territoire …

Nous faisons face aujourd’hui, à une forte croissance de la demande en déplacements, que ce soit au cœur de l’agglomération, à sa périphérie, proche et lointaine.

Quelles priorités établir, les moyens à dégager et caldnrier à tenir ? Des problématiques qui nécessitent non seulement, concertation, analyse croisée et  partagée, mais également des plans d’actions complémentaires, car mieux vaut aborder cette problématique dans sa globalité en ayant le souci de l’euro utile. C’est aussi en cela que la méthode choisie sur le Grand Paris est condamnable !

Mais bien d’’autres interrogations demeurent, et ceux aux différents échelons du territoire  …

• Sommes-nous toujours capables de satisfaire les besoins de vie et de développement de nos différents territoires sans réguler ou limiter la demande de mobilité ?
• Comment éviter que la hausse des prix du carburant et la taxe carbone ne pénalise les plus vulnérables ?
• Comment concilier déplacements de personnes et transports de marchandises ? Et dans le même ordre le développement des lignes à grande vitesse et celui des transports régionaux ?
• Comment orienter les usagers vers les modes de transport les plus respectueux de l’environnement, de la santé et du cadre de vie ?

 

Enfin, et surtout, ce qui risque fort d’être le déterminant principal : Quelle adéquation entre les besoins en financement identifiés, pourtant colossaux, (et je n’aborde pas encore les infrastructures prévues dans le Grand Paris) et les moyens financiers de nos territoires aux ressources financières de plus en plus limitées ?

 

 

Le coup de sang de Jean Paul Huchon, pourtant d’un naturel conciliant, vendredi dernier au  Congrès des Maires de Seine et Marne, a fait beaucoup de bruit auprès des élus départementaux, surpris de ce ton inhabituel chez lui. L’objet de la colère du Président du Conseil Régional est le vote, en catimini, d’un amendement à la loi sur l’organisation des transports ferroviaires par les députés de la majorité « délestant » en quelques minutes, le STIF d’un patrimoine de plusieurs milliards d’euros, au profit de la RATP  …  certaines secondes valent leur pesant d’or …

Cet amendement indique que les infrastructures liées à l’activité de la RATP (stations, voies, garages…), aujourd’hui propriétés du Stif, « appartiennent en pleine propriété à la RATP dès le 1er janvier 2010 et soient transférées à titre gratuit », pour information ces actifs sont estimés de  8 à 10 milliards d’euros !

Tant pour la forme que pour le fond, cette décision inacceptable a des conséquences qui risquent de se révéler extrèmement pénalisantes pour la modernisation à venir des  transports publics franciliens, notamment en Grande Couronne…

Sur la forme, tout d’abord …
Aucune concertation n’a été effectuée en amont avec les élus du STIF pour un amendement qui n’est pas sans conséquence sur la gestion actuelle et à venir de l’autorité organisatrice des Transports franciliens. Une méthode qui non seulement ne grandit pas l’Etat républicain, mais va à l’encontre des lois de décentralisation, car impactant directement les compétences confiées au STIF par la loi du 13 aout 2004. D’un coup de plume, sans pouvoir dire quoique ce soit selon les mots de Jean Paul Huchon « L’état a siphonné 8 milliards d’euros d’une structure dirigée par des élus locaux (le STIF), au profit d’une entreprise, pour l’instant étatique (la RATP) ».

Et sur le fond, qu’en est il ?

Rappelons, et c’est essentiel, que la valeur du patrimoine d’une entreprise, détermine également sa capacité d’investissement …  Quand le patimoine du STIF subit une diminution soudaine de 8 milliards d’euros, cela impacte nécessairement sa capacité d’emprunt !
Contracter des emprunts est pourtant une condition indispensable pour développer le réseau des transports franciliens et mettre en œuvre les opérations du plan de mobilisation des transports qui planifient  18 milliards d’euros d’investissements sur 10 ans.

Les actifs sont du coup attribués à la RATP. D’un coup de baguette « magique », cette soulte « providentielle » permet d’éponger les 5 milliards de dettes de cette entrerpise, la rendant ainsi plus attractive et concurrentielle sur les marchés internationaux, notamment aux Etats-Unis, pays dans lequel son président Pierre Mongin a des véléités de développement.

