Catégorie : Mobilités

Nous sommes les héritiers d’une société en voie de disparition dont les repères sont pourtant toujours gravés dans nos gènes, tant ils étaient immuables jusque là. Mondialisation, crises successives,  multiplication des échanges avec les pays émergents, omniprésence d’internet, autant de révolutions qui ont tout bouleversé.
La terre est redevenue « plate », pour reprendre le titre d’un célèbre livre (Friedman) d’il y a quelques années, un nouveau monde émerge et bouscule ce faisant les schémas traditionnels d’une société pyramidale, verticale, quelque peu immobile …

Devant une telle mutation, quelle place, dans ce qui n’est jusque là qu’un débat technique sur l’organisationnel, doit on réserver à l’homme, afin de lutter contre les menaces que sont la ghettoïsation, le repli identitaire, le communautarisme, le délitement de la vie démocratique, l’absence de débat de fond,  la montée du consumérisme et de l’individualisme ?
Car il y a problème ! Nous appartenions jusque là à des « communautés » uniques, bien cloisonnées, délimitées par des repères identifiés, mais aujourd’hui nos appartenances sont multiples, de quoi avoir le tournis ou le vertige tant la société est fracturée, éclatée et de plus en plus déshumanisée.

La question identitaire se pose, elle est centrale. Encore faut il rappeler que l’identité se construit autour d’une dynamique, véritable trajectoire entre un point de départ et une destination : le cap à atteindre. Ne la réduire qu’à nos seules racines mène à une impasse, vide de sens, et source de conflits sans fin, car l’identité se construit au fil du temps et des évènements.
C’est toute la problématique actuelle : sans cap à atteindre comment bâtir un « vivre ensemble » commun que l’on soit en capacité de partager ? S’il est bon de savoir d’où l’on vient, il est essentiel de savoir où l’on va …

En 2012, une équipe de géographes a étudié pour la Datar «les systèmes urbains français», explorant les différentes configurations susceptibles de faire évoluer  politiques d’aménagement et gouvernances. Hypothèse retenue : pour appréhender fonctionnement et dynamique territoriale intégrer l’étude des «liens» comptent autant que les périmètres des pôles. Suite à leurs travaux une nouvelle représentation des territoires est apparue, permettant de « visualiser » les dynamiques animant nos territoires, l’incidence des différents espaces temps qui cadencent nos vies, ou simplement le degré d’urbanisation du pays.
Au delà de ses paysages ruraux la France est devenu un archipel d’aires urbaines, tant les usages et besoins des habitants, exprimés ou ressentis, sont exclusivement urbains.
Mais comment représenter des bassins de vie évolutifs par essence, qui s’affranchissent allègrement des «frontières» administratives traditionnelles ? La réponse traditionnelle jusque là est celle de conteneurs successifs, véritables poupées russes s’emboitant les unes aux autres, dois je souligner que la réforme territoriale proposée aujourd’hui conforte ce vieux schéma, agrandissant seulement les périmètres (seuil des 200 000 ou des 20 000 habitants actuellement brandis par la technostructure), ce qui ne répond pas forcement à la problématique et menace à terme d’éloigner le citoyen du projet commun, j’y reviendrais.

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Depuis l’arrivée de Jean Paul Huchon comme Président du STIF, force est de constater que pour la grande couronne les conditions de transport ferré ont évolué positivement, que ce soit au niveau du matériel (nouvelles rames) que des prestations grâce à la mise en place du cadencement et des évolutions tarifaires.

Mais au regard du retard à rattraper, 30 ans de non investissement sur le réseau, l’effort à fournir est toujours considérable, jugez en plutôt !
Aux heures de pointe (7h à 8 heures) les usagers des gares de Trilport et de Meaux ont le sentiment d’être déjà dans le métro tant ils sont serrés, signalons à toutes fins utiles que le trajet dure environ 40 minutes, avant de retrouver le vrai métro !

Le manque de confort est évident, il est principalement du à un manque de capacité significatif de l’offre aux heures de pointe, situation qui avec l’augmentation constante et croissante des usagers ne va pas s’arranger dans les prochaines années … Si aucune amélioration n’est apportée d’ici peu, le pire est encore malheureusement à venir et anéantirait tous les efforts considérables consentis par la Région et le STIF depuis 2006 pour améliorer le quotidien des usagers.

Il n’y a pas trente six solutions

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Revenons sur les changements qui bouleversent peu à peu l’offre en transports tant ils modifient nos repères quotidiens en replaçant la question de la mobilité, au centre non seulement de l’organisation urbaine et de l’aménagement du territoire mais de notre vie en général.

