Catégorie : Mobilités

Il y a quelques jours, j’ai participé à la première réunion du « Club des partenaires » de la SNCF. Cette initiative expérimentée depuis 2004 avec succès par l’entreprise nationale lors du lancement des lignes de TGV en province (TGV Est ou Rhin Rhône) vise à mettre en place un lieu de rencontre et d’échange régulier avec les acteurs politiques et socio économiques locaux accompagnant la mise en place de nouvelles offres de transport.
Objectif : débattre sur les problématiques liées aux mobilités et au développement des territoires, souvent entre mêlées.

Particularité, si jusque là ces clubs avaient été créés pour les offres TGV, cette fois ci s’est différent, elle concerne la ligne P qui bénéficie d’efforts significatifs engagés à la fois par le STIF et la SNCF, notamment sur le secteur du Pays de Meaux, mais version grand large …

Objectifs affichés : mieux se connaître, échanger sur des projets mutuels, se dire les choses « telles qu’elles sont » afin d’appréhender plus globalement les interactions entre mobilités et territoires.

Pour la SNCF l’intérêt est évident, il tient non seulement à la responsabilité sociale et environnementale de l’entreprise, mais ce type de structure informelle permet d’avancer et de tester idées ou concepts, de présenter des projets et initiatives directement liées à l’offre ferroviaire, mais également à tous les champs de la mobilité sur lesquels elle agit directement ou indirectement et ils sont nombreux … Concept : « faire se rencontrer attentes du territoire et offres de mobilité dans un cadre prospectif ».

Pour les participants (élus, collectivités, services de l’Etat, entreprises, chambres consulaires, acteurs de la formation professionnelle …) l’intérêt est réel. Chacun peut se tenir informer des projets de la SNCF, comme des autres acteurs, et ce très en amont. Il peut ainsi  y contribuer et élargir le débat qui souvent va  bien au delà du seul domaine du transport ferroviaire.  Un regret pour ma part, l’absence de l’autre grand opérateur du secteur, car il m’apparaît important lorsque l’on aborde la question de la multi modalité d’avoir tous les acteurs autour de la table.

Soulignons aussi l’efficacité du format de la réunion, très adapté aux contraintes agendaires des participants (18h / 20h un jour de semaine, 5 réunions annuelles) et le choix du cadre, détendu, afin de faciliter les échanges.

Lorsque l’on se souvient des premières notes de ce blog, relatif aux relations avec la SNCF, on mesure le chemin parcouru, et c’est tant mieux …

 

Quelques constats après ce premier rendez vous …

 

 

 

La problématique des mobilités devient centrale pour nos territoires, c’est évident … Les attentes se multiplient, les demandes se font de plus en plus pressantes, alors que parallèlement les problématiques se complexifient. Il est donc important sur ces questions de faire preuve de pédagogie avant d’aborder certains concepts.
Nous vivons un changement de paradigme, amplifié par le nouveau rôle des collectivités dans le domaine du transport, notamment en Ile de France, du fait de l’implication de l’exécutif régional dans le STIF, de plus en plus volontariste et moteur, et le développement des intercommunalités.

Cette question rassemble un nombre d’acteurs croissant, surtout lorsque l’on aborde la thématique de la multimodalité.

Chacun mesure désormais que c’est sur l’ensemble de la chaine des déplacements qu’il faut agir : voitures particulières, accessibilité, développement des modes doux de transport, stationnement, desserte en transport en commun, billettique, rupture de charges, cadencement …
Autant dire que devant cette montée en puissance, les structures ou instances support actuelles  (PDU, Pôle gares, relations SNCF et RFF, RFf également … ) ne paraissent plus adaptées au nouveau contexte : manque de simplicité et de lisibilité, souvent de vrais usines à gaz, réactivité plus que relative … Sans aborder le paramètre financier, vu le cout des infrastructures et moyens à déployer pour répondre aux besoins, surtout dans le contexte actuel.

 

Le bassin de vie proposé et défini par les organisateurs, dépasse de fait leurs prévisions. Oubliés et de loin, les simples limites administratives de l’agglomération, il faut en effet sortir le grand angle pour garder une vrai cohérence. Un constat évident qui a été à la base des travaux du Plan Local de Déplacement du Pays de Meaux, car nos destinées communes sont liées.

Le bassin de vie concerné directement par le « club » regroupent de fait trois intercommunalités voisines (le Pays Créçois, le Pays de l’Ourcq et le Pays Fertois), plus quelques communes orphelines (notamment Quincy Voisins).
Succession de territoires rassemblant prés de 150 000 personnes sur un territoire très vaste, traversé par une croissance démographique dynamique, présentant les configurations les plus extrêmes :  du transport de masse (Transport en Commun en Site Propre ou TSCP) au transport quasi individualisé (Transport à la demande ou TAD). Marché potentiel des plus prometteurs pour les opérateurs. Les échanges ont démontré que beaucoup des points abordés concernaient également des localités plus lointaines situées dans des Régions voisines.

 

Autre réalité, l’utilisation des transports par nos concitoyens subit un total bouleversement. La logique pendulaire (le fameux trio : métro / boulot / dodo), sur laquelle est bâtie l’offre actuelle  n’est plus adaptée aux besoins des usagers et territoires comme aux contraintes environnementales … Deux explications à ce cas de figure :

o   l’émergence de nouveaux pôles générateurs de déplacements (Marne la Vallée, Roissy) ne fonctionnant plus dans la même logique pendulaire (Province / paris) mais tangentiellement, le même cadre et format horaire,

o   la nature des transports, qui n’est plus lié à la seule activité professionnelle, ce qui influe sur l’amplitude, la fréquence et les week ends. Le représentant du Conseil général a insisté sur ce point, qui apparaît comme une des conclusions de l’étude mené par le département. Situation amplifiée par les nouveaux cadencements initiés par le STIF. Les attentes des usagers  étant de plus en plus éclatées dans la journée.