Les franciliens seront heureux d’apprendre qu’ainsi ils participeront au développement des infrastructures de transport outre atlantique …

 

Mais en fait qu’elles peuvent être les raisons profondes d’une telle décision  ?

 

Officiellement, le gouvernement estime que ce transfert était nécessaire, du fait d’un règlement européen sur l’organisation des transports publics. L’argument ne résiste pas à l’analyse, le STIF ayant proposé nombre de réunions de travail au gouvernement afin d’apporter les réponses adaptées et équilibrées (notamment sur la dette de la RATP) et les pistes étaient multiples …

Unilatéralement, l’Etat confie à la RATP ce qu’il a refusé à la SNCF : « détenir et d’entretenir les infrastructures de transport« , ce qui garantira à la régie publique « un modèle économique soutenable« , indique le communiqué de presse qui rajoute, sans doute ironiquement « Le syndicat des transports d’Ile-de France (STIF), pour sa part, va se voir transférer la propriété des matériels roulants et des équipements de transport qui appartiennent aujourd’hui à la RATP »

Le STIF était propriétaire des infrastructures de transport qui apparaissent au bilan de la RATP ( immeubles, terrains, gares, stations, dépôts ), patrimoine considérable, payé par le seul contribuable. Désormais la RATP, simple opérateur technique va occuper une place dominante sur le transport francilien, d’autant qu’elle apparait de plus en plus, comme l’opérateur de référence choisi par l’éxécutif (son ancien PDG n’est il pas Secrétaire d’Etat en charge du dossier ?) pour conduire le volet transport du futur «Grand Paris », nous aurons l’occasion d’en reparler prochainement.

Nombre de spécialistes estiment que l’actuel gouvernement prépare activement la RATP à la privatisation, ce qui explique la volonté d’expansion internationale, notamment aux USA, manifestée par ses dirigeants : Pierre Bailly (l’actuel « privatiseur » de la Poste) qui avait déjà obtenu le droit de développer l’activité de l’entreprise hors Ile-de-France et Pierre Mongin depuis.
Un heureux coup du sort parlementaire qui ressemble fort à une martingale, apportant les fonds propres nécessaire à sa modernisation et à ses projets de développement, que son actionnaire principal, l’Etat, endetté jusqu’à plus soif, n’avait pas les moyens de lui offrir. il lui fallait bien prendre l’argent quelque part, non ?
Du coup, le gouvernement effectue une opération coup double, « Up » pour la RATP, « down » pour le STIF, c’’est ce que l’on appelle le principe des vases communicants ou du « siphonage », pour reprendre l’expression de Jean Paul Huchon.
Cerise sur la gateau, juste histoire d’équilibrer théoriquement l’opération, en compensation l’Etat a confié au STIF le matériel roulant, bien usagé … sans commentaire …

Les élus se retrouvent mal payés des efforts consentis dans le transport public depuis 3 ans, il est bon de rappeler que ce n’est que depuis 2006 (cf note précédente) que les élus sont aux manettes du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF), clé de voûte du système de transport de la région capitale. Auparavant certes ils payaient mais c’est l’Etat qui dirigeait …

Faut il souligner, au risque de paraitre désagréable, que le Plan d’urgence des Transports (18 milliards d’euros) qui a tant fait parler notre Président de la République devant les médias (rendez vous compte, il a même emprunté le RER pour l’occasion, c’est dire !) est essentiellement  financé par les collectivités locales, dont principalement la Région.
L’Etat jusque là n’a fait que promettre beaucoup et toujours plus  … D’autant que d’autres projets se sont glissés depuis dans les cartons gouvernementaux, notamment le « grand 8 » cher à Michel Blanc (le secrétaire d’Etat, pas l’acteur). Le grand drame de l’histoire, et la morale en quelque sorte, est que l’Etat structurellement déficitaire, détenteur d’un déficit record, n’a plus les moyens de donner le « la », une situation qui doit déplaire grandement en haut lieu.
Mais de manière objective, reconnaissons rétrospectivement que les gouvernements qui se sont succédés ces 20 dernières années (gauche y compris)  ont toujours considéré les transports en communs franciliens comme la variable d’ajustement à leur politique de transport public : Meteor, TGV, autant d’infrastructures innovantes dévoreuses de moyens financiers considérables, qui du coup plombaient la modernisation des trains, voies ferrés et gares de l’Ile de France. Nous pensions que cette manière de faire avait vécu, surtout aprés les lois Raffarin, manifestement il n’en est rien !