Se déplacer est une nécessité absolue qui conditionne l’accès au travail, à l’éducation, à la culture, à la santé, et de manière plus globale à toute vie sociale.
Cette faculté ne peut être considérée comme une fin en soi, nos déplacements quotidiens étant directement liés à une activité et non au seul désir de parcourir une distance; il s’agit ici, pas seulement d’épanouissement individuel mais bien d’une obligation vitale, tant pour le citoyen que pour le dynamisme et l’agilité d’un territoire, dont l’efficacité tient également à la capacité qu’il donne à ses habitants de se déplacer de manière efficace.
Plus que jamais, notre société est en mouvement (mobilis in mobili »), c’est ce qui arrive à la Région Ile de France depuis 2006, y compris désormais en grande couronne.

Notons que si le lien entre accès efficient (cout / durée) à un réseau de transport performant constitue une valeur ajoutée pour les entreprises et l’économie, les infrastructures de transport représentent un coût significatif (investissement comme fonctionnement) et demeurent « peu rentables » sur le court terme. C’est pourquoi la puissance publique finance cette fonction qui constitue un véritable avantage comparatif territorial. Réalité qu’il est bon de rappeler aux tenants d’un ultra libéralisme qui démontre furieusement ses limites ces derniers temps, considèrant trop souvent la puissance publique comme une charge financière et un frein au développement économique. Il faut quelquefois voir au delà du bout de son nez, aussi long soit il …

Une des particularités de l’Ile de France, et non la moindre, est la présence du STIF (Syndicat des Transports d’Ile de France, nous y reviendrons dans le prochain billet). C’est incontestablement comme partout en France, la volonté des élus régionaux de changer une donne passablement compromise, afin d’enclencher un véritable mouvement de fond dans le domaine des mobilités qui a permis de faire évoluer un contexte qui semblait jusque là figée et de créer des perspectives meilleures.

En Ile de France, une des origines de ce mouvement est la réflexion initiée autour du Schéma Directeur Régional. Ce dernier, fruit d’un travail collectif piloté remarquablement par Mireille Ferri témoigne d’une nouvelle approche, liant développement territorial, intensité urbaine et mobilités. Il a permis de déboucher sur un document stratégique qui souligne l’importance de structurer un territoire autour des nœuds de son réseau de transport collectifs; ce qui permet en contre point de protéger également  espaces naturels et agricoles.
Une réflexion qui nous aura fait gagner beaucoup d’années, mais qui pour être mis en œuvre nécessite un préalable : avoir un réseau de transport performant.

C’est bien là que le bas blesse, conséquence logique du manque d’investissement tant de l’Etat, que de la SNCF depuis plusieurs décennies dans le réseau de banlieue. Situation devenue critique (cf ce blog) du fait du manque de moyens consacrés tant en fonctionnement qu’en investissement.
Incontestablement le changement de gouvernance au STIF a été le point de départ de ce que l’on peut réellement qualifier de « reconquête » : cadencement, acquisition de nouvelles rames, investissement dans les gares, création de lignes de tramway, rénovation des voies et ballasts, avec la particularité de consacrer la moitié des investissements à la grande couronne (volonté affirmée de Jean Paul Huchon).

Vague de fond qui s’est propagée aux acteurs  de la mobilité :

–  La SNCF renouant avec les territoires et les mobilités de proximité mais aussi avec ses racines, après deux décennies consacrées quasi exclusivement au développement du TGV. Remise en cause interne qu’il convient de saluer, accompagnée du soutien financier de la région et du STIF. L’entreprise nationale qui jusqu’en 2006 avait démontré un certain « autisme » face aux demandes des usagers et des élus (cf ce blog), a depuis entrepris une vraie révolution culturelle et s’investit de nouveau vers l’avenir en travaillant à bâtir de vraies perspectives, tant pour les usagers que son personnel …

– Les autres opérateurs, qui ont initié un mouvement de concentration, notre transporteur local historique (Marne et Morin) après avoir avalé tous ses concurrents a été racheté par le groupe Transdev et accélérer la constitution de réseaux suffisamment dimensionnés pour répondre aux enjeux transversaux de la nouvelle dimension que revêt désormais la problématique des mobilités beaucoup plus globale  : Keolis, Transdev, RATP …

Se déplacer est enfin redevenue un enjeu politique, au sens noble du terme, tant cette capacité  est liée au temps qui passe, au temps à gagner, à la liberté de se mouvoir avec agilité dans l’espace, tant pour son épanouissement personnel que celui de la société. Une capacité vitale qui nous caractérise depuis que l’homme est homme.

Peu à peu, irrémédiablement, le paysage des mobilités évolue, mute, un nouveau paradigme se dessine, avec l’émergence d’un nouvel acteur, la collectivité …

 

 

 

Réel changement de paradigme

Si les transports collectifs constituent un service d’intérêt général, ce dont aucun usager ne doute, ils fonctionnent pourtant avec des entreprises privées, d’où le concept « d’Autorité? Organisatrice ». Son origine remonte à la construction des premières lignes de tramway électrique (fin XIXe siècle); un montage juridique qui sépare de manière étanche, deux fonctions : une politique touchant à la définition du service public de transport (organisation, architecture, priorités, modalités) dévolu à l’autorité organisatrice, une carrément technique, la concession, portant sur la mise en œuvre concrète du service.

