Catégorie : Mobilités

Assises de la mobilité #2

 

Il en va des mobilités inclusives comme du déploiement numérique, prévenir ou éviter toute fracture, nécessite le préalable absolu de s’occuper des « tuyaux ». C’est une étape incontournable pour être, effectivement, en capacité d’accéder ensuite aux services et usages. « Gagner » la bataille des infrastructures, notamment et surtout là où elles sont absentes ou le plus dégradées est un impératif d’équité territoriale mais aussi de cohésion sociale.

Vaste défi à relever vu l’état actuel des réseaux (parcs roulants, voies et infrastructures, gares …). Vouloir y répondre impose de revoir les logiques, architectures, clés de lecture qui s’imposaient jusque là ; la diversité de nos territoires nécessitant la mise en œuvre de réponses adaptées à chaque bassin de vie ou de mobilités, allant du transport « de masse » au quasi « sur mesure » et imposant de prendre en compte les évolutions d’une société ou « chaque voyageur devient unique » …

Révolution copernicienne et existentialiste s’il en est …

Avant d’aborder les rivages encore bien lointains des mobilités inclusives, inaccessibles à trop de territoires, revenons sur une phase intermédiaire essentielle, celle de la remise à flot des infrastructures et services du quotidien .. Tant il est urgent de mettre fin en premier lieu aux mobilités (ex)clusives …

Voici quelques pistes de solution concrètes …

 L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) vient de publier il y a quelques jours son premier bilan. Cet état des lieux édifiant souligne la dégradation d’un réseau à bout de souffle, conséquence du désengagement des pouvoirs publics depuis plus de 30 ans et de la priorité donnée au tout TGV.

Rattraper un tel retard impose des efforts exceptionnels, tant il faut également adapter les infrastructures à la montée en puissance de territoires en plein développement et tenir compte des exigences d’une société de plus en plus mobile.

Si la France dispose du second réseau ferroviaire européen après l’Allemagne ou de l’Espagne en ce qui concerne les lignes grandes Vitesse, son bilan est nettement moins glorieux en matière d’efficience, elle ne s’y classe que 10 eme, notre pays dispose d’une réelle marge de progression.

La situation est contrastée selon les territoires : 80 % des circulations se concentrent sur 8000 km de lignes, alors qu’un tiers du réseau est d’après l’ARAFER sous utilisé, semble même menacé. Il est important que les collectivités se mobilisent sur ce dossier et que les élus en charge de ces questions deviennent un brin parano au regard du vent mauvais qui pourrait se mettre à souffler de Bercy et d’ailleurs, tant une ligne de chemin de fer est plus simple à fermer qu’à ouvrir. Certains considèrent toujours l’aménagement du territoire, non comme un investissement pour demain, mais comme une charge du présent.

L’Ile de France, dont le réseau a fait l’objet d’un  rapport de la Cour des Comptes (2016) fait exception ; sa fréquentation progresse en effet sensiblement (+3,8 %) !
Les sages de la rue de Cambon insistent sur la grande fragilité des lignes franciliennes qui représentent 10 % du réseau national mais transportent 40 % des voyageurs. Ils soulignent un état de vétusté alarmant : 40 % des voies et 30 % des aiguillages ont plus de 30 ans, 15 % des caténaires plus de 80 ans et 5 % plus de 100 ans …

illustrations concrètes de l’état de délabrement avancé du réseau, notamment et surtout, en grande couronne. Les usagers d’une certaine ligne P du transilien, comprendront aisément ce dernier point.

 

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Assises de la mobilité #1

Contribution d’un élu local de la Grande Couronne Francilienne à la réflexion sur les Assises de la mobilité. Une analyse placée sous l’éclairage nécessairement réducteur d’un quotidien partagé par un grand nombre de concitoyens ayant trop souvent le sentiment de vivre dans la pampa, avec une pensée particulière pour la ligne P d’un certain Transilien …

Le droit d’aller et venir constitue une liberté fondamentale, encore faudrait il qu’elle concerne chaque citoyen, ce qui aujourd’hui n’est pas le cas. L’accès à des mobilités dites inclusives est devenu un véritable marqueur social ou/et de lieu de résidence. Un comble pour une république qui se veut égalitaire, d’autant que la question des transports devient absolument centrale :

• notre société est de plus en plus nomade. En France, chaque habitant parcourt en moyenne 40 km / jour, soit plus de 14 000 km dans l’année, que cette mobilité soit choisie ou subie, ce qui est le plus fréquent,
• les transports sont responsable du tiers des émissions de Gaz à Effet de Serre, c’est le seul secteur où ces émissions continuent d’augmenter,
• toute l’organisation sociale d’un territoire et de ses habitants repose sur la qualité de ses réseaux de transports et leur complémentarité.