Je ne veux pas croire qu’une des raisons de cette décision inique, prise à 6 mois des régionales, pourrait être la réussite évidente de la décentralisation. Comme pour les Lycées, il y a quelques années, les franciliens, et singulièrement ceux de la Grande couronne, perçoivent le changement de management initiée par l’executif régional et les nouvelles perspectives qu’il induit. Il faut reconnaitre que Jean Paul Huchon et son équipe n’ont pas chômé, leur seul handicap tient au calendrier, car trois années, en ce domaine, cela est extrêmement bref : détermination des besoins, sélection des priortiés, lancement et attribution des appels d’offres, commandes, livraisons  … Pour mémoire les premières rames commandées arrive seulement depuis peu, mais le mouvement de fond est initié !

Cet amendement, tel qu’il a été voté, à la va vite, sans concertation est un mauvais coup porté à la décentralisation, il présage mal de la séquence qui va suivre :  Grand Paris, Société du Grand Paris …
Il y a pourtant un autre chemin plus consensuel et respectueux de la volonté des urnes … Si les parlementaires, lors de la Commission Mixte paritaire ne réagissent pas et laisse ce texte en l’état, nous assisterons à un brusque retour en arrière, la vison bonapartiste de l’organisation territoriale française, certainement avant-gardiste en 1800 ne correspond plus aux défis de la société mondialisée d’aujourd’hui,

Les usagers franciliens, surtout en Grande couronne, savent ce qu’ils doivent depuis trois ans au STIF et il y a encore tant et tant à faire ! Je me méfie du modèle économique poursuivit par certaines entreprises nationales, hier publiques, qui a dramatiquement démontré ses limites depuis quelques mois en nous plongeant dans une crise profonde dont nous ne sommes pas encore sortie !

La quête inlassable et insatiable de la rentabilité à court terme s’affranchit mal de la nécessité de créer des structures et infrastructures performantes et pérennes, surtout dans le domaine du transport et de la mobilité, pour mettre en place une réelle compétitivité territoriale internationnale, afin d’avoir comme avantage concurrentiel d’autres arguments que le simple cout du travail. L’Angleterre et la Californie ont prouvé, tant dans le domaine de l’energie que dans celui du transport,  que la sécurité des infrastructures et la performance globale d’un système (énergie, transport …) ne pouvaient être considéré simplement comme des charges.

A l’heure du Grand Paris, nous avons plus que besoin d’un STIF qui soit en capacité d’investir pour la modernisation et l’amélioration des transports en commun de toute l’Ile de France : de la Grande couronne à la capitale; il serait tout de même paradoxal que les franciliens qui habitent le plus loin et passent le plus de temps dans les transport aient les conditions les moins bonnes et les tarifs les plus élevés, une situation qu’ils ne connaissent que trop bien !

 

J’ai participé il y a quelques jours, au siège du STIF,  à une réunion portant  sur l’évolution du réseau Paris Est (Paris-La ferté mIlon, Paris – Château Thierry) et la présentation des grandes lignes du « cadencement 2010 ».

Deux sujets concernant directement Trilport, dont la gare est située au croisement de ces deux lignes et bénéficiera de l’amélioration de l’offre de chacune,. Deux conséquences majeures : une plus grande amplitude (des trains avant 6 heures et après 23 heures) et une meilleuire fréquence (en moyenne deux par heure, 4 lors des heures de pointe), et surtout sans « trous de desserte ».
Des informations qui mêlées au renforcement de la desserte du RER E à Chelles permettront d’améliorer considérablement l’attractivité des transports collectifs sur le secteur !

Depuis son arrivée à la tête du STIF, Jean Paul Paul Huchon (après un bras de fer mémorable avec le gouvernement), a fait de l’amélioration des transports la priorité numéro un de la région. Il a engagé des moyens financiers sans précédent pour traduire dans les faits cette volonté politique.
Objectif : offrir un niveau de qualité de service correspondant aux attentes des usagers, notamment de ceux de la grande couronne.  Depuis 2006, il a lancé un plan d’équipement d’une ampleur inégalée, sur un réseau que «les gouvernements ont déserté depuis trente ans»,, soit 18 à 19 milliards d’euros de dépenses jusqu’en 2020, financés jusque là exclusivement par la région !