Cette architecture a été consacrée par la loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI, 1982),  conférant la mission d’autorité organisatrice aux seules collectivités, excepté en Ile de France. Ce n’est effectivement qu’en 2004, que cette région, la seule jusque là demeurant sous le régime du décret de 1949, est passé sous la direction des élus, (en fait 2006, après quelques péripéties cf blog, et autre billet ).

Mais le changement de paradigme ne se limite pas au seul leadership décisionnel, il concerne également le développement des territoires et l’émergence de nouveaux besoins en mobilité.`

Si la France n’est plus rurale, elle n’est toujours pas « citadine» au sens strict du terme. Notre pays est littéralement léopardisé par les « aires d’influence urbaines ». Aujourd’hui 95% des français vivent sous l’influence des villes et plus d’un français sur deux hors du périmètre des transports urbains. Les zones rurales ou « sub, péri ou inter urbaines » accueillent de plus en plus de nos concitoyens, et développent quelques caractéristiques communes : faible densité de population, habitat dispersé, besoins en déplacements  multiples et omniprésence de l’automobile individuelle, due le plus souvent à la quasi absence de desserte collective.

Cette situation nécessite de combiner plusieurs modes de transport, d’autant que la ville centre n’a souvent plus l’attractivité d’antan, le développement territorial qui s’impose est de plus en plus multipolaire et s’affranchit de plus en plus du scenario de transport urbain qui prévalait jusque là (mono mode, de masse et pendulaire), plus du tout adapté à la nouvelle donne territoriale.

 

Définir et initier un projet de territoire « mobile »

Il est important pour chaque territoire de concilier dans son projet de développement, dynamique territoriale (économique, culturelle …), démarche environnementale (limitation des émissions de gaz à effets de serre), renforcement de la cohésion sociale et mobilités.
Pour ce faire il est nécessaire d’être en capacité d’identifier les particularités de chaque espace, présents ou futurs, afin de pouvoir les investir selon leur destination, les mettre en relation, tenir compte de leurs contraintes ou atouts, afin de  donner à la fois du sens et des perspectives.

Approche transversale et globale qui amène à réfléchir différemment, en prenant de la hauteur et permet d’analyser plus sereinement l’organisation de nos sociétés, leur développement, la nature des liens entre habitants ou usagers des territoires et inévitablement l’organisation des mobilités. Etape préalable inidspensable pour pouvoir être en capacité de projeter cet ensemble dans un futur proche afin d’anticiper plutôt que subir.
C’est tout l’intérêt des démarches de planification transversale, telle celle initiée en Ile de France avec le Schéma Directeur Régional et sur d’autres territoires autour des SCOT, PLH, PLD….

Il y a la « carte (présente), les territoires » et leurs liens  … Mais aussi la carte en devenir, à écrire. Les liens aujourd’hui ne sont plus simplement uni ou bi directionnel, mais quasi neuronaux. La force d’un territoire, notamment lorsqu’il est multi polaire est la vitalité et la qualité de ses échanges, qu’ils soient internes ou externes.

Pour illustrer ce propos, le projet de territoire de notre agglomération a associé les travaux autour du SCOT et du PLD, afin d’initier une démarche globale et systémique, qui pourrait constituer dans les prochaines années un vrai levier de développement territorial.
Signalons l’apport qualitatif des bureaux d’études qui ont accompagné ces réflexions et permis grâce à leur approche quasi provinciale, de proposer un schéma de développement, certes atypique pour la Région Ile de France, mais me semble t’il trés adapté aux caractéristiques de notre territoire face au changement climatique et à la nécessité de preserver les espaces naturels et agricoles : reliefs, présence de cours d’eau, espaces agricoles et naturels, présence de communes rurales, péri urbaines, centre …

Nous devons proposer une organisation globale reposant sur plusieurs modes de mobilités : transport « de masse » pour la ville centre, dimensionné à sa fréquentation (projet de Transport en Commun en Site Propre), articulation entre liaisons bus et réseau ferré et création de pôle multimodaux d’échanges pour le péri urbain et transport quasi individuel (transport à la demande), là ou la demande est actuellement trop individualisé et les flux d’usagers trop limité pour une offre classique en bus. Systèmecertes  complexe à mettre en place mais qui aux yeux des futurs usagers doit paraître transparent, nous y reviendrons dans le prochain volet de cette série.

Car l’enjeu dans nos territoires est de « combattre » l’usage intensif de la voiture, et pour cela guère le choix, il faut bâtir une offre de transport adapté à chaque contexte, une offre efficiente, articulée et complémentaire permettant de constituer une vraie alternative au « tout voiture ».