Ne pas être en capacité de se déplacer librement aujourd’hui dans une société de plus en plus mobile (mobilis in mobili) conduit inexorablement à l’exclusion et au déclassement, avec pour conséquences directes : des contraintes quotidiennes insupportables, l’aléa professionnel, l’absence de perspective à court, moyen et long terme, un ressentiment de plus en plus marqué à l’égard des métropoles ou des « élites » et in fine, des comportements électoraux de rupture (abstention ou vote extrémiste)…

L’initiative prise par le gouvernement d’organiser des Assises de la Mobilité, comme sa volonté de privilégier les transports du quotidien, arrive à point nommé … Encore faut il attendre les suites concrètes qui seront données à cette initiative.

Une métropolisation à la française

Plus de la moitié de la population mondiale vit aujourd’hui dans une ville, c’est une tendance de fond : en 1900 10 % des habitants étaient citadins, 1960 33%, en 2050 ils seront plus de 60%.

La France suit le mouvement général, avec cependant une particularité, c’est l’un des pays européens les moins denses. Ce qui s’explique par sa géographie, son histoire, sa culture institutionnelle et la place singulière occupée par la commune. Les petites villes sont effectivement une des composantes d’une métropolisation qui s’est développée en mode « léopard ». Si aujourd’hui 80% des français vivent dans des territoires « urbanisés », ceux ci sont souvent de fait des petites villes péri urbaines ou rurales.

Ce qui se répercute sur des besoins en mobilités qui sont plus souvent subies que choisies. 61% des citoyens ne résident pas là ou ils travaillent et le nomadisme fait partie intégrante de leur univers quotidien. Ils se déplacent dans une société « d’identités multiples », entre le territoire où ils vivent, celui où ils travaillent et tous les autres… Cette réalité est également un fait social, les classes dites populaires ou moyennes s’éloignant de centres-villes urbain de plus en plus inabordables au niveau foncier et pouvant accéder à la propriété en rejoignant les espaces périurbains ou ruraux.

La géographie sociale du pays se distend également, la connexion ou non à un réseau ferré efficient prend une importance essentielle d’autant que l’effet TGV a une traduction concrète pour le moins disruptive. La banlieue proche peut se retrouver désormais, en temps de transport, plus éloignée de la « capitale régionale » que la province lointaine. Tendance de fond qu’il faut souligner, contrairement aux idées reçues, l’augmentation de vitesse ne fait pas forcément gagner de temps aux usagers du quotidien, mais se traduit plutôt par une augmentation des distances parcourues.

En matière de mobilité, le véritable étalon n’est plus la distance, mais le temps de transport, ce paramère influe directement sur les choix résidentiels et la dynamique des territoires.

Répondre aux fractures sociales & territoriales

Dans les espaces péri urbains et ruraux la dépendance à la voiture particulière est une réalité pour le moins « addictive ». En 2015, la voiture a représenté prés de 80% de la mobilité individuelle (voyageurs / kilomètres).

Les habitants sont face à un dilemme quasi schizophrénique : moins leurs moyens financiers sont importants, plus ils s’éloignent des bassins d’emplois et deviennent dépendants de la voiture au quotidien. Conséquence, la part de leur budget consacré aux mobilités explose, les contraintes se font croissantes (stationnement, stress …), ils sont culpabilisés, considérés comme des pollueurs qui contribuent au réchauffement climatique, un cocktail anxiogène qui renforce leur sentiment d’exclusion et de déclassement.

Les  problématiques de relégation et d’exclusion sociale ne se limitent plus aux seuls quartiers de politique de la ville, elles concernent également les espaces péri-urbains ou ruraux qui connaissent une forte croissance démographique. Les habitants de ces territoires ghétoïsés, généralement mal desservies se retrouvent « assignés à résidence ».

Les mobilités ont un effet multiplicateur sur des fractures territoriales et sociales qui ont tendance à s’élargir.

 

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Les « rencontres de la mobilité inclusive » organisées par le laboratoire du même nom*  invitent chaque année les acteurs de la mobilité à une journée d’échange consacrées aux difficultés rencontrées par les publics en situation de fragilité. Cette journée permet également aux jeunes pousses de présenter leurs innovations, une quatrième édition qui illustre l’essor véritable de ce marché des mobilités du fait notamment de l’arrivée de nouveaux acteurs issus du monde du numérique.

J’étais invité à participer à la table ronde dédiée aux mobilités péri-urbaines. Il est bon que les problématiques spécifiques à l’espace péri urbain soient enfin mis en avant dans ce type de rencontre, tant elles concernent des territoires qui se retrouvent aujourd’hui en situation de grande fragilité.
J’ai rappelé l’état de délabrement des réseaux ferrés de la grande couronne, où se déplacer demeure non seulement un enjeu, mais trop souvent un véritable défi, ce qui à la longue et au quotidien devient pesant et pour le moins anxiogène pour ceux qui vivent dans ces territoires. Il serait pertinent pour le péri urbain, de parler plutôt de mobilités non inclusives.