Gardons nous cependant de tout triomphalisme, dans l’attente de l’officialisation de ces propositions et la livraison des nouveaux matériels. Mis reconnnaissons que le compte y est. Le nouveau cadencement va changer la vie au quotidien des milliers d’usagers, l’offre est plus que doublée et dans les deux sens !

Deux souvenirs me revenaient en mémoire lors de cette réunion … L’occupation des voies en gare de Trilport avec l’association d’usagers AOUT (ligne de la Ferté Milon) qui s’était terminée dans le bureau du Sous Préfet, et le voyage en train effectué au petit matin avec Jean Paul Huchon en pleine tempête de neige, lors d’une campagne pour les régionales. Il avait alors partagé les conditions de transport quotidiennes des franciliens de la grande couronne, un souvenir qu’il a toujours gardé en tête, nous en avons reparlé depuis et qui explique sen partie son implication sur l’amelioration des transports en grande couronne.

Des images qui bientôt, espérons le appartiendrons au passé … Mais entrons dans la cadence du cadencement pour mieux explorer les conséquences de ce qui risque d’être une petite révolution …

 

 

Cette réunion constituait déjà en elle seule, la réponse à l’une de nos demandes (élus, usagers) sur l’urgence de mettre en place une instance de concertation permettant d’aborder concrètement les problèmes.
Une carence qui avait été une des difficultés à surmonter, lorsque j’avais été contraint d’enclencher les hostilités pour améliorer les conditions d’accueil en gare de Trilport.

Les Comités de ligne sont ces lieux d’écoute et de débats. Ils offrent à chacun la possibilité de faire remonter les problèmes constatés sur le terrain (gare, quais, train …) et les propositions d’amélioration permettant d’influer sur l’amélioration qualitative des conditions de transport,  grâce également à une meilleure connaissance des contraintes des uns et des autres.
Outre les élus, les représentants des associations d’usagers et de consommateurs, les régions limitrophes, l’intérêt est d’y côtoyer les différents services du STIF comme les opérateurs concernés dont un représentant de RFF ! Ces derniers s’engageant à répondre aux sollicitations des membres du comité de ligne, soit en séance, soit par courrier.

 

Principal sujet du jour, la décision du STIF dans le cadre du programme d’amélioration de l’offre de transport  mené depuis 2006 de mettre en place le cadencement des trains sur le réseau Île-de-France.

Ce terme de  » cadencement », désigne un mode de desserte régulier, dans lequel les trains partent à heures fixes tout au long de la journée, assurant ainsi une meilleure lisibilité de l’offre pour les voyageurs : arrêts identiques, meilleure ponctualité … les horaires « cadencés » remplaçant les anciens élaborés depuis des lustres et quelquefois sans aucun rapport les uns des autres.
Il se double d’une augmentation de la fréquence et du nombre de trains avec des renforcements importants en heures creuses ( les « trous de desserte »,), en soirée, les weekends et en été, afin de répondre à l’évolution de la demande. Ce dispositif a déjà été expérimenté avec succès en Europe (Danemark, Finlande, Allemagne …) et surtout Suisse ou le plan Rail 2000, s’est traduit par le changement des horaires de neuf trains sur 10. Des retours d’expérience très positifs, puisque dans tous les pays où le cadencement a été instauré la fréquentation des trains a progressé sensiblement comme le degré de satisfaction des usagers.

L’enjeu principal est de changer, la perception qu’ont les usagers du transport collectif, de rendre plus souple celui ci, de l’adapter  aux évolutions des rythmes de vie. Dans cette logique, il faut diminuer les « trous de desserte » importants, en dehors des heures de pointe (« rush hour »).
Une nouvelle mobilité urbaine apparait peu à peu, les mouvements pendulaires correspondant aux heures de pointe s’étalent, des « flancs de pointe » gagnent les heures hier encore creuses, la  demande se fait plus pressante  en soirée, le week-end et durant  les périodes de congés. Pour inciter les usagers à privilégier l’usage d’un transport  durable,  non polluant, le transport collectif doit s’adapter à cette nouvelle donne et devenir plus attractif. Le cadencement  apporte une réponse adaptée à cet objectif.

