Catégorie : Mobilités

Eu égard à l’état catastrophique de la ligne P, c’est peu de dire que la visite de Valérie Pécresse était attendue des élus et collectifs d’usagers. La Présidente de Région ne pouvait effectivement venir sans annonce concrète d’amélioration, vu l’accumulation de problèmes rencontrés par cette ligne sinistrée et l’absence totale de perspective pour ses usagers, nous l’attendions de pied ferme.
Si Valérie Pécresse ne peut être tenue responsable de la situation actuelle, il devient plus qu’urgent de changer de braquet (cf note du blog), de définir de nouvelles perspectives et plus que tout de changer de paradigme ; une ligne ferrée transportant plus de 110 000 usagers jour ne peut plus être traitée comme une petite ligne, tant elle a tout d’une grande comme l’a rappelé la Présidente de Région, y compris si la SNCF ne s’en était pas rendu compte jusqu’à présent.
Valérie Pécresse, accompagnée d’Alain Krakovitch Directeur Général Transilien de SNCF Mobilités Quotidiennes, a fait quelques annonces, dont une majeure. Cependant pas de langue de bois, les usagers ne verront pas leurs conditions de transport quotidiennes s’améliorer avant de nombreux mois, voir quelques années ; mais ceux de La Ferté Milon, de loin l’axe francilien le plus sinistré, disposent enfin d’une vraie perspective avec l’annonce de l’inscription de l’électrification de La Ferté Milon au prochain Contrat de Plan Etat / Région( 2020).
Celle ci constitue une vraie victoire pour les élus et collectifs d’usagers, tant elle n’était pas gagnée d’avance. Je suis satisfait d’y avoir contribué, tant c’était mon objectif. Cela fait bien une dizaine d’années, que j’essaie de convaincre les uns et les autres, du bien fondé d’une telle mesure. Beaucoup il ya seulement quelques mois, pensait une telle annonce impossible ! A priori, les arguments développés, y compris s’il ont infusé très lentement, ont peu à peu porté leurs fruits.
Electrifier Trilport / La Ferté Milon aura effectivement plusieurs conséquences positives : amélioration des conditions de transports des usagers, garantie durable d’une meilleure desserte des gares de Trilport et Meaux lors des heures de pointe, diminution du nombre de voitures stationnant à Trilport du fait des problèmes récurrents de cet axe, fluidité accrue de l’exploitation de la ligne P la gare de Meaux devenant traversante (c’est aujourd’hui un terminus), homogénéisation du matériel roulant avec pour conséquence directe l’amélioration de la maintenance …
Cette décision est également une mesure d’équité territoriale et de dignité due aux usagers. Je regrette pour ma part que nous n’ayons guère eu le soutien de la SNCF et SNCF réseau sur cette question de l’électrification.

Ne nous méprenons pas, la portée de l’annonce de Valérie Pécresse est réelle, pour en avoir discuté avec elle même et ses proches, cette décision a été pesée jusqu’au dernier moment avant d’être officiellement annoncée. Cependant les usagers devront patienter de nombreux mois avant de voir concrètement leurs conditions de transports s’améliorer.

Que penser des différentes annonces de vendredi dernier ? Quelles perspectives actuelles et futures pour les axes de La Ferté Milon et de Chateau Thierry ?
Pourquoi faut il que la mobilisation des collectifs d’usagers, certainement désabusés et décus du manque de réponse immédiate concrète, se poursuivent absolument ?

Autant de questions auxquelles je vais tenter d’apporter des réponses, partielles et subjectives très certainement, puisque ce sont les miennes …

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Qui n’a pas entendu parler du CDG express ?