Y répondre nécessite de rattraper plus de 30 ans de désengagement total, que ce soit au niveau du parc roulant, des réseaux ou des gares. Conséquence directe de la priorité donnée au Tout TGV par la SNCF toutes ces années, financé par l’abandon délibéré de nos réseaux ferrés régionaux.
Rattraper un tel retard est difficile, d’autant qu’il faut adapter dans le même temps les infrastructures à la montée en puissance de territoires en plein essor et à la mutation en profondeur de notre société.
Cette situation est assez similaire à celle que nous connaissons avec la transition numérique; avant d’aborder la dimension des usages, essentielle, il convient cependant de régler la question des tuyaux ! Accéder à une mobilité réellement inclusive nécessite le préalable de « gagner » la bataille des infrastructures. Vaste gageure …

Notre société illustre la célèbre devise du capitaine Nemo, « mobilis in mobili ». Ne pas être en capacité de se déplacer en liberté dans une société de plus en plus mobile, conduit inexorablement à l’exclusion et au déclassement.
Avec des conséquences  trés concrètes : contraintes quotidiennes, absence de perspective, ressentiment de plus en plus marqué à l’égard des métropoles, élites et ville capitale, comportements électoraux de rupture (abstention ou vote extrémiste)…
Si ce n’est pas encore la guerre des Gaules, les fractures territoriale, sociale et politique déjà présentes s’élargissent au fil des mois. Gagner la bataille des mobilités péri urbaines constitue désormais un enjeu démocratique de premier ordre et devient une priorité républicaine.

Il est essentiel de remettre l’équité au coeur de la république des territoires, et de maintenir une cohésion sociale aujourd’hui malmenée qui ne tient plus qu’à un fil dans certains territoires et menace de rompre à tout moment.
Les mobilités sont au cœur de nos vies, trop souvent même de nos angoisses quotidiennes, tant se déplacer est vital pour accéder à un emploi, mais également droit à la culture, aux loisirs, au lien social, au temps libre et libéré. De manière plus globale, les mobilités sont une condition sine qanun de l’épanouissement et de l’émancipation de chaque citoyen …

Encore devons-nous adapter l’organisation de nos transports à la réalité du monde actuel et substituer à la logique de silo d’antan, une logique systémique basée sur des éco systèmes locaux de mobilités …

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La réunion publique de l’Association Aout du 2 décembre

 

J’ai participé à la réunion publique de l’association Aout, soirée très représentative de la fracture croissante entre deux mondes, celui du Grand Paris de la métropole et les territoires de la grande couronne illustrations concrète de la réalité de la France périphérique, pour ne pas dire invisible.

C’est pourtant les habitants de ces territoires qui subissent une triple peine face face au Grand Paris : ils acquittent chaque année un impôt pour financer des infrastructures dont ils ne beneficieront pas, infrastructures qui risquent fort d’accaparer l’essentiel de financements publics pourtant indispensables à la rénovation du réseau de banlieue à bout de souffle qu’ils utilisent au quotidien et c’est eux qui en première ligne subiront les conséquences d’un chantier de plus de 30 ans impactant  directement leur qualité de vie et leur environnement du fait de la multiplication des décharges nécessaires au traitement ou au stockage des gravats, déchets plus ou moins inertes et autre et leurs cortèges incessant de camions circulant sur des voies déjà plus qu’encombrées … Merci du cadeau !

La réunion de Lizy sur Ourcq s’est déroulée à guichets fermés. Le nombre élevé d’usagers présents, dont beaucoup ayant accompli des dizaines de kilomètres pour simplement témoigner, illustre le degré d’exaspération atteint. Cette exaspération apparaissait en filigramme de chaque intervention, témoignage ou cri de colère qui ont ponctué la soirée et traduit le quotidien de territoires qui cumulent en matière de mobilités handicaps et fractures.
Rappelons que la ligne P qui passe par Trilport, dessert d’un coté La Ferté Milon, de l’autre Chateau Thierry, et que chacune de ses destinations est pour le moins « malmenées ».

Quelques mots sur l’association AOUT, dont je partage l’action depuis 2004, date à laquelle avec son Président Victor Etienne, nous avons décidé de mener conjointement, chacun à notre place, moi coté élus, lui usagers, des initiatives communes visant à améliorer la situation d’une ligne dans un état critique alors.

Avec l’arrivée de Jean Paul Huchon à la tête du STIF en 2006, nous avons pu obtenir de vraies avancées : maintien d’une ligne quasiment condamnée, mise en place du cadencement (véritable révolution dans les usages), changement de motrices, rénovation des voies, Passe Navigo tarif unique, car était il normal que ceux qui avaient les pires conditions de Transport payent plus que les autres ?