D’autant que la forte croissance du trafic, + 25 % depuis 1999), dont la moitié lors des trois dernières années, sature quelque peu le réseau et incite le STIF, la SNCF et RFF à réorganiser l’ensemble des horaires afin de rationaliser son exploitation.
C’est le moment ou jamais ! Ce projet a demandé en amont deux ans de travail et de collaboration étroite entre STIF, RFF et SNCF. Il a fallu repenser l’ensemble du système de circulation des trains sur les lignes concernées, réexaminer l’affectation des différentes ressources actuelles et à venir, analyser les sillons prochainement disponibles (plans d’occupation et d’affectation des voies). Un travail mené également avec les réseaux TER des régions voisines.
Cette mise à plat générale concerne également les autres circulations ferroviaires (TGV, Corail, Fret) et impliquera tous les personnels de la SNCF et de la RFF.

Saluons également l’effort de concertation mené en amont en direction des élus et des associations d’usagers concernés. Nous avons pu faire part de nos suggestions et avons été écouté.

J’ai eu le plaisir d’échanger à plusieurs reprises et directement avec Jean Paul Huchon et les responsables de la SNCF (notamment Transilien) et de leur faire remonter nos demandes (portant surtout sur l’amplitude, les heures creuses et l’intérêt d’ajouter un direct La Ferté Milon / Paris lors des heures de pointe du matin). J’ai pu constater avec plaisir lors de cette réunion que j’ai été non seulement écouté mais entendu !
Lors du tour de table, chacun a pu faire part de ses remarques et l’ambiance générale était plutôt à la satisfaction.

Si les objectifs sont tenus, nous y reviendrons, pour l’usager la vie devrait être plus simple ! Il n’aura plus à apprendre par coeur des horaires de trains à géométrie variable, il pourra s’organiser pour arriver sur le quai juste avant le départ du train et sans courir, la régularité du trafic sera améliorée ce qui facilitera grandement la mulitmodalité et la complémentarité bus / train, d’autant que le renforcement de l’offre ferrée sera accompagnée par le STIF de son équivalent pour les bus.

Mais pour tenir la cadence du nouveau cadencement, les moyens devront suivre.
En attendant des réponses concrètes de l’Etat qui s’il n’est pas avare de reproches, ne s’investit guère financièrement sur le sujet, laissant aux collectivités le soin d’essuyer ses critiques et de payer les additions, Jean-Paul Huchon a annoncé la décision du STIF d’accélérer la livraison du nouveau train francilien, en portant à 40 (au lieu de 30) par an le rythme de livraison des rames. Ce seront 100 nouveaux trains qui seront mis en service d’ici fin 2012 et l’ensemble du matériel roulant sur le réseau Paris Est devrait être rénové d’ici fin 2016 !

Chacun doit reconnaitre que les moyens sont sur la table et qu’il était difficile d’aller plus vite … Que chacun se souvienne que la Région n’a les clés de ce dossier que depuis 2006, il y aura bien eu un avant et un aprés !

Lors de cette réunion, j’ai pu faire part de certaines remarques :

– à RFF, de l’inquiétude que m’inspirait l’état des ballasts et de la nécessité absolue pour des raisons évidentes de sécurité mais également d’efficacité du réseau, qui vu les exigences du nouveau cadencement sera mis à rude épreuve, d’amplifier les opérations de rénovation (cf note), encore trop rare sur notre secteur …

– au STIF, de l’urgence d’améliorer l’accessibilité des gares, notamment des plus importantes (comme celle de Meaux). Une demande à priori déjà intégrée sur un autre programme d’actions du STIF et qui devrait avoir des réponses concrètes rapidement, cette thématique n’étant pas le sujet du jour,

– de ma crainte concernant le nombre des nouvelles rames bi modes (diesel / électrique) entre La Ferté Milon et Paris, limité à 5 pour l’instant. A priori, aucune n’effectuerait de liaison directe avec la capitale.

Voici la deuxième note de la série destinée au transport en commun … Son objectif est de décrypter quelque peu certaines terminologies, car autant se déplacer est une action que tout un chacun n’a pas trop de mal à expliquer, tant cela parait simple, autant le vocabulaire employé par les spécialistes de la mobilité urbaine laisse pantois, tant il paraît discriminatoire : il y a ceux qui savent et les autres !