La nécessité de mieux relier le bassin de vie du Pays de Meaux avec d’autres grands pôles que Paris (surtout Roissy CDG et Marne la Vallée) devient incontournable pour nos habitants, tant pour le travail que pour d’autres centres d’intérêts plus liés aux loisirs

 

La SNCF a présenté ses nouveaux projets de services pour la ligne P : implantation d’un  tram / train sur la ligne Esbly / Coulommiers, sécurisation des gares avec le développement de la vidéo protection, amélioration du ballast des voies vers Paris, poursuite des études d’électrification sur la ligne Meaux / La Ferté Milon.

 

Après l’annonce de l’accord entre région et gouvernement (pour suivre les prochains épisodes, consulter ce blog certainement un des mieux informés de la blogosphère ) la question du Grand Paris a été abordé.
J’ai rappelé la position de ma commune, une des rares à s’être prononcée lors du débat public, en insistant sur l’urgence de rénover le réseau actuel mais également d’intégrer dans l’estimation financière globale, les infrastructures intéressant directement la grande couronne, notamment celles liées au rabattement : parkings relais, création de pôle multi modaux, interconnections  … Un accord qui à priori comprend certaines mesures intéressantes : doublement du tunnel du RER à Chatelet, création de deux gares en Seine et Marne (Chelles, Le Mesnil Amelot), création de la gare d’interconnection TGV sur Melun Senart à l’étude …

 

Le «Village Nature » s’est également invité au débat. Ce projet de création soulève beaucoup d’interrogations et de craintes de la part des divers participants frappés de son ampleur. Une certitude, il ne sera pas sans conséquence sur les infrastructures de transport et devrait à terme  le paysage local encore faudrait il que citoyens et élus puissent disposer d’un minimum d’informations avant d’être mis devant le fait accompli.

 

 

 

C’est avec beaucoup de plaisir que j’ai participé à l’inauguration de la rénovation de la gare de Trilport, gare que les lecteurs assidus de ce blog connaissent vu les différentes notes qui lui ont été consacré.

Force est de constater que depuis 2005, fort heureusement la donne a bien changé, j’y reviendrais …

Lors de mon intervention, j’ai rappelé à mes interlocuteurs Odile Fagot Directrice de la région de Paris Est,  et Eric Cinotti Directeur des lignes Transilien Est (assurant la lourde responsabilité de succéder à Maurice Testut remarquable serviteur du service public du transport), ce que  cette manifestation signifiait pour nous et les raisons de notre attachement à « la gare ».

Trilport s’est bâtie autour de la mobilité et des transports : son gué tout d’abord, puis la route royale d’Allemagne, notre ville est par essence de par sa localisation, entre Marne et Forêts, ses ponts, les axes de circulation qui la traversent, un trait d’union entre Champagne et Ile de France …

Si ce petit village est devenue une ville, la gare y est pour beaucoup, offrant la possibilité à des générations de Trilportais de se rendre chaque jour au travail lors des migrations pendulaires du matin et du soir. Beaucoup de nos lotissements sont nés, c’était alors la grande période de l’extension urbaine, repoussant les limites de la ville, parce que justement la gare était là …

Combien d’amitiés durables se sont nouées lors des trajets quotidiens, souvent  trop longs entre Trilport et Paris ? Car le train, on n’en parle pas assez, est un formidable creuset social transportant et mêlant des usagers multiples : cadres, employés, étudiants qui attendent sur les quais, se parlent et voyagent ensemble tous les jours de l’année; le train de banlieue est incontestablement un vecteur de lien social, surtout lorsque le confort le permet, car pour  pouvoir échanger, mieux vaut être confortablement installé !

Je ne peux oublier le temps consacré chaque jour au transport, et ce durant des années. Ce temps  compte dans une journée et une vie de travail. Il est dur de prendre le train, trop souvent dans de mauvaises conditions, lorsque l’on part tôt le matin dans la nuit et que l’on revient tard le soir dans la nuit, un rythme qui fait apprécier les beaux jours. J’en parle à l’aise ayant été un de ces voyageurs abonnés au premier et au dernier train.

Des générations d’usagers, d’élus ont désiré, attendus se sont mobilisés et révoltés durant de trop longues années afin de demander des transports corrects pour la grande couronne.  Je me souviens des occupations de voie (tout juste il y a quatre ans), des pannes et retards trop fréquents, de l’état déplorable de motrices du siècle dernier (années 60) reliant encore pour quelques mois La Ferté Milon à Paris, des conditions de transports toujours  rudes et des longues heures d’attente Gare de l’Est, entre le train du midi et le train de 18 heures pour rentrer chez soi …

Comme quoi,  il y a bien eu un avant et un après 2006 !

Force est de  constater, en toute objectivité, que l’arrivée de Jean Paul Huchon à la Présidence du STIF a changé la donne pour le transport commun de la grande couronne.

 

Et nous en avions bien besoin !

 

 

Ce blog s’est souvent fait l’écho de notre mobilisation et de nos demandes légitimes concernant les conditions de transport et d’accueil, notamment en cette gare …

Les occasions n’ont malheureusement pas manqué ces dernières années : amélioration du confort et de l’accessibilité du bâtiment et des quais, refus d’une fermeture durant le week end,  demande de présence humaine suffisante, installation d’un automate acceptant les cartes bleues …

Nous nous sommes mobilisés, souvent même contre la SCNF, afin de défendre le transport ferré de grande couronne, combattant  la conception du train à deux vitesses, défendue par l’entreprise nationale, « tout pour le TGV, rien pour le train de banlieue » !

C’était hier, c’était avant 2006 …

Depuis , incontestablement, beaucoup a été fait, à Trilport même : rénovation des quais, amélioration progressive du matériel roulant, implantation d’un nouvel automate, mise aux normes « Transilien »,  mise en place d’une signalétique et de l’information sonore, puis étape symbolique, l’inauguration d’aujourd’hui.