Mais depuis quelques années, la situation s’est nettement dégradée au quotidien et la tendance semble s’accélérer … 

Si je me suis engagé dans une cause comme celle de la ligne P, c’est tout simplement pour essayer de changer la vie de mes concitoyens au quotidien et l’améliorer. Certes le sujet n’est ni lyrique ni trés porteur à la tribune des congrès, mais il est terriblement concret et ancré dans la vie réelle.
Quand je lis quelquefois des études très savantes et documentées sur les causes théoriques de la montée des extrémismes, il m’arrive de penser, sans doute schématiquement, on ne se refait pas, que si leurs auteurs partageaient simplement une semaine la vie quotidienne des habitants de la grande périphérie, ils découvriraient sans doute de nouvelles clés de lecture sur le sujet, peut être plus terre à terre.

J’ai tenu à saluer l’activité inlassable de Victor Etienne, Président de l’association, pour la constance de ce combat.
Agir, agir encore et toujours, sans se décourager, réunion après réunion, rendez-vous après rendez-vous, année aprés année, agir inlassablement, non comme Don Quichotte face aux ailes des moulins, mais plutôt comme la vague de l’océan qui, à chaque ressac, creuse un peu plus la falaise de l’indifférence avant d’arriver, au bout du bout, à l’effondrer.

Actions dont ce blog, ouvert en 2005 a régulièrement rendu compte

La dégradation considérable des conditions de transport ces dernières années du fait de la multiplication des dysfonctionnements de toutes natures, de l’augmentation croissante des habitants de nos territoires (plus 8% par an d’usagers en gare de Trilport !), rend incompréhensible le peu de considération porté à cette ligne délaissée, tant par le STIF que la SNCF.
Contexte qui rend impératif une nouvelle mobilisation, d’autant que chaque mandat électoral obéit à un cycle qui lui est propre, la Région n’échappe pas à la règle.

C’est pourquoi nous devons agir maintenant, nous sommes encore en début de mandature, afin de convaincre l’exécutif régional de consentir les décisions d’investissement nécessaires dans les prochaines années pour une ligne de transport aussi délaissée.

Continuer la lecture de « De la ligne P au Grand Paris, d’un monde à l’autre »

 

 

Impliqué sur les questions de mobilité depuis plus de dix ans en qualité de Maire de Trilport et Vice-président de la communauté d’agglomération du Pays de Meaux, je suis devenu au fil des ans, presque malgré moi, quelque peu spécialiste « es mobilités péri urbaines ».
Si j’ai souffert durant des années, d’un trop plein de solitude sur de tels dossiers (« la solitude de l’élu du fond de l’Ile de France ») j’apprécie aujourd’hui de ne plus être un des trop rares élus locaux mobilisés sur le sujet de la ligne P et plus globalement des mobilités de la Grande couronne et du péri urbain. Cette priorité s’impose enfin au plus grand nombre; il était grand temps …

Lors des réunions innombrables auxquelles j’ai assisté, j’ai toujours écouté avec beaucoup d’attention rapports d’activités, indicateurs de satisfaction ou de performance, projets d’amélioration égrenés par les responsables et représentants des opérateurs et du STIF.
Mais devant la dégradation inadmissible des conditions de transport de ces derniers mois et l’absence notable de perspectives, j’avoue ne plus pouvoir rester aussi Zen, devenant adepte de la parabole dite « de la lune et du doigt ». Je m’affranchis du doigt tendu par les représentants de la SNCF ou du STIF et tel le « sage » de la maxime je m’évertue à scruter la lune, qui doit être notre objectif commun si nous voulons concrètement améliorer une donne bien mal engagée.
L’ère du « bricolage » en matière de mobilité est à mes yeux dépassée, il nous faut changer de paradigme au plus vite, sans démagogie mais avec constance, ténacité et surtout détermination.

Dans cet esprit, j’avais élaboré une note à destination de Claude Bartolone destinée alors à alimenter son programme aux régionales, certaines  propositions ayant d’ailleurs été retenues. J’ai enrichi cette réflexion depuis, de nouveaux éléments tirés notamment du dernier rapport annuel de la Cour des Comptes (traitant cinq après un premier audit, des mobilités en Île-de-France), très explicite, en ai fait une contribution que j’ai décidé de partager avec les élus impliqués concrètement sur cette problématique, toutes tendances politiques confondues; c’est à cet usage que je leur ai envoyé ce travail en février dernier.
La période qui s’ouvre est effectivement cruciale, les arbitrages qui impacteront les prochaines années seront rendus sans doute avant l’été. J’ai jugé utile, citoyen et transparent de rendre ce document accessibles à tous  (module : « Tribune, textes … »).