 

 

Annexes

 

Défis et orientations du Plan de Déplacement Urbain d’Ile de France

1.Agir sur les formes urbaines, l’aménagement et l’espace public

2.Rendre accessible l’ensemble de la chaîne de déplacements

3.Construire le système de gouvernance responsabilisant les acteurs

4.Faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements

5.Rendre les transports collectifs plus attractifs

6.Agir sur les conditions d’usage des deux-roues motorisés

7.Redonner à la marche de l’importance dans la chaîne de déplacements

8.Donner un nouveau souffle à la pratique du vélo

9.Rationaliser l’organisation des flux de marchandises et favoriser le transfert modal

10.Agir sur les conditions d’usage de l’automobile

Cette note fait suite à une intervention  à l’école des Ponts, où j’avais été invité afin de plancher sur une problématique quelque peu ésotérique : « Quelle stratégie à déployer concernant les déplacements en Ile de France à l’horizon 2012 ? Les réponses du nouveau PDU », tout un débat … Que nous pouvons traduire par cette simple interrogation : quel est votre ressenti d’élu sur l’évolution des déplacements en Ile de France ?…

L’objectif de ce premier billet est de rappeler le contexte et la réalité de 2003, représentative de la représentation qu’avaient, et qu’ont encore pour une grande partie d’entre eux les élus de la grande couronne, de l’organisation des transports dans la Région Capitale.
J’aborderais plus précisément dans les prochains billets les bouleversements qui ont concerné cette problématique et explorerait quelques pistes de prospective …

Mon intervention se faisant face à un public averti, constitué de fins connaisseurs du contexte, il m’a semblé plus judicieux de ne pas entrer dans le détail des dispositifs en place ou dans le commentaire « théorique » des défis et orientation  du Plan de déplacement Urbains d’Ile de France. J’ai plutôt proposer à l’auditoire une analyse personnelle sur le bouleversement considérable qui a concerné ce secteur depuis moins de 10 ans, en me situant sur une focale résolument grand angle, celle de la grande couronne, notamment de la Seine et Marne et avec le point de vue de l’élu de base que je suis.

Le titre d’un récent best seller pourrait résumer en partie ce propos : « la carte, le territoire » auquel il faudrait rajouter immédiatement « et leurs mobilités » tant ces différentes questions sont étroitement mêlées et imbriquées.
Pour travailler sur un nouveau mode de développement, notre société redécouvre enfin les vertus de la géographie et l’importance du regard du géographe comme de sa méthode fondée sur la «reconnaissance des espaces qui investissent les lieux, qui les mettent en relation, qui leur donnent du sens » …

Nous redevenons « mobile dans l’élément mobile », telle la devise du Nautilus cher au Capitaine Nemo (« mobilis in mobili … »). Les mobilités sont de nouveau au cœur du développement de nos sociétés, du fait de la lutte contre les émissions de G.E.S mais aussi des conséquences négatives de l’étalement urbain sur l’efficience de nos déplacements. La place et le statut pris jusque là par l’automobile individuelle sont enfin remise en cause, ce qui amène à explorer de nouvelles grilles de lecture de l’organisation urbaine.

En Ile de France, malgré des progrès certains, nous le verrons, la frustration grandit, et les besoins s’accentuent. Incontestablement nous assistons à une « accélération dans l’accélération » du degré d’exigence de nos concitoyens.
Ils ont un sentiment très fort d’immobilisme alors qu’un simple coup d’œil dans le rétroviseur rappellerait les progrès significatifs réalisés depuis 2003. Nous réglons aujourd’hui la facture de plus de trente années de sous investissement, tant au niveau des infrastructures, de leur fonctionnement que des projets mis en œuvre.  Situation qui replace de facto au premier plan la notion de cout global, mais cette fois ci, appliqué au développement des territoires.
Une quadrature qui dans le contexte budgétaire actuel, ne sera pas simple à résoudre, mais qui est avant tout un choix politique et un investissement pour que les habitants de notre société soient   plus que jamais « mobiles dans l’élément mobile » !

Entrons dans le vif du sujet, avec le  rappel de la situation ante 2011 …

 

 

 

Quelques éléments de contextualisation de l’ordre du trés général …

A la création de notre Communauté d’Agglomération, en 2003 (18 communes et plus de 80 000 habitants) aucun élu n’avait alors de connaissance ou d’appétence particulière sur la problématique des transports en commun. Elle était abordée alors par nos communes, en ordre dispersé, sur le principe du « chacun pour soi ».

Notre intercommunalité, située dans la grande couronne francilienne, est le reflet miniature de l’Ile de France, terre de contraste s’il en est : une ville centre entourée d’une « première couronne » puis de villes plus rurales. Point remarquable à souligner, un patrimoine naturel exceptionnel, situé entre Marne, forêts et terres agricoles …

La problématique du transport y relève à la fois de l’urbain, notamment pour la ville Centre (50 000 habitants), et du très rural pour les communes plus petites (moins de 500 habitants). Pour faire caricatural cela va du transport « de masse »,  au transport «quasi individualisé».
Afin de compléter le topo, soulignons la présence de deux gares  (Paris à un peu plus d’une demi heure) et de routes trop souvent saturées par des perturbations dues au trafic automobile. « L’agglo » constitue un nœud de communication trés fréquenté de l’Est parisien, interface naturelle entre Ile de France et Champagne.