Ce projet de liaison ferroviaire de 32 kilomètres entre Roissy Charles De Gaulle et la gare de l’Est devait permettre d’ici 2024 aux usagers fréquentant l’aéroport d’atteindre Paris en 20 minutes, pour 24 €, 365 jours sur 365, à raison de 4 rames / heure. D’un cout de 2,5 milliards d’euros, sa fréquentation potentielle est estimée à 6 millions d’usagers / an à sa mise en service (soit 20 000 / jours) pour atteindre 9 millions en 2050 (25 000 / jour).
La montée en puissance de l’aéroport de Roissy, avec la mise en service du futur Terminal 4, qui accueillira 80 millions de passagers en 2025, au lieu des 65 millions actuels, explique l’énergie déployée par ADP sur le dossier.
Tout semblait sur orbite, le CDG Express surmontant tous les recours déposés (tribunaux administratifs, Conseil d’Etat), enquêtes publiques, études, loi, prêt de l’Etat d’1,7 Mds € de l’Etat, travaux programmés, d’autant que l’attribution des JO 2024 est arrivé depuis.

Mais le projet connait actuellement un sérieux coup de frein. Critiqué depuis l’origine par des élus et associations de Seine-Saint-Denis, inquiets des nuisances occasionnées par 76 rames / jour supplémentaires, alors que les voyageurs ont toute opportunité d’utiliser aujourd’hui des taxis ou le RER B (30 minutes de voyages pour les directs), la fronde s’est élargie.
Une nouvelle levée des oppositions, alimentées par les conclusions de plusieurs rapports soulignant les impacts négatifs du chantier sur le quotidien des voyageurs des lignes K, E et P. Le seul RER B représentant 900 000 usagers quotidiens.
Beaucoup regrettent que les financements publics (SNCF Réseau, Caisse des Dépôts et Aéroports de Paris) alloués à une telle infrastructure ( 2,5 milliards), considérables, ne soient pas déployés et utilisés pour l’amélioration des trains du quotidien. Il est possible aussi que l’effet « gilets jaunes » et le coup de projecteur mis sur l’état désastreux des réseaux ferrés de proximité de la grande couronne francilienne aient joué.

Devant la levée de boucliers, Elisabeth Borne, Ministre des Transports a chargé le préfet de région Michel Cadot d’une mission de concertation, à l’issue de laquelle, il doit lui remettre un rapport en février.
Dans ce cadre, il recevait jeudi 24 janvier les collectifs d’usagers afin de les écouter et « de regarder l’ensemble des besoins de plages travaux, ou d’interruptions temporaires de circulation et de s’assurer qu’on ne va pas imposer des conditions intenables et dégradées aux usagers du RER B.

Mais les conséquences, si le CDG Express se confirme impacteront aussi considérablement le quotidien des usagers d’une ligne P, déjà bien malmenée !

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Bien des similitudes existent entre la colère exprimée par les gilets jaunes et celle plus latente, mais tout aussi présente des usagers de petites lignes de proximité sinistrées telle la ligne P du Transilien.
Outre le fait qu’un grand nombre n’ait pas d’autre alternative que celle d’utiliser leur voiture pour se rendre à la gare, la galère vécue au quotidien témoigne de l’état d’abandon des espaces périphériques qui ont été ignoré depuis plus de 30 ans !
Ce qui dégage un sentiment d’injustice d’autant plus puissant qu’il est légitime : d’un coté priorité donnée au Tout TGV et au développement des réseaux de transports des « villes monde » très en pointe sur les mobilités inclusives, de l’autre rien sinon l’absence cruelle et continue d’investissements, d’entretien, de rénovation, de modernisation de réseaux ferrés exsangues et d’un parc roulant à l’agonie.
Telle est la réalité des lignes de proximité du pays, appelées par certains « petites lignes » (comme s’il y avait des « petites gens » ?) que les associations d’élus comme celle des Petites Villes de France qui maillent les territoires de notre arrière pays défendent.

N’oublions pas non plus l’incidence de plusieurs phénomènes, qui cumulés aggravent une situation déjà fort compromise faute d’investissements préalables :

• la « métropolisation à la française » qui voit les « territoires péripériques « accueillir un ombre croissant de familles en provenance de la petite couronne, grandes consommatrices de services de proximité, d’équipements publics et de mobilités,
• la part croissante des transports en communs dans les mobilités quotidiennes des français. Une société « souple », flexible, « agile », « en mouvement », exige des citoyens mobiles en capacité de se déplacer au quotidien,
• l’urgence environnementale et les contraintes croissantes liées à l’utilisation des voitures particulières, qu’elles soient financières ou liées au stationnement.