Une évidence s’impose : il est nécessaire de mettre les bouchées doubles, que ce soit pour rattraper un retard vieux de plus de trente ans mais également et plus que tout pour accompagner la croissance démographique de territoires en plein essor et leur dynamique territoriale… il y a effectivement urgence.
Je demeure intimement persuadé que la dimension péri urbaine nécessite également de nouvelles clés de lecture, pro actives, transversales et prospectives afin de répondre aux potentialités comme aux contraintes des territoires de la Grande Couronne.
Les mobilités péri urbaines vont du transport de masse à un « sur mesure » quasiment individualisé, elles exigent de nouvelles réponses, de la souplesse, de la fluidité, de l’agilité, que ce soit en terme d’infrastructures ou de services à mettre en place.

Le débat est ouvert …

Continuer la lecture de « Mobilités péri urbaines & ligne P de la SNCF : propositions d’actions »

 

 

Si la dégradation des transports franciliens (retards, suppressions, état de propreté, travaux … ) impacte tous les usagers sans exclusive, elle est encore plus mal ressentie par ceux qui y passent le plus de temps. Depuis l’été, une ligne SNCF apparait particulièrement sinistrée (la ligne P) et illustre les conditions de transports quotidiennes, plus que limites, subies par les usagers en 2016, même si ce cas ne semble pas isolé.

Impliqué sur les questions de mobilité depuis plus de dix ans en qualité de Maire d’une ville seine et marnaise de 5000 habitants dotée d’une gare, et Vice Président d’une Communauté d’Agglomération qui constitue un véritable hub pour plus de 200 000 personnes vivant dans les bassins de vie du Nord Est Seine et Marnais, je suis devenu au fil des ans, et presque malgré moi, quelque peu spécialiste « es mobilités péri urbaines ».

Ce billet reprend, pour l’essentiel, la trame d’une note élaborée dans le cadre des élections régionales, aux  propositions essentiellement tournées vers le péri urbain, ce que j’assume, tant ces territoires ont trop longtemps été considérés comme de simples variables d’ajustement, alors qu’ils sont avant tout pour nous qui y vivons des terres d’épanouissement, des terres d’avenir.

Je veux souligner que beaucoup de mesures mises en place sous l’autorité de Jean Paul Huchon, dont le cadencement, ont apporté une incontestable valeur ajoutée sociale et induit de nouveaux usages. Ces mesures ont contribué, incontestablement, à changer la vie au quotidien de milliers d’usagers et ouvrir de nouvelles perspectives à des territoires qui en manquaient cruellement jusque là.
Paradoxalement, elles font apparaître en creux aujourd’hui, toutes les faiblesses et lacunes d’un réseau sous dimensionné, obsolète, qui souffre de plus de trente ans de sous investissement et d’abandon. Que ce soit au niveau des voies comme du matériel roulant. J’en veux pour preuve la multiplication quotidienne des incidents et dysfonctionnements d’aujourd’hui qui exaspèrent au plus haut point les usagers durement mis à l’épreuve depuis des années.

Les mobilités en Grande Couronne sont une priorité absolue et urgente, tant ces territoires attirent de plus en plus d’habitants et que le réseau ferré y est plus que thrombosé. Beaucoup craignent que la métropolisation en cours n’amplifie les inégalités territoriales et sociales déjà pourtant très grandes, pour faire simple, que la grande métropole n’aspire l’essentiel des moyens financiers et logistiques.
Nous savons que si aucun investissement d’envergure n’est lancé dans les prochains mois sur les réseaux sinistrés de la Grande couronne, c’est toute l’Ile de France qui risque de se retrouver paralysée demain. L’inquiétude des élus, au regard des budgets locaux plus que contraints, est que l’essentiel des moyens financiers ne se concentrent sur le seul réseau du Grand Paris Express; d’autant que ce dernier possède de sérieuses zones d’ombre : sous estimation financière des infrastructures souterraines, pas ou peu de prévision sérieuse sur le cout des reports modaux, les charges liées à la multimodalité n’apparaissant dans aucun modèle financier ! Conséquence l’addition pourrait fort être beaucoup plus salée que celle initialement envisagée.

Mes propositions ne se limitent pas aux seuls investissements lourds, mais intègrent également des actions liées aux spécificités de la dimension péri-urbaine. Je suis persuadé qu’il faut promouvoir une lecture novatrice, pro active, transverse, et prospective des enjeux, potentialités et contraintes présentes sur nos territoires. Nos réponses pour être efficaces et utiles doivent être adaptées et contextualisées, tant y mettre en place des solutions de mobilités s’apparente à de la vraie dentelle urbaine. Les situations que l’on y rencontre vont du transport de masse au « sur mesure » quasiment individualisé. .

