Catégorie : Mobilités

Le Conseil Municipal de Trilport a voté une motion relative au CDG Express (voir plus loin), tant ce projet de liaison concerne directement les territoires desservis par la ligne P ! Rappelons simplement que cette liaison reliera la plate forme aéroportuaire de Roissy à une Gare de l’Est, déjà bien surchargée !
Si nous ne sommes pas, à priori, contre son principe, encore faut il qu’elle ne perturbe pas la priorité donnée aux usagers du quotidien, qui ne doit pas qu’un slogan sans lendemain, mais bien une réalité concrète. De quels usagers parle t’on ? De ceux des lignes K, E et P du transilien, sans oublier les 900 000 voyageurs / jour du RER B, soi bien plus d’un million de personnes, excusez du peu !

Il est scandaleux et inconcevable que les territoires desservis par la gare de l’Est, que ce soient ceux de la ligne P, pourtant déjà bien sinistrée, des TER des Hauts de France ou du Grand Est aient été écartés de la « concertation » déclenchée en catastrophe par le Préfet de Région à la demande d’Elisabeth Borne, Ministre des Transports.
Dans son « rapport » de 11 pages, le Préfet Cadot n’évoque pas une seule fois l’impact pour les usagers actuels et futurs de nos lignes (plus de 120 000 usagers jours pour la seule ligne P), des conséquences sur un éventuel développement d’offre pour nos territoires du choix de la gare de l’Est !

Soulignons que cette concertation de la dernière minute fait suite à des critiques plus formelles sur l’absence d’études d’impact actualisées. Des remarques exprimées à la fois par le député Philippe Duron, dans le rapport du 20 septembre 2016 rédigé au nom de la « Commission Durable et de l’Aménagement du Territoire » de l’Assemblée Nationale, ou de l’Autorité environnementale, qui dans son avis du 6 avril 2016, qui considère que « l’étude d’impact est, du fait du choix du maître d’ouvrage, identique à celle présentée initialement à l’enquête publique conduite en 2007, qui ne décrit pas complètement le projet (…), et n’a pas été actualisée, ni pour tenir compte des modifications de l’environnement du projet, ni pour tenir compte des évolutions réglementaires ». A croire que rien n’est changé en Ile de France, depuis 2007 !

Dans son rapport final, le représentant de l’État laisse cependant poindre quelques motifs de préoccupation « légitimes » : notamment au sujet des « plans de transports de substitution » pour les « coupures longues » nécessaires lors des nombreux travaux prévus dans le secteur. Pour faire simple et plus direct, il s’agit ici des liaisons bus devant remplacer les trains alors que toutes les routes de ce secteur de la région parisienne sont archi-saturées aux heures de pointe ! Bonjour la galère !
Le Préfet de Région souligne notamment l’absence de « stratégie à ce sujet » de la part de SNCF Réseau sur la période 2021-2024. « Au-delà de 2019 et 2020, le maintien de conditions de transports du quotidien non dégradé en phase de travaux, notamment pour les RER B et D, n’est pas à ce stade garanti ». Comment s’étonner de l’inquiétude des élus et représentants des voyageurs du RER B si bien exprimée dans ce petit montage vidéo réalisé par la mairie de Mitry Mory

Pourquoi une telle motion et quel rapport avec la ligne P et Trilport ?