Ce qui est dommageable, car il est utile d’approfondir le sens des mots employés et les concepts qu’ils véhiculent (quoi de plus normal ici), ils sont porteurs de perspectives dont il est important de saisir toutes les nuances et les subtilités.

Le devenir incertain de la planète et le réchauffement climatique ont placé le transport en commun au premier plan. Rappelons qu’en terme environnemental, il n’y a pas photo, le transport en commun est une solution bien plus « propre » que la voiture particulière et de loin !
La consommation de cette dernière s’élève, peu ou prou, à un peu moins de 10 litres aux 100 Km (soit 100 Grammes Équivalent Pétrole (ou GEP) par kilomètre parcouru) en cycle urbain, contre 42 litres pour un autobus, 1000 GEP pour un tramway, 2000 GEP pour un métro.

Pour avoir une vue plus circonstanciée, il faut également intégrer le nombre de voyageurs transportés au kilomètre. Là, tout bascule ! Une voiture particulière transporte en moyenne 1,3 passagers (soit 77 GEP par voyageur), un bus 60 (soit 7 GEP par voyageur un tramway 180 (soit 5,5 par voyageur) …
Constat, le tramway et le bus sont dix fois plus économes en énergie que l’automobile individuelle ! D’autant que nous n’abordons pas la nature de la source d’énergie utilisée et le taux de remplissage effectif des véhicules lors des heures de pointe !

Moralité, tout scénario permettant de privilégier le transport en commun est bon pour la planète, mais tout l’enjeu est de le rendre également bon pour l’usager !

La France a beaucoup de progrès à faire dans ce domaine.
Facteur déterminant, trop souvent sous estimé, la poussée de l’intercommunalité (voir note précédente), notamment au niveau des agglomérations moyennes ( bassin de vie de 100 000 habitants) qui impulse un développement des réseaux de transport sans précédent, ces derniers pouvant devenir les leviers d’une vraie dynamique de reconquête de territoire, car le structurant et l’irriguant en profondeur. Un impératif cependant, l’offre définie doit correspondre aux besoins du terrain, privilégier une approche multimodale et complémentaire afin de créer une réelle synergie.

Le réseau de transport devient alors un véritable outil de recomposition urbaine; pour aborder cette problématique, il faut à la fois disposer d’une vue large (grand angle) et de focus particuliers  …

Je vous propose un petit voyage dans le monde des sigles et des acronymes relatifs à la mobilité urbaine : PLD, TSCP, PDU, PTU, BHSN …

Commençons notre petit périple dans les sigles de la mobilité urbaine par une vue grand angle, celle du bassin de vie, car c’est bien de là que toute réflexion doit débuter …

Deux documents font autorité : le Schéma Directeur et le Plan de Déplacement Urbain, se déclinant à deux niveaux, celui de la région, on parle alors de Schema Directeur de l’Ile de France (SDRIF) et de Plan de déplacement Urbain d’Ile de France (ou PDUIF) et celui de l’intercommunalité qui disposent d’outils similaires : le Schéma de Cohérence Territoriale (ou SCOT) et le Plan Local de déplacement (ou PLD).

Leur objectif est complémentaire : permettre à un terrtioire de se développer harmonieusement. La procédure est désormais connue et maitrisée des décideurs : établissement d’un diagnostic révelant les enjeux et défis du site (point faibles / point forts), les grandes orientations à suivre, et les différents scénariis permettant de les atteindre. Ajouter à tout cela des caractétistiques particulières à chacun de ces documents et voilà … Autre réflexions complémentaires à mener utilement : le Plan Local de l’habitat (PLH) et un schéma de développement économique. Selon la qualité et la pertinence des acteurs ayant mené ces réflexions (ateliers d’études, élus …), les choix effectués, un terrtioire disposera des orientations globales lui permettant de répondre aux mieux aux aspirations et aux besoins de ces habitants. S’ajoute désormais un enjeu crucial, celui du respect de l’environnement, qui s’en plaindra … l’habitat, les modes de déplacement préconisés sont autant de facteurs influant sur celui ci.