L’urgence, vu la multiplicité des clés d’entrée, est de dégager une problématique lisible, des priorités claires, de concilier également des actions de nature différentes portant sur le court, le moyen et le long terme, tant sur l’investissement que le fonctionnement. Actions toutes liées les unes aux autres, les mobilités péri urbaines étant par nature systémiques.

Voici quelques propositions,  objectif poursuivi ?

Améliorer le quotidien des usagers vivant en grande couronne …

 

 

 

 

 

Pour des usagers pressés (dans les deux sens du terme), acteurs et échelles de temporalité se confondent souvent, les spécialistes savent cependant que les décisions stratégiques prises dans les prochaines semaines ne trouveront de traduction concrète que dans plusieurs années, c’est en cela que cette période est absolument déterminante.

Le préalable afin d’éviter tout flou, rarement artistique en ce domaine, est de clarifier les missions de chaque acteur, dont principalement celles du Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF), garant de la qualité des conditions de transport, et non représentant des opérateurs.
Le STIF fixe les orientations stratégiques, objectifs et engagements des entreprises, sur le niveau, la qualité et le coût du service rendu aux voyageurs. Les contrats signés entre le STIF et la RATP et le STIF et la SNCF donnent un cadre, dans lequel chacun assume son rôle et ses missions sur l’organisation et le développement des transports en commun en Île-de-France.
Encore faut il que les priorités affichées soient claires, assumées, que le champ des responsabilités des uns et des autres bien différencié, afin que le «c’est pas moi, c’est l’autre » en cas de problème rencontré ou de remontée du terrain (style les trains courts) cesse … Si l’opérateur, quelque qu’il soit, se doit de respecter les modalités du contrat signé avec le STIF (priorités, objectifs qualitatifs ou quantitatifs …), ce dernier se doit également de lui donner les moyens de le faire concrètement et d’assumer les choix et arbitrages effectués au préalable.

Quelques pistes de réflexion :

• Diversifier et élargir le champ des causes de pénalités financières dues par les opérateurs : humanisation et présence en gare, nombre de wagons composant les trains lors des heures de pointe (le recours aux trains courts ne peut être que tout à fait exceptionnel), pénalisation de tout ce qui contribue à la dégradation du service.

• Les indicateurs qualitatifs doivent présenter les performances de l’ensemble d’une ligne, non les globaliser. Les dysfonctionnements impactent le plus souvent les mêmes segments, généralement situés en fin de ligne et ressentis encore plus durement par les usagers au quotidien. Lorsqu’un habitant de Lizy s/ Ourcq entend dans une réunion que les indicateurs de la ligne P sont bons, il peut penser légitimement qu’on se moque de lui.

• Créé un « observatoire » indépendant des opérateurs, ouvert aux usagers, accessible par internet, permettant à tout utilisateur d’obtenir le reporting des incidents, leur nature, les conséquences, les pénalités infligées et les mesures de remédiation lancées … Indiquant également de manière plus globale les dotations financières accordées aux opérateurs, les indicateurs de performance du réseau, les objectifs fixés …. La transparence doit être de mise et les responsabilités assumées.

 

Rénovation du réseau

Inévitablement ce doit être l’effort financier principal immédiat, vu l’état de délabrement du réseau, mais aussi le temps entre prise de décision et réalisation concrète ! Il doit porter sur la rénovation globale d’un réseau laissé de coté depuis plus de trente ans, excepté ces dernières années. Vu sa vétusté, c’est bien le lancement d’un plan d’investissement massif sur les lignes sinistrées de la Grande Couronne qui s’impose.

La ligne P est une bonne illustration des contrastes de l’Île-de-France à l’heure du Grand Paris. Longue de 252 km, fréquentée au quotidien par 85 000 usagers, de plus en plus nombreux, elle dessert 36 gares sur 3 départements et s’étire à plus de 90 km de Paris, allant jusqu’à Château-Thierry ou La Ferte-Milon. Plus de 6 types de matériel roulant différents cohabitent et y circulent avec des fortunes diverses, ce qui complique d’autant maintenance du matériel et bonne gouvernance de la ligne, avec pour conséquence la multiplication des problémes de gestion de parc, quelquefois quasi insolubles, vu les contraintes logistiques (remplacement de pièces en cas d’incident, pannes récurrentes …) due à la vétusté des fameux « petits gris ».