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Eu égard à l’état catastrophique de la ligne P, c’est peu de dire que la visite de Valérie Pécresse était attendue des élus et collectifs d’usagers. La Présidente de Région ne pouvait effectivement venir sans annonce concrète d’amélioration, vu l’accumulation de problèmes rencontrés par cette ligne sinistrée et l’absence totale de perspective pour ses usagers, nous l’attendions de pied ferme.
Si Valérie Pécresse ne peut être tenue responsable de la situation actuelle, il devient plus qu’urgent de changer de braquet (cf note du blog), de définir de nouvelles perspectives et plus que tout de changer de paradigme ; une ligne ferrée transportant plus de 110 000 usagers jour ne peut plus être traitée comme une petite ligne, tant elle a tout d’une grande comme l’a rappelé la Présidente de Région, y compris si la SNCF ne s’en était pas rendu compte jusqu’à présent.
Valérie Pécresse, accompagnée d’Alain Krakovitch Directeur Général Transilien de SNCF Mobilités Quotidiennes, a fait quelques annonces, dont une majeure. Cependant pas de langue de bois, les usagers ne verront pas leurs conditions de transport quotidiennes s’améliorer avant de nombreux mois, voir quelques années ; mais ceux de La Ferté Milon, de loin l’axe francilien le plus sinistré, disposent enfin d’une vraie perspective avec l’annonce de l’inscription de l’électrification de La Ferté Milon au prochain Contrat de Plan Etat / Région( 2020).
Celle ci constitue une vraie victoire pour les élus et collectifs d’usagers, tant elle n’était pas gagnée d’avance. Je suis satisfait d’y avoir contribué, tant c’était mon objectif. Cela fait bien une dizaine d’années, que j’essaie de convaincre les uns et les autres, du bien fondé d’une telle mesure. Beaucoup il ya seulement quelques mois, pensait une telle annonce impossible ! A priori, les arguments développés, y compris s’il ont infusé très lentement, ont peu à peu porté leurs fruits.
Electrifier Trilport / La Ferté Milon aura effectivement plusieurs conséquences positives : amélioration des conditions de transports des usagers, garantie durable d’une meilleure desserte des gares de Trilport et Meaux lors des heures de pointe, diminution du nombre de voitures stationnant à Trilport du fait des problèmes récurrents de cet axe, fluidité accrue de l’exploitation de la ligne P la gare de Meaux devenant traversante (c’est aujourd’hui un terminus), homogénéisation du matériel roulant avec pour conséquence directe l’amélioration de la maintenance …
Cette décision est également une mesure d’équité territoriale et de dignité due aux usagers. Je regrette pour ma part que nous n’ayons guère eu le soutien de la SNCF et SNCF réseau sur cette question de l’électrification.

Ne nous méprenons pas, la portée de l’annonce de Valérie Pécresse est réelle, pour en avoir discuté avec elle même et ses proches, cette décision a été pesée jusqu’au dernier moment avant d’être officiellement annoncée. Cependant les usagers devront patienter de nombreux mois avant de voir concrètement leurs conditions de transports s’améliorer.

Que penser des différentes annonces de vendredi dernier ? Quelles perspectives actuelles et futures pour les axes de La Ferté Milon et de Chateau Thierry ?
Pourquoi faut il que la mobilisation des collectifs d’usagers, certainement désabusés et décus du manque de réponse immédiate concrète, se poursuivent absolument ?

Autant de questions auxquelles je vais tenter d’apporter des réponses, partielles et subjectives très certainement, puisque ce sont les miennes …

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Qui n’a pas entendu parler du CDG express ?

Ce projet de liaison ferroviaire de 32 kilomètres entre Roissy Charles De Gaulle et la gare de l’Est devait permettre d’ici 2024 aux usagers fréquentant l’aéroport d’atteindre Paris en 20 minutes, pour 24 €, 365 jours sur 365, à raison de 4 rames / heure. D’un cout de 2,5 milliards d’euros, sa fréquentation potentielle est estimée à 6 millions d’usagers / an à sa mise en service (soit 20 000 / jours) pour atteindre 9 millions en 2050 (25 000 / jour).
La montée en puissance de l’aéroport de Roissy, avec la mise en service du futur Terminal 4, qui accueillira 80 millions de passagers en 2025, au lieu des 65 millions actuels, explique l’énergie déployée par ADP sur le dossier.
Tout semblait sur orbite, le CDG Express surmontant tous les recours déposés (tribunaux administratifs, Conseil d’Etat), enquêtes publiques, études, loi, prêt de l’Etat d’1,7 Mds € de l’Etat, travaux programmés, d’autant que l’attribution des JO 2024 est arrivé depuis.