Plus  d’un million d’euros de travaux  consacré à cette rénovation, dont la moitié par la SNCF ! La gare de Trilport, retrouve désormais une seconde jeunesse, ce qui avec le nouveau cadencement est bon non seulement pour les usagers de notre ville, de l’agglomération du Pays de Meaux, mais également  pour ceux résidant dans toutes les intercommunalités voisines…

Comme l’a souligné Marie Richard, Conseillère régionale, « Là où il y a une volonté, il y a un chemin » (Lénine). Les élus se sont honorés en se mobilisant sur cette question qui concerne tant de nos concitoyens, chaque jour. Les Don Quichotte d’hier, osant s’attaquer aux moulins, ont démontré que rien n’était impossible lorsque le combat est légitime et la mobilisation réelle.
Bien des choses ont changé et la tendance est désormais inversée. Rappelons cependant  à nos concitoyens, sceptiques désormais devant les promesses des politiques (et qui s’en étonne ?) qu’agir concrètement demande plus de temps que promettre. Il faut en effet budgéter, commander, fabriquer lorsqu’il s’agit de trains, mettre en place. Un laps de temps souvent  incompatible avec la durée des mandats et le discours politicien (et non politique).
Je ne veux pas omettre dans ce panorama, la mobilisation exemplaire de la SNCF, de ses responsables et des cheminots qui ont effectué une véritable révolution culturelle sur leur conception du transport en grande couronne. Nos relations ont toujours été basées sur un respect mutuel mais également sur une franchise totale …
Il y  a eu donc des orages … Reconnaissons cependant que le climat a changé et que nous travaillons en totale confiance, transparence et complémentarité avec un objectif commun, améliorer les transport d’aujourd’hui et de demain

Car beaucoup reste à faire …

Des 2010 : avec le remplacement des vieilles motrices reliant La Ferté Milon qui seront remplacées par un matériel flambant neuf, la validation du  contrat de « Pôle PDU » des gares de Meaux et Trilport, étape essentielle pour agir sur la périphérie de ces gares et y améliorer l’accessibilité et les transformer en vrais pôles multi modaux d’échange ..

Et puis, surtout après, afin de bâtir brique par brique une vraie chaîne des transport et mettre en place avec tous les acteurs et partenaires les conditions d’une multimodalité efficiente et épanouie !

Comme quoi, il y a encore du pain sur la planche et nous avons pas mal d’échéances à relever devant nous …

 

La rénovation en bref :

Le hall est rénové du sol au plafond et les espaces sont repensés pour offrir une circulation aisée à l’intérieur du bâtiment voyageur.

• Un guichet d’accueil et de ventes Ile de France,

• Le confort d’attente dans le bâtiment voyageur, sièges et poubelles,

• Un distributeur de confiseries et de boissons,

• Un nouvel éclairage d’ambiance

• Des portes automatiques pour faciliter l’accès

• Une rampe d’accès donnant une accessibilité aux PMR en toute autonomie au bâtiment voyageur.

Les extérieurs ont bénéficié d’amélioration, notamment l’abri quai :

• Une mise en peinture anti-graffiti

• Un nouvel éclairage

• Un mobilier d’atten te, sièges et poubelle

Dans le souterrain, l’ambiance a été modifiée grâce à un nouvel éclairage.

Pour assurer une vente rapide de jour comme de nuit, un Automate de vente Transilien est implanté à droite du bâtiment voyageur. Ses fonctions :

• Vente de tous les titres Ile de France, billet Origine-Destination, carnets de billets, Forfait Mobilis, Ticket T+, rechargement de Pass Navigo Mensuel, hebdomadaire et Solidarité Transport …

• Paiement en espèces et carte bancaire à partir de 1€,

Montant des travaux :  1 100 000 euros

46% Région Ile de France, 5% RFF, 49% Transilien SNCF

Nantes Métropole expérimente depuis trois ans un nouveau mode de transport en commun, le busway. Un essai, grandeur nature que l’association Transcités, à l’occasion de sa commission « Grandes Villes », nous a proposé de visiter sur le terrain. Au menu également de ces deux journées, trois tables rondes, dont une portant justement sur un premier bilan, trois ans après son lancement de cette innovation.

Pour un élu, s’il est toujours instructif de voir de visu la réalité des choses, il ne faut pas  perdre de vue, que le copier coller ne peut être LA solution. Comparaison n’est pas raison, nous y reviendrons, et s’il existe plus que des nuances entre chaque contexte territorial (taille, moyens financiers, infrastructures déjà en place …) l’organisation des transports en commun en Ile de France est trés différente de celle de la Province, du fait notamment de la présence du STIF.

Ces deux journées ont présenté également l’intérêt d’une confrontation des expériences locales de collectivités (outre Nantes, Grenoble, Strasbourg ou Montpellier) ayant un réel bagage, une expérience avérée sur ces questions et déjà des retours d’expérience enrichissants.

Nantes était surtout connue pour son tram, en plein développement. L’inauguration de la dernière ligne du tram en 2000 a pourtant marqué un point d’arrêt, ce qui ne devait être qu’un terminus provisoire, s’est révélé être de fait, du moins pour le moment, la dernière station de tram du réseau. La raréfaction des deniers publics et le désengagement financier de l’État aux collectivités locales ayant quelque peu transformé la donne, d’autant que la fréquentation attendue de la ligne ne nécessitait pas  un Tram.
Ce contexte économique a amené les élus Nantais a envisagé un mode de transport plus accessible financièrement, celui d’un bus à haut niveau de service (ou BHNS); concept qu’ils ont poussé à l’extrême afin de se rapprocher le plus possible des standards qualitatifs du tramway afin de développer une offre réellement attractive pour les usagers. Ils ont élaboré à partir d’une charte co rédigé avec les usagers, une innovation, pour l’instant unique en France,: le busway, possédant une forte identité visuelle.

Avant de décrire plus précisément ce nouveau type de transport en commun, certaines données de cadrage. Rappelons que l’agglomération nantaise  est la 7eme de France (Nantes, 6eme ville nationale), qu’elle regroupe 24 communes, soit 580 000 habitants (dont 50 000 étudiants). SEMITAN, la SEM délégataire (Nantes métropole 65%, Transdev 15%)en charge du réseau des transports en commun. Elle gère 2,5 millions de déplacement / jour : 3 lignes de tramway sur 42 km, 1 ligne de busway sur 7 km, 7 lignes de bus articulés (BHNS) et 52 lignes autobus standards.