Si je me suis impliqué dans cette problématique, c’est du fait, non de mon parcours professionnel, ou d’un intérêt particulier pour ces questions, mais tout simplement en qualité d’élu d’une ville mobilisée sur cette problématique pour deux raisons principales : la présence d’une gare SNCF mono usage (sans aucune complémentarité avec le réseau de bus) et celle d’un bouchon, spécialité locale depuis les années 1960, conséquence de la présence d’un pont franchissant la Marne situé sur notre commune, ouvrage qui a constitué un enjeu stratégique des guerres avec nos voisins de l’Est; nous sommes effectivement placés sur la route d’Allemagne.

Ma désignation en tant que Vice Président en charge des transports au niveau de l’agglomération est certainement due à l’acuité de cette problématique pour ma ville et mon implication à faire avancer un projet de déviation qui soulagera lorsqu’il sera réalisé l’ensemble du territoire et à dynamiser le pottentiel représentait par la gare situé sur la commune.
Soulignons que cette problématique ne représentait pas à l’époque d’intérêt politique majeur, la situation semblant totalement bloquée, un contexte qui n’a pas du me desservir pour obtenir cette délégation.

 

Un des premiers dossier que j’ai eu à traiter est celui d’un «Contrat de pôle» relatif aux deux gares. Ce dispositif contractuel permet d’obtenir des subventions du Syndicat des Transports d’Ile de France, du Département, de la région et à l’époque de l’Etat (ne rêvez pas, les choses ont bien changé depuis) afin de financer des travaux d’amélioration des conditions de transports des usagers. Les travaux prévus alors dans la première version du Contrat de pôle était le désenclavement d’une gare afin que les bus puissent la desservir, et un agrandissement substanciel de leurs deux parkings.
J’ai découvert alors ce qu’était réellement une usine à gaz, j’y reviendrais.

Dans le même temps, une des deux lignes SNCF desservant ma ville périclitait « grave ». Beaucoup (usagers, élus, cadres de la SNCF) allaient même jusqu’à prédire son abandon et son remplacement par des liaisons bus.
Situation se traduisant par une multiplication d’incidents, retards, pannes, annulations avec pour conséquences l’exaspération croissante et la colère légitime des usagers (occupation de voies, pétitions…), un sentiment d’abandon très fort, concernant également élus ou personnels de la SNCF et la multiplication du nombre de voitures stationnant sur ma commune, située à un endroit stratégique. Un état de fait intolérable, plusieurs fois évoquées dans ce blog, comme celui de la gare située sur ma commune, pour laquelle il a fallut se mobiliser.

A noter, nous y reviendrons également, tant le contexte évolue et c’est tant mieux, la SNCF alors répondait trop souvent aux abonnés absents lorsque nous la sollicitons pour concrètement améliorer la donne.

Tout semblait bloqué, voilà pour situer le décor …

 

Puis, brusquement tout s’est mis en mouvement, et sur plusieurs niveaux …

Progressivement  la problématique des mobilités est redevenue un enjeu politique, et une priorité affichée du moins au niveau régional. Incontestablement, qu’on le veuille ou non, il y a bien eu en Ile de France au niveau des transport, un avant et un après Huchon.

Pour trois raisons principales :

• Les investissements importants consentis dés son élection par Jean Paul Huchon, notamment sur la grande couronne, qui ont porté leurs fruits et ouvert sde nouvelles perspectives, le transport en commun redevenant une priorité politique assumée,
• Le changement de gouvernance  du STIF, avec l’arrivée du politique comme chef d’orchestre. Un fait qui a marqué un point de rupture et initié un mouvement de fond, qui ne s’est pas arrêté depuis …
• L’état déplorable des infrastructures et les « performances » inquiétantes du réseau qui exigeait d’intervenir.

Ce bouleversement n’a pas concerné que le STIF, mais également la SNCF et l’ensemble de la chaîne des transports et le « politique », qui a eu la démonstration qu’effectivement les choses pouvaient réellement changer, et que des perspectives existaient, la question des transport et de leur organisation redevenant dés lors un enjeu afin d’être …

« Mobilis in Mobile »

 

Annexes :  

Voir les notes précédentes relatives à cette thématique

Il y a quelques jours, j’ai participé à la première réunion du « Club des partenaires » de la SNCF. Cette initiative expérimentée depuis 2004 avec succès par l’entreprise nationale lors du lancement des lignes de TGV en province (TGV Est ou Rhin Rhône) vise à mettre en place un lieu de rencontre et d’échange régulier avec les acteurs politiques et socio économiques locaux accompagnant la mise en place de nouvelles offres de transport.
Objectif : débattre sur les problématiques liées aux mobilités et au développement des territoires, souvent entre mêlées.