Mais le projet connait actuellement un sérieux coup de frein. Critiqué depuis l’origine par des élus et associations de Seine-Saint-Denis, inquiets des nuisances occasionnées par 76 rames / jour supplémentaires, alors que les voyageurs ont toute opportunité d’utiliser aujourd’hui des taxis ou le RER B (30 minutes de voyages pour les directs), la fronde s’est élargie.
Une nouvelle levée des oppositions, alimentées par les conclusions de plusieurs rapports soulignant les impacts négatifs du chantier sur le quotidien des voyageurs des lignes K, E et P. Le seul RER B représentant 900 000 usagers quotidiens.
Beaucoup regrettent que les financements publics (SNCF Réseau, Caisse des Dépôts et Aéroports de Paris) alloués à une telle infrastructure ( 2,5 milliards), considérables, ne soient pas déployés et utilisés pour l’amélioration des trains du quotidien. Il est possible aussi que l’effet « gilets jaunes » et le coup de projecteur mis sur l’état désastreux des réseaux ferrés de proximité de la grande couronne francilienne aient joué.

Devant la levée de boucliers, Elisabeth Borne, Ministre des Transports a chargé le préfet de région Michel Cadot d’une mission de concertation, à l’issue de laquelle, il doit lui remettre un rapport en février.
Dans ce cadre, il recevait jeudi 24 janvier les collectifs d’usagers afin de les écouter et « de regarder l’ensemble des besoins de plages travaux, ou d’interruptions temporaires de circulation et de s’assurer qu’on ne va pas imposer des conditions intenables et dégradées aux usagers du RER B.

Mais les conséquences, si le CDG Express se confirme impacteront aussi considérablement le quotidien des usagers d’une ligne P, déjà bien malmenée !

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Bien des similitudes existent entre la colère exprimée par les gilets jaunes et celle plus latente, mais tout aussi présente des usagers de petites lignes de proximité sinistrées telle la ligne P du Transilien.
Outre le fait qu’un grand nombre n’ait pas d’autre alternative que celle d’utiliser leur voiture pour se rendre à la gare, la galère vécue au quotidien témoigne de l’état d’abandon des espaces périphériques qui ont été ignoré depuis plus de 30 ans !
Ce qui dégage un sentiment d’injustice d’autant plus puissant qu’il est légitime : d’un coté priorité donnée au Tout TGV et au développement des réseaux de transports des « villes monde » très en pointe sur les mobilités inclusives, de l’autre rien sinon l’absence cruelle et continue d’investissements, d’entretien, de rénovation, de modernisation de réseaux ferrés exsangues et d’un parc roulant à l’agonie.
Telle est la réalité des lignes de proximité du pays, appelées par certains « petites lignes » (comme s’il y avait des « petites gens » ?) que les associations d’élus comme celle des Petites Villes de France qui maillent les territoires de notre arrière pays défendent.

N’oublions pas non plus l’incidence de plusieurs phénomènes, qui cumulés aggravent une situation déjà fort compromise faute d’investissements préalables :

• la « métropolisation à la française » qui voit les « territoires péripériques « accueillir un ombre croissant de familles en provenance de la petite couronne, grandes consommatrices de services de proximité, d’équipements publics et de mobilités,
• la part croissante des transports en communs dans les mobilités quotidiennes des français. Une société « souple », flexible, « agile », « en mouvement », exige des citoyens mobiles en capacité de se déplacer au quotidien,
• l’urgence environnementale et les contraintes croissantes liées à l’utilisation des voitures particulières, qu’elles soient financières ou liées au stationnement.

Autant de paramètres qui influent et influeront durablement sur nos mobilités.