Prix de revient de la ligne de busway, 75 millions € (pour 7 km): 60 pour l’infrastructure, 11 pour le matériel roulant. Chaque bus revenant à 500 000 euros (soit 50 000€ de plus que le modèle de base). A retenir également, les 7 kilomètres de la ligne du TCSP étant implanté sur une ancienne autoroute, permettant d’accueillir les 8 mètres d’emprise de ce réseau.

Rappelons également que contrairement à l’Ile de France, en Province, l’Autorité Administrative de Transport est l’agglomération, dans ce cas de figure, Nantes Métropole et ce depuis de longues années. Point de STIF donc, mais une gestion directe des élus locaux sur cette problématique.

Nous reviendrons dans une prochaine note sur les tables rondes portant sur la rationalisation de l’offre et sur la tarification sociale du réseau et sur d’autres particularités de l’expérience Nantaise.

Mais qu’est ce que concrètement, un « busway » ?

 

 

La solution retenue repose sur un bus articulé à grande capacité de 18 mètres roulant au gaz naturel de ville, roulant sur un espace dédié  (selon le principe du Transport à commun sur site propre, ou TCSP), baptisé busway en référence au tramway.
Basé sur la même plate forme qualitative: aménagements internes, accessibilité maximale (palettes, plancher bas, portes coulissantes…), fermeture centralisée des portes, présence de rampes d’accés dans chaque véhicule, fréquence de passage (toutes les 3 minutes 30 en heure de pointe), priorité au carrefour, vitesse commerciale de 20 km, stations abritées équipées de systèmes d’information en temps réel et de distributeurs automatiques de titres …

Enfin et c’est certainement le plus particulier, 90% de la ligne est sur site propre spécifique.

Pour l’usager, la ligne de bus classique est à des années lumière, on est très proche du tram, une station est d’ailleurs commune au deux réseaux. Chaque bus dispose, à l’intérieur, d’un schéma dynamique de la ligne, d’un équipement multimédia (ambiance sonore et 4 écrans d’informations) et de sièges grand confort.

Le succès a été au rendez vous, la ligne a rencontré un succès très vif auprès des usagers. Les 13 mille passagers / jour d’avant la création du busway, sont trois ans après 28 000 ! Réussite qui présente également certains inconvénients, le manque de capacité se faisant ressentir durant les heures de pointe. Deux solutions sont envisagées : une fréquence de 3 minutes au lieu des 3,30 et un véhicule de 24 mètres (soit 30% de capacité supplémentaire) pouvant faire voyager 200 passagers. Attention toute fois, ce bus bi-articulé, qui sera expérimenté en 2010 n’est pour l’instant pas homologués pour le réseau français; ce qui n’est pas qu’une formalité, loin s’en faut !

L’accessibilité de chaque station est facilitée par une nouvelle organisation des chemins piétons à ses abords immédiats et par la création d’une zone 30 pour les véhicules. Notons également la présence de 6 Parkings Relais P+R, offrant plus de 1 250 places de stationnement gratuit, faisant partie intégrante du service transport.

Notons un taux de panne supérieur à la normale (principalement trois causes : rampe, moteur, porte), ce qui semble logique les « rames » ou « bus » étant ceux des lignes régulières et non prévues à l’origine pour cet usage. Soulignons l’excellent  taux de report modal équivalent à celui du tram, soit 38%. Le ration usager / investissement étant très proche de celui du tram.

Car si  au niveau de l’addition, si le busway est revenu trois fois moins cher qu’un tram, il transporte trois fois moins de passagers !

Nous reviendrons prochainement sur le volet économique et financier de ce type d’investissement, car dans ce domaine comme dans beaucoup d’autres, les points clivants sont souvent à ce niveau !

 

 

J’ai eu beaucoup de plaisir à participer il ya quelques jours à une réunion débat organisée avec la SNCF présentant le cadencement 2010. Vu le climat apaisé de la salle, chacun a mesuré le chemin parcouru depuis 2005 !
Les lecteurs habituels de ce blog (pour les autres, il est possible d’explorer les notes de la catégorie transport et mobilité) connaissent l’importance que j’accorde à ce sujet et les différentes initiatives prises afin de contribuer à améliorer une donne, qui il y a peu était encore inadmissible.

Lors du débat, quelques souvenirs ont refait surface … Notamment une réunion organisée en catastrophe par le Sous Préfet de Meaux, à laquelle il m’avait convié par téléphone dans l’urgence, pour remplir le rôle de médiateur auprés d’usagers mécontents qui aprés avoir occupé les voies avaient fait appel à mes services, m’ayant rencontré lors d’une de mes permanences.
J’avais par la suite rapporté cet incident à Jean Paul Huchon, Président de la région mais à l’époque simple membre du STIF qui m’avait écouté d’une oreille attentive, promettant d’intervenir concrètement dés qu’il serait en responsabilité sur ces dossiers.

Aujourd’hui la cause semble entendue (qui s’en plaindrait ?), cependant il est toujours utile de rappeler la situation d’il y a seulement 5 ans !
Lorsqu’en 2004 on abordait la thématique « transport », c’était pour l’annonce de mesures de fermeture de gare, de dégradation continue des conditions d’accueil, d’abandon de ligne projeté (La Ferté Milon notamment), le climat ne permettait pas aux usagers d’avoir le moindre optimisme sur une amélioration quelconque de la situation alors que dans le même temps la SNCF communiquait surr les performances du TGV battant des records du monde de vitesse !

Chacun peut constater le changement d’atmosphère sur ces questions et  l’amélioration concrète et progressive des conditions de transport initié depuis 2006, surtout en grande couronne. Elle est à mettre incontestablement au crédit de l’action de certains responsables, dont en premier lieu le Président de Région ! Effort qu’il est vital de poursuivre, tant cette question est essentielle pour nos concitoyens et influe sur le renforcement du lien social et la cohésion territoriale, car la mobilité c’est le droit au travail,  à l’éducation, au loisir et à l’épanouissement personnel.