Autant de paramètres qui influent et influeront durablement sur nos mobilités.

Exemple type , la ligne P du francilien …

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Vu les conditions de transport désastreuses et absolument inadmissibles des usagers de la  ligne P, notamment de La Ferté Milon, Chateau Thierry ou Provins, qui ont déjà donné lieu à quelques billets du blog , et pour sortir de cette véritable impasse, j’avais proposé à Alain Krakovitch, Directeur Général de Transilien et Laurent Probst, Directeur d’Ile de France Mobilités de mettre en place une instance de dialogue regroupant les différents acteurs : Ile de France Mobilités,  SNCF, association d’usagers et élus des territoires desservis (rappelons que sept communes sont situées dans la région des Hauts de France). Objectif poursuivi : travailler ensemble à l’amélioration concrète des conditions de transport des usagers d’une ligne sinistrée comme la ligne P.

L’idée a été reprise par la SNCF, qui avec l’accord d’Ile de France mobilités a initié la  démarche « P + » en décembre 2017.
Dans ce cadre nous avons été invité à participer à la réunion du Comité Consultatif Plénier afin de dresser un premier point d’étape, permettant de revenir sur les résultats obtenus en 10 mois.

Avant d’aborder les sujets de fond de cette réunion et notamment les perspectives qui y ont été évoquées, pour certaines extrèmement importantes, quelques mots sur sa forme.

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Assises de la mobilité #4

 

La vague de fond numérique n’en finit pas de bousculer nos repères et fait entrer le petit monde des mobilités dans l’ère de l’internet des objets, de l’intelligence artificielle, de la Data, des assistants virtuels, de la réalité augmentée … Autant de signaux faibles au départ qui sont devenus de véritables tendances sociétales et alimentent la révolution numérique, composant un bouquet des futurs possibles aux nuances quasi infinies.

 Deux innovations technologiques liées aux mobilités ont grandement contribué à amplifier l’ampleur du tsunami numérique : l’informatique mobile et la géo localisation.

Aucun internaute n’imagine plus aujourd’hui se déplacer dans les transports en commun sans être en capacité de surfer, consulter ses messages ou recevoir des notifications personnalisées. Le temps passé n’est plus perdu mais « enrichi » ou « augmenté » d’informations glanées et émises à partir de nos appareils mobiles le temps d’un transport.

La magie du digital permet aujourd’hui d’être « présent » simultanément à plusieurs endroits et d’atteindre de fait une véritable ubiquité numérique. Si auparavant internet était associé à des ordinateurs assignés à résidence, désormais il est partout : montres, téléphones, vêtements, mobiliers, dans les nuages … quasi évanescent.

Une certitude cependant, s’il existe un domaine qui sera toujours plus numérique, c’est bien celui des mobilités, tant l’homme est (re)devenu un nomade.

Le réseau mondial pour répondre aux attentes d’utilisateurs de plus en plus consommateurs et accros de bande passante (cloud, streaming, vidéo, objets connectés …) poursuit sa montée en puissance et occupe une place centrale dans notre société, telle la Matrice des frères Wachowski.

Le moindre bug dans les rouages hyper sophistiqués  des services mis en place peut déclencher des conséquences désastreuses et des effets dominos inattendus. Ces situations « perturbées » nous sont insupportables, tant elles révèlent la fragilité d’un réseau qui demeure ténu et fragile et in fine sa (notre) faillibilité.

Paradoxalement les opérateurs ne semblent toujours pas avoir saisi la portée des évolutions de fond d’une société devenue « communicante ». L’usager n’est plus le « mouton » d’antan qui subissait sans réagir les difficultés du réseau comme des coups du sort, connecté aux réseaux sociaux il baigne dans un univers dans lequel l’information lui parvient en temps réel et par plusieurs canaux, et exige légitimement des comptes, dont celui d’être informer un minimum, ce que les entreprises de transports de notre pays semblent toujours ignorer.

Il est inconcevable qu’en 2017 la problématique de la communication aux usagers ne constitue pas une priorité. Ce n’est plus une question accessoire mais une question de fond, qui en situation de crise peut avoir des conséquences regrettables.