Autre impératif stratégique, être en phase … Plus ces réflexions, axes d’action seront synchrones, plus le projet de territoire sera global, efficace et complet … C’est un des axes fort d’une gouvernance réussi …

Concernant le transport, un prélable cependant, que les décideurs locaux disposent de la compétence pour intervenir sur le périmètre des transports urbains (PTU) correspondant à leur territoire, ils seront alors Autorité Organisatrice des Transports Urbains (AOTU). Exception notable, la région parisienne où cette compétence commence seulement à être dévolue aux intercommunalités, considérés désormais comme des collectivités responsables à part entière depuis que l’éxécutif régional dirige le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF).

Un constat avec les regroupements intercommunaux suscités par la loi Chevènement de 1999, la moitié des PTU ont vu leur surface augmenter et leur densité diminuait … Il est plus qu’opportun de réfléchir à une organisation optimale des transports à ce niveau territorial, la desserte des nouveaux territoires est souvent complexe et génératrice d’une augmentation des coûts.

 

 

Cependant la difficulté sémantique ne se limite pas aux seuls documents de planification; dés que l’on entre dans le domaine du concret, la novlangue reprend le dessus, chassons le naturel il revient au galop … Exemple typique, et pourtant concept clé du transport en commun : le Pôle Multimodal d’échanges …

Ce véritable barbarisme (je ne vous raconte pas l’effet en réunion publique, dans le style plus techno tu meurs ) décrit seulement la transformation d’une gare mono transport (train ou routière) en hub ou pôle, permettant  à plusieurs modes de transports de s’interconnecter : liaison douce, laison bus et lignes de trains SNCF, par exemple, à l’uimage des hubs des aéroports …
Synergie et complémentarité plutôt que concurrence … Notre pays a mis des décennies à y venir, et encore à dose homéopathique, perpétuant depuis presque un siècle une bataille du rail (le train contre la route) qui n’a plus de justification aujourd’hui … Pourtant, le ferroutage est encore un combat d’avenir, c’est dire …

Abordons également la notion de TCSP ou Transport en Commun en Site Propre (ou TCSP), acronyme qui désigne une infrastructure de transport en commun préservée de la circulation automobile, du style métro ou tramway. Ce réseau sécurisé permet à un matériel roulant de desservir dans les meilleures conditions, les axes à fortes densité d’usagers.
Ce type d’infrastructure ne présente en teme d’offre, que des avantages : rapidité, fiabilité du temps de parcours, cadencement, confort, accessibilité, protection de l’environnement …

Pour les collectivités n’ayant pas la masse critique nécessaire, ou voulant disserfier leur réseau avec un autre type d’infrastructure, il est possible également de mettre en place des Bus à Haut Niveau de Service (ou BHNS), plus connu sous l’appellation «busway» en Amérique du Nord. Ils assurent un niveau de service de très loin supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité … ) avec un niveau de performance proche du tramway.

Seule ombre au tableau de ces infrastructures : le cout … Tant en investissement qu’en fonctionnement !

Auparavant un danger politique planait également sur ce type de projet : la facture politique. On ne compte plus le nombre d’élus qui ont eu la claivoyance et le courage politique de lancer ces projets pour les voir inaugurer par d’autres … A eux les chantiers, les débats, les polémiques, aux autres les honneurs et le retour sur services …

Fort heureusement la situation a évolué dans l’inconscient collectif, certainement l’influence du réchauffement climatique … Le transport en commun devient désormais un must, un lien fédérateur pour les collectivités soucieuses de l’environnement et de la qualité de vie de ses habitants.
En exploitation quotidienne, les avantages sont multiples, tant pour l’environnement ( partage de la rue entre transport collectif, piétons, cyclistes et automobile, limitation de la quantité émise de gaz à effet de serre, limitation des nuisances sonores …), que pour les usagers. Il n’ya pas photo (fréquence, ponctualité, réduction des temps de parcours …)

Toutes les expériences réalisées en France et en Europe démontrent que la réalisation de lignes de transports en commun en site propre (tramway ou Bus à Haut Niveau de service) est devenue une étape incontournable et déterminante permettant de renforcer et développer l’attractivité des transports publics et provoquant trés souvent un effet boule de neige au niveau de la fréquentation … Tout d’abord c’est nouveau et beau puis aprés c’est pratique, trés pratique … Les indices de fréquentations sont autant d’indicateurs le démontrant !