L’autre personne, que je tiens à saluer est Maurice Testu, Directeur Transilien de Paris Est. Je me souviens de notre première rencontre un soir de décembre à la Mairie, je me battais alors  pour que la gare reste ouverte le week end, qu’un nombre suffisant de personnel y soit affecté afin de garantir la sécurité et la qualité d’accueil et qu’un automate puisse délivrer des billets aux détenteurs de cartes bancaires …
Aprés les lettres, motions, pétition, excédé par l’absence de réponse, j’avais interpellé en plein salon des Maires Mme Idrac, Présidente alors de la SNCF, qui m’avait écouté (pas le choix), avant d’entendre parler de nouveau de Trilport deux jours aprés, en plein Conseil du STIF par les représentants des élus, région et département  !
Maurice Testu avait été alors détaché pour me rencontrer. Entrevue cordiale mais franche, nous avons tout mis sur la table. Aprés des excuses, il s’ést expliqué sans langue de bois, évoquant ses marges de manoeuvre, et m’assurant qu’il allait tout mettre en oeuvre pour changer la situation. Force est de constater aujourd’hui que les résultats sont là et je mesure ce que les usagers doivent à son action efficace.

Il est important, dans une époque où tout se brouille, de remettre les pendules à l’heure et de saluer l’action concrète des uns et des autres, de ceux qui ont permis que les choses changent réellement  … Entre le dire et le faire, il y a surtout le faire …

Car ce 13 décembre beaucoup de choses vont changer dans les transports en Ile de France …

 

Dés ce lundi, la SNCF ajoutera 349 trains sur la ligne P (Paris / La ferté Milon / Chateau Thierry) pour le plus grand intérêt des 60 000 voyageurs qui utilisent quotidiennement cette ligne P. Une augmentation sensible qui permettra une meilleure desserte tant en fréquence qu’en amplitude.

La loi du 13 août 2004, relative aux libertés et responsabilités locales, a eu plusieurs conséquences sur les transports collectifs en Ile de France : retrait de l’État du Conseil d’administration du STIF (Syndicat des Transports d’Ile de France), participation majoritaire de la Région, extension des compétences du STIF, modalités simplifiées et élargies de délégation par le STIF de certaines de ses compétences à des collectivités locales ou des groupements de collectivités locales.

Il est d’ailleurs fort de café que l’Etat, qui sur ces questions lorsqu’il en avait la charge a délaissé le réseau banlieu au profit du développement du TGV, s’érige aujourd’hui en donneur de leçons auprés de la collectivité territoriale en responsabilité depuis simplement trois ans !
Si la donne change aujourd’hui, ce que tout le monde reconnait, c’est tout simplement parce que depuis mars 2006, le STIF est désormais dirigé par les élus, sous leur impulsion il a engagé un programme de renouvellement et de rénovation du matériel roulant ferré (RER et Trains) sans précédent,un objectif : obtenir dés 2016 un parc entièrement neuf ou rénové.

L’illustration de cette démarche, est bien évidemment le nouveau Transilien mis en service ce lundi 13 décembre, si beaucoup de médias relaieront cette première apparition, le nouveau train desservira notre gare dés 2012, le même jour, un évènement moins spectaculaire mais tout aussi important pour notre quotidien se déroulera : la mise en place du nouveau cadencement de la ligne P (Paris / La Ferté Milon et Château Thierry).

Cette mesure, sur laquelle travaille depuis deux ans les services du STIF, de la SNCF et de RFF renforcera considérablement l’offre en nombre de trains, tant en amplitude qu’en fréquence, elle fait partie du plan de renforcement des fréquences des transports en commun d’Île-de-France  voulu, décidé et financé par le seul STIF, dont l’objectif est de faciliter l’usage des transports en commun et de proposer une véritable alternative à la voiture avec un service adapté aux nouveaux rythmes de vie des Franciliens.

Comment y arriver ?

• Avec des trains plus fréquents, une offre homogène tout au long de la journée (fini les heures creuses !), permettant au voyageur d’avoir une vraie souplesse dans l’utilisation du train. Les horaires seront inchangés toute l’année, les trains vers Paris partant désormais au 28 et au 37 de chaque heure.
• Grâce également à une amplitude élargie avec des trains plus tôt et plus tard en soirée : de 5h28 à 23h37 désormais à Trilport et une amélioration sensible durant le week end.

 

Ce qui au final, fait sens, jugeons en plutôt :

• Axe Paris Est  / La Ferté Milon : 160 trains de plus du lundi au dimanche, en semaine et le WE, cadencement à l’heure, amplitude horaire de 5h à 22h30,
• Axe Paris Est / château Thierry : 66 trains de plus du lundi au dimanche, aux heures de pointe de la semaine, un cadencement à la demi heure, en semaine en heure creuse et le WE un cadencement à l’heure et une amplitude horaire étendue de 5h à 23h50,

soit pour Trilport 226 trains en plus, autre bonne nouvelle, les nouvelles rames de l’autororail AGC desserviront la ligne de La Ferté Milon dés juillet 2010.

 

Une réunion qui a permis de faire le point mais également de se projeter sur les prochaines étapes, l’intermodalité et l’accessibilité …

 

 

 

Parlons un peu chiffres …

Depuis 2006, le STIF a engagé un programme ambitieux de renouvellement et de rénovation du matériel roulant ferré (RER et Trains), il s’est engagé pour ce faire dans les contrats d’exploitation conclus (période 2008-2011) avec la SNCF et la RATP à investir 2,5 milliards d’euros d’investissements  sur ces 4 années, financés par :
Sa contribution annuelle aux transporteurs, pour la période 2008-2011 : versement à la RATP et à la SNCF de plus de 1.2 milliards d’Euros.
Des subventions d’investissements.