Les propositions d’actions concernant cette ligne sont des plus évidentes :

• Deux segments ne sont toujours pas électrifiés (Provins et la Ferté Milon), ce sont les deux dernières lignes de la région à ne pas l’être. Situation d’autant plus intolérable qu’elle accentue une fracture territoriale qui se double d’une fracture sociale. Autre inconvénient majeur, et non des moindres, tant il le sera de plus en plus chaque année, cela empêche toute amélioration future de la desserte lors des heures de pointe de gares urbaines très fréquentées, comme celles de de Meaux et Trilport, avec un bassin de vie de plus de 100 000 habitants, dont la croissance démographique est en plein essor: plus d’1% l’an. Ne pas lancer rapidement les travaux d’électrification, c’est s’interdire d’agir concrètement et efficacement sur l’amélioration de l’offre dans les dix années à venir. Intolérable et inimaginable.

• Réaliser les aménagements nécessaires (voies et quais) permettant aux gares de Trilport à la Ferté sous Jouarre (toutes électrifiées) d’être enfin desservis par les «Nouvelles Automotrices Transilien ». Il est inadmissible que cela n’ait pas été fait au préalable. Il est pour le moins paradoxal, voir scandaleux, que des rames de nouvelle génération attendent au repos, alors que dans le même temps la SNCF propose aux usagers lors des heures de pointe des trains courts au regard de la vétusté des rames y roulant !

• Toute rénovation d’un réseau qui n’en avait pas connu depuis des décennies est source de multiples désagréments quotidiens. Les campagnes de communication en ce domaine ne présentent aucune perspective sur les raisons, logiques, étapes et phases d’amélioration successives.
  Il s’agit pourtant de rendre le réseau plus sur, fiable, performant, évolutif. Aussi il semble essentiel de présenter aux usagers l’importance stratégique de tels investissements, les améliorations qu’ils apportent à leur sécurité, à la fiabilité et aux performances de la ligne (fréquence, vitesse, incidents). Lorsque la communication n’est pas à la hauteur, comme c’est trop souvent le cas, que les chantiers de travaux se succèdent et s’éternisent, les usagers dont le quotidien est déjà très malmenés, ne ressentent plus que les contraintes. Il est dommageable que faute de communication suffisamment étayée présentant un échéancier de réalisation et des perspectives concrètes d’amélioration, des travaux de rénovation, pourtant indispensables, contribuent au sentiment général de dégradation des conditions de transport.

 

Le fait Multimodal

La véritable clé de voute de tout système complexe de mobilité, est sa porte d’entrée, constituée par les gares, qu’elle soient ferroviaires ou routières. Au delà d’un simple rôle de nœud de réseau ou d’interface, chaque gare constitue de fait un véritable écosystème local de mobilités et de multi modalités. Cela résume toute la complexité de la problématique, mais démontre également l’absolue nécessité d’apporter des réponses qui soient adaptées à un contexte et de privilégier, entre autres qualités, l’agilité, la souplesse, l’évolutivité.

Force est de constater, qu’aujourd’hui nous en sommes très éloignés :

• Le dispositif actuel des « pôles gares » n’est pas satisfaisant : trop complexe, trop long à mettre à place, il se révèle devenir une véritable usine à gaz administrative, victime du moindre grain de sable.
  Si l’idée initiale est bonne : réunir tous les partenaires et acteurs du terrain qu’ils soient institutionnels ou opérateurs, afin d’établir un diagnostic, déterminer un plan d’action permettant de transformer une gare mono fonctionnelle en pôle multi modal, en bénéficiant de subventions accordées par le STIF. Malheureusement nombre de ces dossiers, pourtant vitaux pour le dynamisme d’un territoire, sont au point mort, des montants financiers considérables sont immobilisées de ce fait et rarement dépensés et les travaux nécessaires à l’amélioration des conditions de transport des usagers non effectués. Ce « modèle » administratif s’apparente à une véritable caricature et refroidit les élus et les acteurs les plus dynamiques, car dés qu’un « partenaire » ne veut pas jouer le jeu, c’est tout le processus qui est bloqué pour des années, si ce n’est des décennies. En terme de blocage, certains se révèlent être d’éminents spécialistes (anciennement RFF), alors que paradoxalement du fait de leurs missions, ils auraient du en être les principaux animateurs. Il faut un pilote, un arbitre, un échéancier, une gouvernance resserrée et plus que tout des décisions qui soient suivies d’actions concrètes et rapides. A mon sens, c’est tout ce dispositif qui est à mettre à plat, il est représentatif d’une vision kafkaïenne de l’inaction en matière de politique publique. Il est inadmissible que les opérateurs clés du système, détenteurs le plus souvent de fonciers stratégiques, constituent des freins plutôt que des accélérateurs en terme d’amélioration des mobilités quotidiennes des franciliens.