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Assises de la mobilité #3

Urbanisme et mobilités vont de pair depuis que nos ancêtres se sont sédentarisés et construit des villes à leur dimension, à pas d’homme.

Ainsi a émergé la « ville des proximités», dont les centres anciens nous restituent toutes les aménités :  bourgs à l’intensité urbaine marquée, aux mixités sociales, générationnelles et fonctionnelles assumées et partagées. Le paysage urbain n’a que peu bougé durant des siècles, la révolution industrielle et l’émergence des transports collectifs (train, métro, tramway), l’implantation d’usines en périphérie a alors bousculé cet ordonnancement.
Il faut attendre l’irruption de la voiture individuelle pour voir cependant tout basculer. C’est un véritable schisme qui se produit avec le développement de la « ville longue distance » représentative de « l’american way of life », mono fonctionnelle, consommatrice à outrance : ressources, foncier, énergie, temps … Ce modèle s’est depuis multiplié à l’infini.

C’est pourquoi aujourd’hui on ne peut « percevoir » la cohérence d’un territoire qu’en alignant plusieurs focales et en intégrant à sa grille de lecture différentes échelles : bâti, quartier, commune, agglomération, bassin de vie …
Fait que certains élus n’ont toujours pas intégré, le rayonnement d’un territoire ne dépend plus de l’importance du périmètre ou de son passé glorieux, mais de bien d’autres paramètres, dont la qualité et l’intensité des relations développés intra muros et vers l’extérieur. Ces liens permettent à chaque échelon de fonctionner dans sa singularité et ses complémentarités, qu’elles soient servicielles (électricité, téléphonie, réseaux … ) sociales, économiques ou culturelles. Les mobilités en sont le coeur, pour être réellement « inclusives » elles se doivent de concerner tous les usagers et de ne laisser personne sur la route.

Dans le métabolisme urbain du XXIeme siècle, c’est bien la qualité et la tonicité de sa « capillarité » qui alimente toutes les dynamiques d’un territoire.

Condition sine qua non pour améliorer les mobilités : agir en premier lieu sur les réseaux structurants du quotidien reliant périphérie et capitale régionale. Leur état de dégradation est tel que si la donne ne change pas radicalement, le pire est à craindre.

Par commodité et être en capacité d’aborder la question des mobilités inclusives, notamment dans les territoires péri urbains et ruraux, je suis parti du postulat que la situation était enfin opérationnelle. Il est bon de rêver de monde meilleur, surtout lorsque l’on vit dans la grande couronne et qu’on est usager de la ligne P du Transilien.

La trinité « métro, boulot, dodo » a illustré durant des décennies les déplacements pendulaires entre périphérie et ville, mais n’est plus aussi représentative de la réalité quotidienne. 100 000 citadins font chaque année le choix de s’installer en secteur péri urbain et contribuent à ce bouleversement. Tendance de fond qui se poursuit et s’amplifie, transformant en profondeur la réalité sociologique du pays.
Autant dire qu’elle a une incidence directe sur la nature des besoins en mobilités. Habiter l’espace péri urbain ou rural, impose de se déplacer fréquemment, cette capacité conditionnant tous les actes de la vie sociale : accès à l’emploi, école, médecin, courses, la culture, les loisirs … 

C’est une obligation vitale qui induit une transformation profonde des usages mais aussi des rythmes urbains, ceux ci se retrouvent de plus en plus segmentés et étalés dans le temps (soirée, week end). En Ile de France par exemple, le développement de la carte Navigo à tarif unique (titre de paiement unifié) a considérablement dopé es fréquentations hors heures de pointe, notamment en soirée et lors des week ends .

Situation qui impose de revoir l’ensemble des schémas traditionnels, grilles de lecture ou champs de compétence des différents opérateurs; s’y ajoute les mouvements tectoniques qui ébranlent la société : augmentation du nombre de seniors, développement des espaces urbains et ruraux, segmentation des temps de travail, individualisation accrue, nomadisme, révolution numérique, réchauffement climatique …

Autant de paramètres qui ont une incidence directe sur les besoins et l’offre en mobilités. Les réponses simples et quelques peu binaire d’antan ne correspondent plus à une réalité devenue beaucoup plus complexe.

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