Les besoins de financements en matériel roulant pour assurer la remise à flots du parc, sont estimés à 9.4 milliards d’Euros d’ici 2025 (plan de mobilisation des transports en Ile-de-France et commission Carrez), ce qui nécessite une montée en puissance ne pouvant être financée que par un recours à l’emprunt, et ce dès 2010.

 

 

Quelques notes précédentes sur cette thématique :

Gare SNCF … Ce sera bientôt moins pire !

Attention ! un train peut en cacher beaucoup…

En attendant le train du futur ...

Gare de Trilport : aprés les reponses de la SNCF

SNCF, ou le train à 2 vitesses …

Gare SNCF de Trilport : trop, c’est trop !

SNCF : la mise en danger d’autrui peut elle…

A quand une gare humanisée à Trilport ?

Le Transilien n’est toujours pas arrivé à Trilport

STIF : Tel est pris qui croyait prendre ...

STIF : bras de fer gagnant pour Huchon …

 

Il y a quelques jours, j’ai répondu sur Internet à l’enquête organisée par le STIF à l’occasion de la révision du Plan de Déplacement Urbain d’Ile de France (ou PDUIF), une première illustrant la qualité de la concertation engagée sur une problématique qui nous concerne au premier chef; j’ai renseigné les deux questionnaires, celui destiné aux usagers, comme celui s’adressant aux collectivités.

Ce dialogue inédit est la conséquence directe de la loi « Libertés et Responsabilités locales », confiant depuis 2004 au STIF, donc aux élus, la responsabilité du dossier des transports franciliens. Ne reste plus qu’à espérer, vu les projets gouvernementaux sur la Région Capitale, que cette concertation ne soit pas un chant du cygne ! Aucune relation de cause à effet pensez vous peut être ? Et pourtant …

Les projets de Nicolas Sarkozy et de Christian Blanc sur le Grand Paris (notamment son fameux grand 8), lancé sans aucune concertation réelle avec les collectivités et les usagers risquent fort d’impacter lourdement, au regard des besoins en structures et infra structures exigés, les moyens financiers déjà engagés pour l’amélioration des conditions de transport des 11 millions de franciliens que nous sommes, dont ceux vivant en grande couronne ! D’autant que la gouvernance de ce « grand machin » qu’est la Société du Grand Paris, échappera aux élus  … L’inquiétude est grande, mais nous aurons l’occasion de revenir sur ce dossier !

Goutons pour l’heure, la démarche partenariale exemplaire initiée par le STIF qui associe à cette réflexion l’ensemble des acteurs et décideurs des transports franciliens. Soulignons que le questionnaire a été précédé d’un diagnostic alimenté des travaux de 15 groupes d’experts et d’acteurs du terrain, qui ont servi de base à son élaboration.

Piqure de rappel utile …
Le Plan de Déplacements Urbains (ou PDU) est le document d’orientation et de programmation qui coordonne les politiques de transport (collectifs, individuels, doux, stationnement, marchandises,  livraisons …), abordant également les liens entre aménagement urbain et du territoire et les besoins de mobilité, au sens large. Son contenu et ses objectifs fixés par deux textes (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie 1996, Loi Solidarité et Renouvellement Urbains 2000) ont été précisés dans la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs, la fameuse loi LOTI.
Le premier PDUIF élaboré en 2000 par l’État, a marqué une rupture profonde avec le « tout automobile » qui prévalait jusqu’alors. Depuis 2004 (voir plus haut), c’est le STIF en qualité de chef de file qui a mené son évaluation. Les conclusions de cette évaluation justifient la révision en cours : évolution du paysage institutionnel avec l’irruption des intercommunalités, Grenelle de l’environnement, insuffisances du plan d’actions engagé (actions peu applicables, calendrier impossible à ternir, modes de financement ambigu, manque de concertation en amont …).

Certains des constats dressés justifient les inquiétudes sur les conséquences potentielles induites par les réalisations du Grand Paris, sur notre quotidien. Car l’argent par les temps qui courent devient une ressource des plus rare …

Mais, paradoxalement pourtant les besoins à satisfaire vont croissants …

 

L’équilibre entre besoins en mobilité, protection de l’environnement et moyens financiers est loin d’être atteint aujourd’hui. Une certitude cependant, les conséquences d’ici 2020 du réchauffement climatique (le fameux facteur 4) induisent une (r)évolution forte non seulement des conditions de déplacements mais surtout des comportements individuels et collectifs.
C’est un des fondements du nouveau PDUIF qui s’articulera pour répondre à cette urgence sur neuf défis complémentaires, accompagné chacun d’une série d’orientations soumises au débat public.
Ne restera plus qu’à définir ensuite, contenus, chefs de file, modes et clés de financement de chaque action. Ce qui nécessite cependant quelques préalables, dont des expertises intégrant la nature et la territorialisation de chacune des actions prévues, car l’ile de France demeure une terre de contrastes ! Comparons pour nous en convaincre, les moyens financiers des collectivités du « 9 ». « 2 » avec celles de la grande couronne seine et marnaise …

Une évidence aujourd’hui, le PDUIF 2000 poursuivait des objectifs ambitieux (diminution de 3 % du trafic automobile, limitation à 85 % de la part de la voiture particulière dans la grande couronne, augmentation de 2 % de l’usage des transports en commun, de 10 % de la part de la marche, doublement du nombre de déplacements à vélo, augmentation de 3 % de la part de marchandises acheminées par la voie d’eau et le rail …)mais qui malheureusement à l’expérience, se sont avérés irréalisables !

Cependant ce document a marqué une véritable rupture, avec l’abandon du « tout voiture », accompagnant l’émergence d’une nouvelle culture de la mobilité francilienne, illustrée par quelques symboles : velib, tramway, pistes cyclables, renouvellement du parc ferré  …
L’horizon 2020, s’il est plus lointain, demeure cependant plus réaliste que le précédent. D’autant que cette révision est une démarche dynamique (« révision-action ») conjuguant autour de la concertation engagée, la relance des actions opérationnelles engagées dans le PDUIF précédent : comités d’axes, comités de pôles et Plans locaux de déplacements.