• La voiture individuelle en grande couronne constitue souvent un passage obligé pour les usagers et est incontestablement une réalité des plus concrète. Elle occasionne pour les communes abritant une gare, un lot considérable de contraintes, que certaines au regard de leur taille ne peuvent assumer seules. Il est nécessaire, tout en privilégiant la desserte en transport en commun, de considérer le stationnement des voitures comme une composante à part entière de la chaine des mobilités et de privilégier en ce domaine, non une logique de site, mais une logique de ligne.
  Les élus locaux se retrouvent trop souvent abandonnés face à des problématiques à priori insolubles (stationnement, sécurisation), alors que les voitures sont liées à la gare, comme la marée à la plage. Il faut redéfinir le champ des responsabilités et financements. Il apparait opportun d’intégrer le prix du stationnement au titre de transport, de professionnaliser la gestion des parkings en privilégiant une logique de ligne (développement capacitaire, sécurisation, services ajoutées : nettoyage …), de déployer des bornes de recharge pour voiture électrique, des aires de covoiturage, des points de transport à la demande … Il faut que les opérateurs de mobilité dont c’est le job soient en capacité d’intervenir sur les périmètres à proximité des gares. Les collectivités ont besoin d’appui logistique et financier, la gestion de tels missions n’est aucunement leur vocation et fonction, surtout lorsque ces communes ne sont pas dimensionnées pour le faire et que l’essentiel des voitures qu’elles accueillent provient d’autres collectivités.

• Le co voiturage est une piste à encourager : emplacements réservés sur les parkings, tarification préférentielle (parking offert si 3 places occupées dans la voiture …) et synergie avec des opérateurs tel BlaBlaCar

• Le Transport à la Demande est à relancer autour de concepts innovants. Nous pouvons en 2016 apporter une réponse institutionnelle régulée à l’Uberrisation et construire un modèle économique agile et vertueux, à partir notamment d’une plate forme informatique de réservation. Le potentiel de croissance est réel et se révèle bien moins onéreux que la mise en place de lignes régulières dans des secteurs démographiques peu peuplés, sur certains créneaux horaires très décalées ou encore le week end.

• Le secret d’une multi modalité épanouie est d’être simple, lisible par tous. Une des grandes forces du STIF est sa capacité à fédérer tous les acteurs intervenant dans la longue chaine des mobilités. La création d’un titre de transport dématérialisée, sous forme de carte à mémoire (ou paiement NFC) pour tous les services liés aux mobilités sur le territoire régional, des supports rechargeable à partir de bornes automatiques présentes dans toutes les gares (train, métro, bus) ou parkings permettra de simplifier la vie des usagers. ce système permettrait également la mise en place d’une tarification de type «Navigo Plus» intégrant des compléments (« add on ») tel qu’un abonnement parking à tarif préférentiel, locations de vélos, voitures en auto partage …

• Accompagner le développement de nouvelles tendances sociétales, telles :
  – le télétravail. La Région a contribué à soutenir la création d’un réseau de tiers lieux (télé centre, espace de co-working …) qu’il est important de pérenniser en développant leur utilisation par les entreprises, institutions et salariés : conventions et partenariats, tarifications préférentielles, labellisation, système d’abonnement, contrôle des présences effectives, centrale de réservation, paiement par la billettique transports (de type Navigo Plus). C’est autant de déplacements quotidiens en moins !
  – Les horaires décalées pour dénaturer le traffic lors des heures de pointe et diminuer la montée en charge grâce à des incitations financières, ce qui limitera la fréquentation des réseaux de transport lors de créneaux clés, du matin comme du soir, se traduira par une amélioration directe des conditions de transport. C’est une véritable révolution, certainement lente à initier qui demandera des années, mais elle est porteuse d’économies très substantielles pour la collectivité, tant en fonctionnement qu’en investissement et permettra aux usagers d’avoir des conditions de transport meilleures.

 

Les propositions ne manquent pas, tant notre marge de progression est grande. Une certitude, le fait péri urbain nous amène à revoir les schémas traditionnels de mobilités. De nouveaux concepts émergent : contextualisation, synergies, éco système, agilité … Des mots clés, des mots-concepts représentatifs de la société d’aujourd’hui basée sur l’accélération du temps, l’importance de l’information, du relationnel et de la liberté de se déplacer
Il nous faut lier le « Penser global » comme l’écrit Edgar Morin, à la « pensée complexe »,  dans le sens premier de ce mot, « complexus » signifiant « relié », « tissé ensemble »…

Tisser des liens, une image qui définit assez bien l’essence de la mobilité et de la multimodalité.

Les mobilités péri urbaines nous imposent d’apporter des réponses adaptés à chaque contexte, que ce soit celui du transport urbain de masse avec ses logiques, contraintes et repères traditionnels, pesanteurs également, mais aussi celui du « sur mesure » de la grande couronne, qui nécessite une approche plus circonstanciée et innovante, fait appel à de nouveaux modèles économiques, car déplacer quelques personnes sur des kilomètres à des heures tardives, au meilleur rapport qualité / prix demande un peu d’imagination et de créativité …