Particularité, si jusque là ces clubs avaient été créés pour les offres TGV, cette fois ci s’est différent, elle concerne la ligne P qui bénéficie d’efforts significatifs engagés à la fois par le STIF et la SNCF, notamment sur le secteur du Pays de Meaux, mais version grand large …

Objectifs affichés : mieux se connaître, échanger sur des projets mutuels, se dire les choses « telles qu’elles sont » afin d’appréhender plus globalement les interactions entre mobilités et territoires.

Pour la SNCF l’intérêt est évident, il tient non seulement à la responsabilité sociale et environnementale de l’entreprise, mais ce type de structure informelle permet d’avancer et de tester idées ou concepts, de présenter des projets et initiatives directement liées à l’offre ferroviaire, mais également à tous les champs de la mobilité sur lesquels elle agit directement ou indirectement et ils sont nombreux … Concept : « faire se rencontrer attentes du territoire et offres de mobilité dans un cadre prospectif ».

Pour les participants (élus, collectivités, services de l’Etat, entreprises, chambres consulaires, acteurs de la formation professionnelle …) l’intérêt est réel. Chacun peut se tenir informer des projets de la SNCF, comme des autres acteurs, et ce très en amont. Il peut ainsi  y contribuer et élargir le débat qui souvent va  bien au delà du seul domaine du transport ferroviaire.  Un regret pour ma part, l’absence de l’autre grand opérateur du secteur, car il m’apparaît important lorsque l’on aborde la question de la multi modalité d’avoir tous les acteurs autour de la table.

Soulignons aussi l’efficacité du format de la réunion, très adapté aux contraintes agendaires des participants (18h / 20h un jour de semaine, 5 réunions annuelles) et le choix du cadre, détendu, afin de faciliter les échanges.

Lorsque l’on se souvient des premières notes de ce blog, relatif aux relations avec la SNCF, on mesure le chemin parcouru, et c’est tant mieux …

 

Quelques constats après ce premier rendez vous …

 

 

 

La problématique des mobilités devient centrale pour nos territoires, c’est évident … Les attentes se multiplient, les demandes se font de plus en plus pressantes, alors que parallèlement les problématiques se complexifient. Il est donc important sur ces questions de faire preuve de pédagogie avant d’aborder certains concepts.
Nous vivons un changement de paradigme, amplifié par le nouveau rôle des collectivités dans le domaine du transport, notamment en Ile de France, du fait de l’implication de l’exécutif régional dans le STIF, de plus en plus volontariste et moteur, et le développement des intercommunalités.

Cette question rassemble un nombre d’acteurs croissant, surtout lorsque l’on aborde la thématique de la multimodalité.

Chacun mesure désormais que c’est sur l’ensemble de la chaine des déplacements qu’il faut agir : voitures particulières, accessibilité, développement des modes doux de transport, stationnement, desserte en transport en commun, billettique, rupture de charges, cadencement …
Autant dire que devant cette montée en puissance, les structures ou instances support actuelles  (PDU, Pôle gares, relations SNCF et RFF, RFf également … ) ne paraissent plus adaptées au nouveau contexte : manque de simplicité et de lisibilité, souvent de vrais usines à gaz, réactivité plus que relative … Sans aborder le paramètre financier, vu le cout des infrastructures et moyens à déployer pour répondre aux besoins, surtout dans le contexte actuel.

 

Le bassin de vie proposé et défini par les organisateurs, dépasse de fait leurs prévisions. Oubliés et de loin, les simples limites administratives de l’agglomération, il faut en effet sortir le grand angle pour garder une vrai cohérence. Un constat évident qui a été à la base des travaux du Plan Local de Déplacement du Pays de Meaux, car nos destinées communes sont liées.

Le bassin de vie concerné directement par le « club » regroupent de fait trois intercommunalités voisines (le Pays Créçois, le Pays de l’Ourcq et le Pays Fertois), plus quelques communes orphelines (notamment Quincy Voisins).
Succession de territoires rassemblant prés de 150 000 personnes sur un territoire très vaste, traversé par une croissance démographique dynamique, présentant les configurations les plus extrêmes :  du transport de masse (Transport en Commun en Site Propre ou TSCP) au transport quasi individualisé (Transport à la demande ou TAD). Marché potentiel des plus prometteurs pour les opérateurs. Les échanges ont démontré que beaucoup des points abordés concernaient également des localités plus lointaines situées dans des Régions voisines.

 

Autre réalité, l’utilisation des transports par nos concitoyens subit un total bouleversement. La logique pendulaire (le fameux trio : métro / boulot / dodo), sur laquelle est bâtie l’offre actuelle  n’est plus adaptée aux besoins des usagers et territoires comme aux contraintes environnementales … Deux explications à ce cas de figure :

o   l’émergence de nouveaux pôles générateurs de déplacements (Marne la Vallée, Roissy) ne fonctionnant plus dans la même logique pendulaire (Province / paris) mais tangentiellement, le même cadre et format horaire,

o   la nature des transports, qui n’est plus lié à la seule activité professionnelle, ce qui influe sur l’amplitude, la fréquence et les week ends. Le représentant du Conseil général a insisté sur ce point, qui apparaît comme une des conclusions de l’étude mené par le département. Situation amplifiée par les nouveaux cadencements initiés par le STIF. Les attentes des usagers  étant de plus en plus éclatées dans la journée.