 

Les objectifs poursuivis sont connus : favoriser l’attractivité de l’Île-de-France, renforcer la cohésion sociale de la région et préserver l’environnement en luttant efficacement contre le réchauffement climatique.

Force est de constater qu’aujourd’hui encore, se déplacer est un objectif lointain pour trop de franciliens, que ce soit pour des raisons d’équité sociale (difficultés financières ou physique dans le cas des publics à mobilité réduite) ou territoriale (notamment au niveau de la Grande couronne et des villages), concernant le transport de marchandises, le « tout routier » demeure l’unique solution, malgré les cours d’eau et les voies ferrés présents sur notre territoire …

Nous faisons face aujourd’hui, à une forte croissance de la demande en déplacements, que ce soit au cœur de l’agglomération, à sa périphérie, proche et lointaine.

Quelles priorités établir, les moyens à dégager et caldnrier à tenir ? Des problématiques qui nécessitent non seulement, concertation, analyse croisée et  partagée, mais également des plans d’actions complémentaires, car mieux vaut aborder cette problématique dans sa globalité en ayant le souci de l’euro utile. C’est aussi en cela que la méthode choisie sur le Grand Paris est condamnable !

Mais bien d’’autres interrogations demeurent, et ceux aux différents échelons du territoire  …

• Sommes-nous toujours capables de satisfaire les besoins de vie et de développement de nos différents territoires sans réguler ou limiter la demande de mobilité ?
• Comment éviter que la hausse des prix du carburant et la taxe carbone ne pénalise les plus vulnérables ?
• Comment concilier déplacements de personnes et transports de marchandises ? Et dans le même ordre le développement des lignes à grande vitesse et celui des transports régionaux ?
• Comment orienter les usagers vers les modes de transport les plus respectueux de l’environnement, de la santé et du cadre de vie ?

 

Enfin, et surtout, ce qui risque fort d’être le déterminant principal : Quelle adéquation entre les besoins en financement identifiés, pourtant colossaux, (et je n’aborde pas encore les infrastructures prévues dans le Grand Paris) et les moyens financiers de nos territoires aux ressources financières de plus en plus limitées ?

 

 

Le coup de sang de Jean Paul Huchon, pourtant d’un naturel conciliant, vendredi dernier au  Congrès des Maires de Seine et Marne, a fait beaucoup de bruit auprès des élus départementaux, surpris de ce ton inhabituel chez lui. L’objet de la colère du Président du Conseil Régional est le vote, en catimini, d’un amendement à la loi sur l’organisation des transports ferroviaires par les députés de la majorité « délestant » en quelques minutes, le STIF d’un patrimoine de plusieurs milliards d’euros, au profit de la RATP  …  certaines secondes valent leur pesant d’or …

Cet amendement indique que les infrastructures liées à l’activité de la RATP (stations, voies, garages…), aujourd’hui propriétés du Stif, « appartiennent en pleine propriété à la RATP dès le 1er janvier 2010 et soient transférées à titre gratuit », pour information ces actifs sont estimés de  8 à 10 milliards d’euros !

Tant pour la forme que pour le fond, cette décision inacceptable a des conséquences qui risquent de se révéler extrèmement pénalisantes pour la modernisation à venir des  transports publics franciliens, notamment en Grande Couronne…

Sur la forme, tout d’abord …
Aucune concertation n’a été effectuée en amont avec les élus du STIF pour un amendement qui n’est pas sans conséquence sur la gestion actuelle et à venir de l’autorité organisatrice des Transports franciliens. Une méthode qui non seulement ne grandit pas l’Etat républicain, mais va à l’encontre des lois de décentralisation, car impactant directement les compétences confiées au STIF par la loi du 13 aout 2004. D’un coup de plume, sans pouvoir dire quoique ce soit selon les mots de Jean Paul Huchon « L’état a siphonné 8 milliards d’euros d’une structure dirigée par des élus locaux (le STIF), au profit d’une entreprise, pour l’instant étatique (la RATP) ».

Et sur le fond, qu’en est il ?

Rappelons, et c’est essentiel, que la valeur du patrimoine d’une entreprise, détermine également sa capacité d’investissement …  Quand le patimoine du STIF subit une diminution soudaine de 8 milliards d’euros, cela impacte nécessairement sa capacité d’emprunt !
Contracter des emprunts est pourtant une condition indispensable pour développer le réseau des transports franciliens et mettre en œuvre les opérations du plan de mobilisation des transports qui planifient  18 milliards d’euros d’investissements sur 10 ans.

Les actifs sont du coup attribués à la RATP. D’un coup de baguette « magique », cette soulte « providentielle » permet d’éponger les 5 milliards de dettes de cette entrerpise, la rendant ainsi plus attractive et concurrentielle sur les marchés internationaux, notamment aux Etats-Unis, pays dans lequel son président Pierre Mongin a des véléités de développement.

Les franciliens seront heureux d’apprendre qu’ainsi ils participeront au développement des infrastructures de transport outre atlantique …

 

Mais en fait qu’elles peuvent être les raisons profondes d’une telle décision  ?

 

Officiellement, le gouvernement estime que ce transfert était nécessaire, du fait d’un règlement européen sur l’organisation des transports publics. L’argument ne résiste pas à l’analyse, le STIF ayant proposé nombre de réunions de travail au gouvernement afin d’apporter les réponses adaptées et équilibrées (notamment sur la dette de la RATP) et les pistes étaient multiples …

Unilatéralement, l’Etat confie à la RATP ce qu’il a refusé à la SNCF : « détenir et d’entretenir les infrastructures de transport« , ce qui garantira à la régie publique « un modèle économique soutenable« , indique le communiqué de presse qui rajoute, sans doute ironiquement « Le syndicat des transports d’Ile-de France (STIF), pour sa part, va se voir transférer la propriété des matériels roulants et des équipements de transport qui appartiennent aujourd’hui à la RATP »

Le STIF était propriétaire des infrastructures de transport qui apparaissent au bilan de la RATP ( immeubles, terrains, gares, stations, dépôts ), patrimoine considérable, payé par le seul contribuable. Désormais la RATP, simple opérateur technique va occuper une place dominante sur le transport francilien, d’autant qu’elle apparait de plus en plus, comme l’opérateur de référence choisi par l’éxécutif (son ancien PDG n’est il pas Secrétaire d’Etat en charge du dossier ?) pour conduire le volet transport du futur «Grand Paris », nous aurons l’occasion d’en reparler prochainement.