Exemple type , la ligne P du francilien …

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Vu les conditions de transport désastreuses et absolument inadmissibles des usagers de la  ligne P, notamment de La Ferté Milon, Chateau Thierry ou Provins, qui ont déjà donné lieu à quelques billets du blog , et pour sortir de cette véritable impasse, j’avais proposé à Alain Krakovitch, Directeur Général de Transilien et Laurent Probst, Directeur d’Ile de France Mobilités de mettre en place une instance de dialogue regroupant les différents acteurs : Ile de France Mobilités,  SNCF, association d’usagers et élus des territoires desservis (rappelons que sept communes sont situées dans la région des Hauts de France). Objectif poursuivi : travailler ensemble à l’amélioration concrète des conditions de transport des usagers d’une ligne sinistrée comme la ligne P.

L’idée a été reprise par la SNCF, qui avec l’accord d’Ile de France mobilités a initié la  démarche « P + » en décembre 2017.
Dans ce cadre nous avons été invité à participer à la réunion du Comité Consultatif Plénier afin de dresser un premier point d’étape, permettant de revenir sur les résultats obtenus en 10 mois.

Avant d’aborder les sujets de fond de cette réunion et notamment les perspectives qui y ont été évoquées, pour certaines extrèmement importantes, quelques mots sur sa forme.

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Assises de la mobilité #4

 

La vague de fond numérique n’en finit pas de bousculer nos repères et fait entrer le petit monde des mobilités dans l’ère de l’internet des objets, de l’intelligence artificielle, de la Data, des assistants virtuels, de la réalité augmentée … Autant de signaux faibles au départ qui sont devenus de véritables tendances sociétales et alimentent la révolution numérique, composant un bouquet des futurs possibles aux nuances quasi infinies.

 Deux innovations technologiques liées aux mobilités ont grandement contribué à amplifier l’ampleur du tsunami numérique : l’informatique mobile et la géo localisation.

Aucun internaute n’imagine plus aujourd’hui se déplacer dans les transports en commun sans être en capacité de surfer, consulter ses messages ou recevoir des notifications personnalisées. Le temps passé n’est plus perdu mais « enrichi » ou « augmenté » d’informations glanées et émises à partir de nos appareils mobiles le temps d’un transport.

La magie du digital permet aujourd’hui d’être « présent » simultanément à plusieurs endroits et d’atteindre de fait une véritable ubiquité numérique. Si auparavant internet était associé à des ordinateurs assignés à résidence, désormais il est partout : montres, téléphones, vêtements, mobiliers, dans les nuages … quasi évanescent.

Une certitude cependant, s’il existe un domaine qui sera toujours plus numérique, c’est bien celui des mobilités, tant l’homme est (re)devenu un nomade.

Le réseau mondial pour répondre aux attentes d’utilisateurs de plus en plus consommateurs et accros de bande passante (cloud, streaming, vidéo, objets connectés …) poursuit sa montée en puissance et occupe une place centrale dans notre société, telle la Matrice des frères Wachowski.

Le moindre bug dans les rouages hyper sophistiqués  des services mis en place peut déclencher des conséquences désastreuses et des effets dominos inattendus. Ces situations « perturbées » nous sont insupportables, tant elles révèlent la fragilité d’un réseau qui demeure ténu et fragile et in fine sa (notre) faillibilité.

Paradoxalement les opérateurs ne semblent toujours pas avoir saisi la portée des évolutions de fond d’une société devenue « communicante ». L’usager n’est plus le « mouton » d’antan qui subissait sans réagir les difficultés du réseau comme des coups du sort, connecté aux réseaux sociaux il baigne dans un univers dans lequel l’information lui parvient en temps réel et par plusieurs canaux, et exige légitimement des comptes, dont celui d’être informer un minimum, ce que les entreprises de transports de notre pays semblent toujours ignorer.

Il est inconcevable qu’en 2017 la problématique de la communication aux usagers ne constitue pas une priorité. Ce n’est plus une question accessoire mais une question de fond, qui en situation de crise peut avoir des conséquences regrettables.

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