La nécessité de mieux relier le bassin de vie du Pays de Meaux avec d’autres grands pôles que Paris (surtout Roissy CDG et Marne la Vallée) devient incontournable pour nos habitants, tant pour le travail que pour d’autres centres d’intérêts plus liés aux loisirs

 

La SNCF a présenté ses nouveaux projets de services pour la ligne P : implantation d’un  tram / train sur la ligne Esbly / Coulommiers, sécurisation des gares avec le développement de la vidéo protection, amélioration du ballast des voies vers Paris, poursuite des études d’électrification sur la ligne Meaux / La Ferté Milon.

 

Après l’annonce de l’accord entre région et gouvernement (pour suivre les prochains épisodes, consulter ce blog certainement un des mieux informés de la blogosphère ) la question du Grand Paris a été abordé.
J’ai rappelé la position de ma commune, une des rares à s’être prononcée lors du débat public, en insistant sur l’urgence de rénover le réseau actuel mais également d’intégrer dans l’estimation financière globale, les infrastructures intéressant directement la grande couronne, notamment celles liées au rabattement : parkings relais, création de pôle multi modaux, interconnections  … Un accord qui à priori comprend certaines mesures intéressantes : doublement du tunnel du RER à Chatelet, création de deux gares en Seine et Marne (Chelles, Le Mesnil Amelot), création de la gare d’interconnection TGV sur Melun Senart à l’étude …

 

Le «Village Nature » s’est également invité au débat. Ce projet de création soulève beaucoup d’interrogations et de craintes de la part des divers participants frappés de son ampleur. Une certitude, il ne sera pas sans conséquence sur les infrastructures de transport et devrait à terme  le paysage local encore faudrait il que citoyens et élus puissent disposer d’un minimum d’informations avant d’être mis devant le fait accompli.

 

 

 

C’est avec beaucoup de plaisir que j’ai participé à l’inauguration de la rénovation de la gare de Trilport, gare que les lecteurs assidus de ce blog connaissent vu les différentes notes qui lui ont été consacré.

Force est de constater que depuis 2005, fort heureusement la donne a bien changé, j’y reviendrais …

Lors de mon intervention, j’ai rappelé à mes interlocuteurs Odile Fagot Directrice de la région de Paris Est,  et Eric Cinotti Directeur des lignes Transilien Est (assurant la lourde responsabilité de succéder à Maurice Testut remarquable serviteur du service public du transport), ce que  cette manifestation signifiait pour nous et les raisons de notre attachement à « la gare ».

Trilport s’est bâtie autour de la mobilité et des transports : son gué tout d’abord, puis la route royale d’Allemagne, notre ville est par essence de par sa localisation, entre Marne et Forêts, ses ponts, les axes de circulation qui la traversent, un trait d’union entre Champagne et Ile de France …

Si ce petit village est devenue une ville, la gare y est pour beaucoup, offrant la possibilité à des générations de Trilportais de se rendre chaque jour au travail lors des migrations pendulaires du matin et du soir. Beaucoup de nos lotissements sont nés, c’était alors la grande période de l’extension urbaine, repoussant les limites de la ville, parce que justement la gare était là …

Combien d’amitiés durables se sont nouées lors des trajets quotidiens, souvent  trop longs entre Trilport et Paris ? Car le train, on n’en parle pas assez, est un formidable creuset social transportant et mêlant des usagers multiples : cadres, employés, étudiants qui attendent sur les quais, se parlent et voyagent ensemble tous les jours de l’année; le train de banlieue est incontestablement un vecteur de lien social, surtout lorsque le confort le permet, car pour  pouvoir échanger, mieux vaut être confortablement installé !

Je ne peux oublier le temps consacré chaque jour au transport, et ce durant des années. Ce temps  compte dans une journée et une vie de travail. Il est dur de prendre le train, trop souvent dans de mauvaises conditions, lorsque l’on part tôt le matin dans la nuit et que l’on revient tard le soir dans la nuit, un rythme qui fait apprécier les beaux jours. J’en parle à l’aise ayant été un de ces voyageurs abonnés au premier et au dernier train.

Des générations d’usagers, d’élus ont désiré, attendus se sont mobilisés et révoltés durant de trop longues années afin de demander des transports corrects pour la grande couronne.  Je me souviens des occupations de voie (tout juste il y a quatre ans), des pannes et retards trop fréquents, de l’état déplorable de motrices du siècle dernier (années 60) reliant encore pour quelques mois La Ferté Milon à Paris, des conditions de transports toujours  rudes et des longues heures d’attente Gare de l’Est, entre le train du midi et le train de 18 heures pour rentrer chez soi …

Comme quoi,  il y a bien eu un avant et un après 2006 !