Nombre de spécialistes estiment que l’actuel gouvernement prépare activement la RATP à la privatisation, ce qui explique la volonté d’expansion internationale, notamment aux USA, manifestée par ses dirigeants : Pierre Bailly (l’actuel « privatiseur » de la Poste) qui avait déjà obtenu le droit de développer l’activité de l’entreprise hors Ile-de-France et Pierre Mongin depuis.
Un heureux coup du sort parlementaire qui ressemble fort à une martingale, apportant les fonds propres nécessaire à sa modernisation et à ses projets de développement, que son actionnaire principal, l’Etat, endetté jusqu’à plus soif, n’avait pas les moyens de lui offrir. il lui fallait bien prendre l’argent quelque part, non ?
Du coup, le gouvernement effectue une opération coup double, « Up » pour la RATP, « down » pour le STIF, c’’est ce que l’on appelle le principe des vases communicants ou du « siphonage », pour reprendre l’expression de Jean Paul Huchon.
Cerise sur la gateau, juste histoire d’équilibrer théoriquement l’opération, en compensation l’Etat a confié au STIF le matériel roulant, bien usagé … sans commentaire …

Les élus se retrouvent mal payés des efforts consentis dans le transport public depuis 3 ans, il est bon de rappeler que ce n’est que depuis 2006 (cf note précédente) que les élus sont aux manettes du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF), clé de voûte du système de transport de la région capitale. Auparavant certes ils payaient mais c’est l’Etat qui dirigeait …

Faut il souligner, au risque de paraitre désagréable, que le Plan d’urgence des Transports (18 milliards d’euros) qui a tant fait parler notre Président de la République devant les médias (rendez vous compte, il a même emprunté le RER pour l’occasion, c’est dire !) est essentiellement  financé par les collectivités locales, dont principalement la Région.
L’Etat jusque là n’a fait que promettre beaucoup et toujours plus  … D’autant que d’autres projets se sont glissés depuis dans les cartons gouvernementaux, notamment le « grand 8 » cher à Michel Blanc (le secrétaire d’Etat, pas l’acteur). Le grand drame de l’histoire, et la morale en quelque sorte, est que l’Etat structurellement déficitaire, détenteur d’un déficit record, n’a plus les moyens de donner le « la », une situation qui doit déplaire grandement en haut lieu.
Mais de manière objective, reconnaissons rétrospectivement que les gouvernements qui se sont succédés ces 20 dernières années (gauche y compris)  ont toujours considéré les transports en communs franciliens comme la variable d’ajustement à leur politique de transport public : Meteor, TGV, autant d’infrastructures innovantes dévoreuses de moyens financiers considérables, qui du coup plombaient la modernisation des trains, voies ferrés et gares de l’Ile de France. Nous pensions que cette manière de faire avait vécu, surtout aprés les lois Raffarin, manifestement il n’en est rien !

Je ne veux pas croire qu’une des raisons de cette décision inique, prise à 6 mois des régionales, pourrait être la réussite évidente de la décentralisation. Comme pour les Lycées, il y a quelques années, les franciliens, et singulièrement ceux de la Grande couronne, perçoivent le changement de management initiée par l’executif régional et les nouvelles perspectives qu’il induit. Il faut reconnaitre que Jean Paul Huchon et son équipe n’ont pas chômé, leur seul handicap tient au calendrier, car trois années, en ce domaine, cela est extrêmement bref : détermination des besoins, sélection des priortiés, lancement et attribution des appels d’offres, commandes, livraisons  … Pour mémoire les premières rames commandées arrive seulement depuis peu, mais le mouvement de fond est initié !

Cet amendement, tel qu’il a été voté, à la va vite, sans concertation est un mauvais coup porté à la décentralisation, il présage mal de la séquence qui va suivre :  Grand Paris, Société du Grand Paris …
Il y a pourtant un autre chemin plus consensuel et respectueux de la volonté des urnes … Si les parlementaires, lors de la Commission Mixte paritaire ne réagissent pas et laisse ce texte en l’état, nous assisterons à un brusque retour en arrière, la vison bonapartiste de l’organisation territoriale française, certainement avant-gardiste en 1800 ne correspond plus aux défis de la société mondialisée d’aujourd’hui,

Les usagers franciliens, surtout en Grande couronne, savent ce qu’ils doivent depuis trois ans au STIF et il y a encore tant et tant à faire ! Je me méfie du modèle économique poursuivit par certaines entreprises nationales, hier publiques, qui a dramatiquement démontré ses limites depuis quelques mois en nous plongeant dans une crise profonde dont nous ne sommes pas encore sortie !

La quête inlassable et insatiable de la rentabilité à court terme s’affranchit mal de la nécessité de créer des structures et infrastructures performantes et pérennes, surtout dans le domaine du transport et de la mobilité, pour mettre en place une réelle compétitivité territoriale internationnale, afin d’avoir comme avantage concurrentiel d’autres arguments que le simple cout du travail. L’Angleterre et la Californie ont prouvé, tant dans le domaine de l’energie que dans celui du transport,  que la sécurité des infrastructures et la performance globale d’un système (énergie, transport …) ne pouvaient être considéré simplement comme des charges.

A l’heure du Grand Paris, nous avons plus que besoin d’un STIF qui soit en capacité d’investir pour la modernisation et l’amélioration des transports en commun de toute l’Ile de France : de la Grande couronne à la capitale; il serait tout de même paradoxal que les franciliens qui habitent le plus loin et passent le plus de temps dans les transport aient les conditions les moins bonnes et les tarifs les plus élevés, une situation qu’ils ne connaissent que trop bien !