Force est de  constater, en toute objectivité, que l’arrivée de Jean Paul Huchon à la Présidence du STIF a changé la donne pour le transport commun de la grande couronne.

 

Et nous en avions bien besoin !

 

 

Ce blog s’est souvent fait l’écho de notre mobilisation et de nos demandes légitimes concernant les conditions de transport et d’accueil, notamment en cette gare …

Les occasions n’ont malheureusement pas manqué ces dernières années : amélioration du confort et de l’accessibilité du bâtiment et des quais, refus d’une fermeture durant le week end,  demande de présence humaine suffisante, installation d’un automate acceptant les cartes bleues …

Nous nous sommes mobilisés, souvent même contre la SCNF, afin de défendre le transport ferré de grande couronne, combattant  la conception du train à deux vitesses, défendue par l’entreprise nationale, « tout pour le TGV, rien pour le train de banlieue » !

C’était hier, c’était avant 2006 …

Depuis , incontestablement, beaucoup a été fait, à Trilport même : rénovation des quais, amélioration progressive du matériel roulant, implantation d’un nouvel automate, mise aux normes « Transilien »,  mise en place d’une signalétique et de l’information sonore, puis étape symbolique, l’inauguration d’aujourd’hui.

Plus  d’un million d’euros de travaux  consacré à cette rénovation, dont la moitié par la SNCF ! La gare de Trilport, retrouve désormais une seconde jeunesse, ce qui avec le nouveau cadencement est bon non seulement pour les usagers de notre ville, de l’agglomération du Pays de Meaux, mais également  pour ceux résidant dans toutes les intercommunalités voisines…

Comme l’a souligné Marie Richard, Conseillère régionale, « Là où il y a une volonté, il y a un chemin » (Lénine). Les élus se sont honorés en se mobilisant sur cette question qui concerne tant de nos concitoyens, chaque jour. Les Don Quichotte d’hier, osant s’attaquer aux moulins, ont démontré que rien n’était impossible lorsque le combat est légitime et la mobilisation réelle.
Bien des choses ont changé et la tendance est désormais inversée. Rappelons cependant  à nos concitoyens, sceptiques désormais devant les promesses des politiques (et qui s’en étonne ?) qu’agir concrètement demande plus de temps que promettre. Il faut en effet budgéter, commander, fabriquer lorsqu’il s’agit de trains, mettre en place. Un laps de temps souvent  incompatible avec la durée des mandats et le discours politicien (et non politique).
Je ne veux pas omettre dans ce panorama, la mobilisation exemplaire de la SNCF, de ses responsables et des cheminots qui ont effectué une véritable révolution culturelle sur leur conception du transport en grande couronne. Nos relations ont toujours été basées sur un respect mutuel mais également sur une franchise totale …
Il y  a eu donc des orages … Reconnaissons cependant que le climat a changé et que nous travaillons en totale confiance, transparence et complémentarité avec un objectif commun, améliorer les transport d’aujourd’hui et de demain

Car beaucoup reste à faire …

Des 2010 : avec le remplacement des vieilles motrices reliant La Ferté Milon qui seront remplacées par un matériel flambant neuf, la validation du  contrat de « Pôle PDU » des gares de Meaux et Trilport, étape essentielle pour agir sur la périphérie de ces gares et y améliorer l’accessibilité et les transformer en vrais pôles multi modaux d’échange ..

Et puis, surtout après, afin de bâtir brique par brique une vraie chaîne des transport et mettre en place avec tous les acteurs et partenaires les conditions d’une multimodalité efficiente et épanouie !

Comme quoi, il y a encore du pain sur la planche et nous avons pas mal d’échéances à relever devant nous …

 

La rénovation en bref :

Le hall est rénové du sol au plafond et les espaces sont repensés pour offrir une circulation aisée à l’intérieur du bâtiment voyageur.

• Un guichet d’accueil et de ventes Ile de France,

• Le confort d’attente dans le bâtiment voyageur, sièges et poubelles,

• Un distributeur de confiseries et de boissons,

• Un nouvel éclairage d’ambiance

• Des portes automatiques pour faciliter l’accès

• Une rampe d’accès donnant une accessibilité aux PMR en toute autonomie au bâtiment voyageur.

Les extérieurs ont bénéficié d’amélioration, notamment l’abri quai :

• Une mise en peinture anti-graffiti

• Un nouvel éclairage

• Un mobilier d’atten te, sièges et poubelle

Dans le souterrain, l’ambiance a été modifiée grâce à un nouvel éclairage.

Pour assurer une vente rapide de jour comme de nuit, un Automate de vente Transilien est implanté à droite du bâtiment voyageur. Ses fonctions :

• Vente de tous les titres Ile de France, billet Origine-Destination, carnets de billets, Forfait Mobilis, Ticket T+, rechargement de Pass Navigo Mensuel, hebdomadaire et Solidarité Transport …

• Paiement en espèces et carte bancaire à partir de 1€,

Montant des travaux :  1 100 000 euros

46% Région Ile de France, 5% RFF, 49% Transilien SNCF